تحقیق و بررسی در مورد ترمزهای دیسکی 121 ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق و بررسی در مورد ترمزهای دیسکی 121 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 127

ترمزهای دیسکی

نمونه اصلی ترمزهای دیسکی که در خودروها به کار می‌رود، «نوع نقطه‌ای» نامیده می‌شود؛ زیرا در این نوع ترمز، لقمه ترمزها فقط در قسمت کوچکی از سطح کار، اصطکاک به وجود می‌آورند (حدود 30 تا 50 درجه از محیط دیسک). این ترمز تشکیل یافته از یک کالیپر که در انتهای محور چرخ محکم شده است. در داخل کالیپر ، لقمه ترمزها جای گرفته‌اند که چون پدال اعمال شود لقمه ترمز را در اثر فشار ئیدرولیک به طرفین دیسک که به توپی چرخ محکم شده است، می‌فشارد. هنگامی که بار از روی ترمز برداشته می شود لقمه ترمزها در اثر واشر ارتجاعی به عقب برگشت داده می شود.

در ترمزهای دیسکی، دو نوع آرایش معمول است:

آرایش اول، شامل دیسک ثابت و یک کالیپر ثابت، که حرکت پیستون آن بار مساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

آرایش دوم، شامل یک دیسک ثابت و کالیپر است، که در اثر فشار ئیدرولیک، انبساط حاصل کرده، باری متساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

محل نصب کالیپر، بستگی به وسعت مکان موجودی دارد که بعد از نصب اتصالات فمان باقی خواهد ماند. در صورتی که کالیپر عقب تر از محور چرخ، و در امتداد مرکز آن و بطور افقی نصب شود، هنگام اعمال ترمز، بار یاتاقان چرخها کاهش می یابد. و اگر در جلو و در امتداد مرکز محور افقی نصب شود، اگر چه بار یاتاقانهای چرخ را افزایش می دهد ولی در مقابل نفوذ گرد و غبار آب موجود در جاده به داخل ترمز، حفاظت بیشتری ایجاد می کندد. هردو نوع آرایش در عمل نتیجه رضایتبخشی داده است.

ترمزهای دیسکی «خود انرژی زدایی » ندارند و اثر آنها متناسب با فشار پدال است. با این توصیف، اثر ترمز قابل افزایش خواهد بود. معذالک در ماشینهای سنگین وزن، لازم است که از سروو نیز استفاده شود تا بدون آن که باشد فشار زیادی به پدال اعمال شود. نیروی لازم را تأمین کند.

اجرای اساسی ترمز دیسکی عبارتند از: دیسک وکالیپر که شامل پیستونهای عامل است، و مجموعه لقمه ترمزها که از مواد اصطکاک‌زا تشکیل شده‌اند و قرارگاه آنها در محلی متصل به صفحه محافظ است. هنگامی که ترمز دستی اعمال شود، همین مجموعه لقمه ترمزها برای اعمال شدن به سیستم اولیه و ثانویه کالیپر – که از نوع مواج است – به کار می روند؛ در صورتی ه در ترمز با کالیپر پیستونی، نوع دیگری لقمه ترمز به کار می رود که بر روی کالیپر کمکی متصل به کالیپر اصلی جای می گیرد.

دیسک جنس دیسک از آهن ریخته‌گری پرلیتیک با کربن زیاد است تا هم در مقابل ساییدگی مقاوم باشد و هم ارزان تمام شود.

دیسک به شکل کلاه سیلندری ساخته می شود، و طول محور سیلندر آن بستگی به وسعت مکان موجود برای استقرار کالیپر دارد. قسمت سیلندری دیسک مجرای طویلتری برای انتقال حرارت ایجاد می کند و به این ترتیب، حرارت یاتاقان چرخها را پایین نگاه می‌دارد.

سطح دیسک باید نرم و کاملا صاف باشد، و «حد متوسط ارتفاع مرکز برجستگی خطوط» آن، از 30 میکرو اینچ تجاوز نکند. هنگام صیقلی کردن سطح دیسک، نباید هیچگونه ناهمواری در آن ایجاد شود، زیرا اصطکاک در نقاط ناهموار و بلند با برخورداری از تولید حرارت زیاد توأم است و باعث ایجاد لکه داغی و ترکهای نامنظم در سطح دیسک خواهد شد. تراش صفحه دیسک باید بطور موازی تا 001/0 اینچ انجام شود؛ زیرا وجود اختلاف در ضخامت سطح دیسک، موجب بروز ارتعاش با لرزش در پدال خواهد شد.

تاب سطح دیسک نباید بیش از 004/0 اینچ باشد؛ زیرا بالا و پایین رفتن لقمه ترمزها را زیاد کرده باعث برگشت پیستونها به داخل کالیپر می شود، و این امر پدال ترمز را به لرزش وا می دارد. این حالت، فروکش پدال را نیز زیاد خواهد کرد و هنگام اعمال ترمز، پدال تا ته مسیر فرو خواهد نشست.

سپر محافظی به سگدست چرخ پرس شده تا از ورود گرد و خاک و گل و لای به داخل مجاری و قسمتهای اصطکاک کننده جلوگیری کند. لبه س1ر محافظ از حاشیه انتهائی دیسک فراتر آمده است تا از ترشح گل و لای ممانعت به عمل آورد، زیرا در غیر این صورت سطح صفحه از آلودگی انباشته شده در هنگام ترمز، خراش برمی‌دارد. باتمام این پیشگیریها ساییدگی لقمه ترمزها در وسط بطور قابل ملاحظه‌ای بیشتر از اطراف آن است.

در بیشتر ماشینهای سنگین امریکایی، که مجهز به ترمز دیسکی هستند و در هنگام ترمز حرارت زیاد تولید می‌کنند، از دیسکهای خنک شونده استفاده می‌کنند. دیسک از دو صفحه متصل به هم و ریخته گری شده تشکیل یافته که مجهز به پره‌هایی است و در هنگام دوران، عمل بادبزن را انجام می‌دهد. این نوع دیسک، به علت وسعت زیاد سطح خود، خنک شدن دیسک اصلی را افزایش داده، درجه حرارت حاصل از اصطکاک را در حد قابل قبولی حفظ می‌کند. دیسکهای خنک کننده ضخامت بیشتری دارند و بیشتر از دیسکهای عادی جا اشغال می‌کنند، ولی در عوض، تحمل سطح اصطکاک آنها در مقابل فشار حرارتی زیاد است، و این خود، ایجاد ترک را در سطک دیسک افزایش می‌دهد. در صورتی که دیسک را به پره‌هایی با خمش مخصوص

دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزهای غلتکی

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزهای غلتکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 33

ترمزهای غلتکی

(c) ظرفیت نیرو:

(d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.

داریم: سرعت 250rpm  است.a=500mm   c=150mm   s=25mm   r=200mm   w=60mm   =270

راه حل:

a) در مسائل استفاده از Eq. (13.45) ما داریم:

F1 = wrpmax = (0..06)(0.2)(375) = 4.5kN

با بکار بردن Eq. (13.44)

 F=

بنا بر این معادله Eq.(13.42) ارائه میدهد که T = (4.5-1.095)(0.2) = 0.681 kN. m.

b) با معادله Eq. (13.46) داریم:

C) از معادله1.15)  Eq .( داریم:

d) با استفاده از معادله13.46) Eq. ( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.095)/4.5=16.5mm

تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.5mm باشد.

13-13- ترمزهای غلتکی با کفشک کوتاه

این ترمز شامل کفشک کوتاه است که بر روی یک غلتک گردان توسط یک اهرم فشار داده شده است. طرح شماتیک این ترمز در شکل 20-13 ارائه شده است. از آنجایی که بعنوان کفشک نسبتاً کوچک است، توزیع فشار یکنواخت می تواند بین غلتک و کفشک صورت بگیرد به دنبال آن نیروی نرمال و نیروی اصطکاک بر مرکز محل تماس داده شده و بر آن اثر می کند. سطح طراحی شده A برای کفشک از حاصلضرب پهنای آن در طول وتر ترسیم شده روی آن تحت کمان  و به میزان شعاع غلتک بدست می آید. براساس شکل این طرح، داریم،  و نیروی نرمال وارده بر کفشک برابر است با:

از قبل داریم:

نیروی نرمال = Fn

حداکثر فشار بین غلتک و کفشک = Pmax

شعاع غلتک = r

زاویه برخورد =  

پهنای کفشک = w

مقدار نیروی اصطکاک برابر با f Fn است. مجموع گشتاورهای حول نقطه O برای یک نمودار ایستایی در غلتک از مجموع ظرفیت و توان گشتاور برای ترمزگیری بصورت زیر بدست می آید.

• T = f Fnr

کمیت f نشان دهنده ضریب اصطکاک است. اکنون اهرم را بصورت ایستا و پایدار در نظر می گیریم با احتساب گشتاورهای حول A داریم:

مطالب قبلی در ارتباط نیروی محرکه بشرح زیر است:

که در آن b , a و c نشان دهنده فواصل در شکل 20-13 هستند.

• ترمزهای قفل شونده خودکار و دارای نیروی خودکار

برای ترمزی با جهت چرخش نشان داده شده در شکل، گشتاور نیروی اصطکاک برای اعمال نیرو کفشک و غلتک بکار می رود این امر سبب تحریک شدن خودکار می شود. اگر b=fc یا b<fc. نیروی  برای فعال کردن ترمز لازم است به مقدار 0 یا منفی برسد. در صورتی ترمز، قفل شونده خودکار نامیده می شود که

ترمز قفل شونده خودکار نیاز به کفشک برای تماس با غلتک دارد تا بتواند غلتک را در خلاف جهت چرخش بارگذاری کند. ویژگی نیروی خودکار مفید است اما تأثیر قفل شوندگی خودکار معمولاً نامطلوب و غیر قابل انتظار است. برای اطمینان از عملکرد بهتر تأثیر نیروی خودکار در برابر قفل شوندگی خودکار، مقدار b باید حداقل 25-50% بیشتر از fc باشد. توجه کنید که اگر چرخش غلتک ترمز خلاف جهت آنچه در شکل 20-13 نشان داده شده باشد علامت fc در رابطه (49-13) مشخص شده و ترمز دارای نیروی خودکار می شود. همین طور اگر محور در طرف دیگر مسیر عملکرد f Fn باشد. چنانکه توسط خط چین در شکل نشان داده شده نیروی اصطکاک برداشته شدن از روی کفشک دارد. در این حالت دارای نیروی خودکار نمی باشد. هر دو وضعیت محور بحث شد که اگر جهت چرخش معکوس شد، محور نیز معکوس می شود.

مطالعه مورد 13-2 طرح ترمز از یک ماشین برش با سرعت بالا:

یک ترمز با کفشک کوچک در یک drum استفاده شده است که توسط تغییر مرکزی یا شفت با سرعت بالا کلید می شوند که در شکل 13.9 نشان داده شده است. قرقره راه اندازی شده با آن تغییر کلید می شود برای جزئیات  رجوع شود به مطالعه نمونه 13-1 . نیروی تحریکی Fa را تعیین کنید.

فرضیات: مواد کفشک ترمز با آسبست مدل سازی شده است این drum ازآهن ساخته شده است. لاستیکهای آستر در مقابل سطح صاف drum خشک کار میکند.

داریم. شعاع drum: r=3in . T=2701b.in.. گشتاور a=12in.   b=1.2in.   d=2.5in.   w=1.5in., در جدول 13.11 pmax=200psi   ,   و p=0.35

عوامل لازم کفشک خود تحریک شونده باشد

راه حل: نیروی نرمال در حال استفاده ازEq.(13.48) بدین صورت است.

زاویه ثابت با معادله Eq.(13.47) بکار میرود و بنابر این:

نیروی تحریکی از معادله Eq.(13.49) با d=c به شرح زیر بدست می آید:

تفاسیر= در حالیکه  <45 ترمزdrum با کفشک تو یک تقریب زده میشود.

یک مقدار منفی Fa به مفهوم ترمزی است که خود انرژی دهنده است که این عامل ضروری است.

طراحی یک ترمز Drum کفشک طویل :

یک ترمز کفشک بلند با یک مکانیسم تحریک شده که یک نیروی را استخراج می کند تعیین کنید .

(a) ماکزیمم فشار     

(b) گشتاور ظرفیتهای نیرو

شکل 13.22 مثال 13.8

تصمیم طراح : آستر یک آزبست قالبی بوده که دارای ضریب اصطکاک f=0.35 و عرض w=75mm است .

راه حل : زاویه تماس  یا  رادیان است از ژنومتری  است بنابراین

به صورتی که     

(a) در میان استفاده از معادله (13.53)

با بکاربردن معادله (13.55) ما بنابراین داریم

() با استفاده از معادله (13.57)

با معادله (1015) نیروی مرتبط بدین صورت است .        

14-13- ترمزهای غلتکی دارای کفشک بلند

وقتی زاویه تماس بین کفشک و غلتک حدود 0 45 یا بیشتر باشد، روابط کفشک کوتاه دارای نتایج نادرست و همراه با خطا خواهند بود. اکثر ترمزهای کفشکی می تواند زاویه تماسی 0 90 یا بیشتر داشته باشند. بنابراین برای این حالت تحلیل دقیق تری لازم است. مسأله اصلی مربوط به تعیین توزیع فشار است. تحلیلی که شامل اثرات انحراف است. پیچیده بوده و در اینجا قابل طرح نیست. در این حالت از فرض ساده سازی استفاده می کنیم: فشار مستقیماً بر حسب فاصله از محور کفشک تغییر می کند. این امر معادل با آن است که بگوییم سایش و تماس دقیقاً محصول فشار و سرعت است.

• ترمزهای غلتکی دارای کفشک بلند خارجی

شکل 21-13 این ترمز را نشان می دهد، فشار P در نقطه ای دلخواه تحت زاویه  و متناسب با  وارد می شود وقتی C ثابت است، P مستقیماً برحسب  تغییر می کند. در نتیجه داریم:

شکل 13.21

که در آن Pmax = حداکثر فشار بین لنت ترمز و غلتک است و  مساوی حداکثر مقدار  است. براساس شکل هندسی آن داریم:

با توجه به رابطه (52-13)، حداکثر فشار در محلی که دارای  است، رخ می دهد، ترمزهای دارای کفشک بلند خارجی اکثراً برای  ,  ,   طراحی می شوند که در آن  زاویه تماس است. فرض کنید w پهنای لنت ترمز باشد. آنگاه سطح یک جزء کوچک توسط شعاع دارای زاویه  بریده شده و برابر  خواهد بود. با ضرب فشار P و بازوی  و انتگرال گیری بر روی کل کفشک گشتاور نیروهای نرمال، Mm و حول محور A اعمال شده داریم:

و از آن داریم:

به روشی مشابه، گشتاور نیروهای اصطکاکی Mf و حول A بصورت زیر نوشته می شود.

اکنون با جمع کلیه گشتاورها حول نقطه محوری A ، نیروی محرکه بصورت زیر بدست می آید.

در این رابطه، علامت بالا برای ترمز فعال شونده خودکار و علامت پائین برای ترمز غیر فعال شونده خودکار است.

قفل شدن خودکار زمانی رخ می دهد که:

 (13.56)                                                                                     

چنانکه قبلاً اشاره شد، اغلب تمایل داریم تا فعال شدن خودکار کفشک ترمز را شاهد باشیم نه قفل شدن خودکار آن را. این امر را می توان توسط تخصیص مقدار بیش از 0.7 برای  انجام داد. توان و ظرفیت گشتاور در ترمزگیری توسط یافتن مقادیر گشتاورهای نیروهای اصطکاکی حول مرکز غلتک O بدست آورد با این کار داریم:

و از آن خواهیم داشت:

در نتیجه، عکس العملهای پین (میله) در A و O را می توان براحتی توسط روابط مربوط به نیروی عمودی و افقی بدست آورد. توجه کنید که معکوس شدن جهت چرخش سبب تغییر علامت عبارتهایی می شود که دارای ضریب اصطکاک در روابط قبلی هستند.

 

یک ترمز کفشک بلند با یک مکانیسم تحریک شده که یک نیروی را استخراج می کند تعیین کنید .

(a) ماکزیمم فشار          (b) گشتاور ظرفیتهای نیرو

شکل 13.22 مثال 13.8

تصمیم طراح : آستر یک آزبست قالبی بوده که دارای ضریب اصطکاک f=0.35 و عرض w=75mm است .

راه حل : زاویه تماس  یا  رادیان است از ژنومتری  است بنابراین

به صورتی که     

(a) در میان استفاده از معادله (13.53)

با استفاده از معادله 13.54

با بکاربردن معادله (13.55) ما بنابراین داریم

() با استفاده از معادله (13.57)

با معادله (1015) نیروی مرتبط بدین صورت است

ترمزهای غلتکی با کفشک  بلند داخلی

شکل 23-13 این ترمز را نشان می دهد. این نوع ترمز دارای کاربرد گسترده در اتومبیل است. طبق شکل می بینیم که دو محور کفشک در اطراف پینها تکیه گاه قرار دارند. و در جهت خلاف سطح داخلی غلتک نیرو اعمال می کنند این امر توسط یک پیستون که در انتهای سیلندر چرخ هیدرولیک قرار گرفته، صورت می گیرد. نیروهای عمل کننده و محرکه بصورت هیدرولیکی و توسط پیستونها اعمال می شوند. خاصیت فنری با برگشت پذیری نرم برای وارد شدن بر کفشک بکار می رود. هر بادامک بعنوان یک عامل توقف بکار می رود و برای حداقل فاصله بین کفشک و غلتک استفاده می شود. روش تحلیل و عبارتهای حاصله برای ترمزهای داخلی به همراه ترمزهای غلتکی خارجی دارای کفشک بلند مورد بحث قرار گرفت. روابط (51-13) تا (54-13) برای ترمزهای غلتکی دارای کفشک داخلی اعمال می شوند. توجه کنید که پاسخ مثبت برای Mn نشان دهنده گشتاور پادساعتگرد حول A در کفشک چپ یا ساعتگرد حول B در کفشک طرف راست است. مقادیر مثبت یافتن برای گشتاور اصطکاکی Mf باید به روش مشابه برای ترمز دارای کفشک خارجی نیز محاسبه شوند. بطور نمونه در شکل 23-13 کفشک چپ بصورت فعال شونده خودکار و کفشک راست غیر فعال شونده است. جهت چرخش باید معکوس شود. کفشک راست باید فعال شونده خودکار و کفشک چپ نباید این چنین باشد. برای نیروی عمل کننده مطرح شده، توان و ظرفیت ترمزگیری با دو کفشک فعال شونده خودکار بیشتر از حالت استفاده از یک کفشک است. بعنوان مثال ترمزهای اتومبیل از این نوع بوده و در نتیجه دارای قدرت ترمزگیری بیشتر می باشند. اخیراً ترمزهای دیسکی نوع گاز انبری مطرح شده اند که در بخش 10-13 مطرح شده اند. و جایگزین ترمزهای غلتکی شده اند بدین ترتیب مسافران اتومبیل احساس راحتی بیشتری می کنند.

15-13- جذب انرژی و خنک سازی

قانون اول در ترمز، جذب انرژی و خارج کردن حرارت حاصله بدون افزایش دمای بیش از حد است. کلاچها انرژی را جذب کرده و حرارت را با سرعت آهسته تری از دست می دهند این حرارت در اثر برخورد و تماس دو سطح ایجاد می شود. کیفیت و چگونگی دفع حرارت به عواملی نظیر اندازه، شکل و وضعیت سطح قطعات مختلف وابسته است. واضح است که هر چه سطح تماس بیشتر باشد و جریان هوای بهتری برقرار باشد، این ابزار بهتر خنک می شود. علاوه بر آن زمان ترمزگیری و فواصل زمانی بین آنها می تواند بر میزان دما، تأثیرگذار باشد. با افزایش دما در قسمت ترمز ضریب اصطکاک آن کاهش می یابد. در نتیجه میزان کارآیی آن بشدت کاهش می یابد. توان و گشتاور ترمزگیری بدین ترتیب به ویژگیهای مواد بکار رفته و توانایی این بخش در خارج کردن حرارت وابسته است. بدین ترتیب برای ایجاد یک عملیات ترمزگیری مطلوب باید از افزایش بیش از حد حرارت و تجهیزات ترمز جلوگیری شود.

منابع انرژی

رابطه انرژی به نوع حرکت وسیله وابسته است. اگر فرض کنیم وزن وسیله w و جرم و مکان اینرسی این جرم حول محور دوران I باشند. منابع انرژی که از طریق تجهیزات و بدنه و توسط کلاچ یا ترمز جذب می شوند نقش مهمی را ایفا می کنند. انرژی جنبشی حاصله در اثر حرکت برابر است با:

انرژی جنبشی در اثر چرخش برابر است با:

انرژی پتانسیل برابر است با:

در این رابطه V = سرعت و  سرعت زاویه و h = فاصله (طول) عمودی هستند. برای آشکار شدن میزان وابستگی ترمزها به انرژی جنبشی و پتانسیل به شکل 4-1 مراجعه کنید. در آنجا بیان شد که جرثقیل دارای جرم m و وزن انتقال دهنده w در مدت زمان t1 با سرعت v1 به ارتفاع h1 و محورهای چرخ دنده دارای مکان اینرسی I دوار با سرعت زاویه ای  است. محورها باید با سرعتهای متفاوت بچرخند. اگر در زمان t1 ترمز داخلی اعمال شود، در زمان t2 مقادیر به v2 , , h2 کار انجام شده توسط اصطکاک در حال چرخش اصطکاک تکیه گاه (یاتاقان) و مقاومت هوا است و wm کار انجام شده توسط موتور محرک است طبق قانون بقای انرژی لازم است که کل کار برابر با تغییر در انرژی باشد:

در اینجا نتیجه بدست آمده مربوط به ضرب مکان های اینرسی مختلف است که در سرعتهای زاویه ای مختلف بدست آمده اند. زمان لازم برای ترمزگیری تا توقف، کند شدن حرکت یا نگهداشتن سرعت در مقداری معین توسط حل کردن رابطه مربوط به wb بدست می آید. این رابطه، انرژی مکانیکی تبدیل شده به حرارت در اثر ترمز را محاسبه کرده و میزان افزایش دما را پیش بینی می کند. توجه کنید که در بسیاری از ماشین آلات نظیر جرثقیل وینچ و بالابر، wr و wm نادیده گرفته می شود. به روشنی می توان دریافت با اعمال آنها در محاسبات، نتایج دقیق تری بدست خواهد آمد و می توان طراحی ترمز با ایمنی بیشتر را انجام داد.

 این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید  

دانلود مقاله ترمزهای ABS

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله ترمزهای ABS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: ترمزهای ABS
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 43

این مقاله درمورد ترمزهای ABS می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله ترمزهای ABS می خوانید .

ترمزهای چرخ
در ترمزها فشار ترمزی از مدولاتور هیدرولیکی به خطوط ترمز و از آن به ترمزهای کفشکی می رود و یا در نوع دیسکی به لنتهای ترمز می رسد.
عملکرد واحد هیدرولیکی سیستم ABS [HCU]
وقتی راننده پدال ترمز را فشار می دهد سیستم ABS فشار هیدرولیکی وارد بر سیستم ترمز را کنترل می کند به طوری که چرخ در حالت شتاب مثبت یا منفی خواهد بود با توجه به گسترش الکترونیک دیجیتال می تواند برنامه ریزی پیچیده ای را برای سیستم ترمز ایجاد کند به طوری که در کسری از ثانیه عملکرد ترمز به طور قابل اطمینانی تغییر کند.
یک چنین سیستم قابل انعطافی را می توان روی سیستم های معمولی ترمز نصب کرد که به صورت زیر عمل می کند . مستقل از وضعیت خودرو و در حالت سوئیچ باز سنسورهای چرخهای جلو و عقب سیگنالهایی را به ECU ارسال می کنند تا از آن طریق سرعت چرخها محاسبه شود.
اگر ECU به واسطه سیگنال های ارسالی قفل شدن چرخها را حس کند، پمپ برقی موجود در بلوک هیدرولیک و شیرهای برقی مربوط را فعال خواهد کرد. هر یک از ترمزها دارای یک جفت شیر برقی می باشند.
ترمز گیری عادی :
هنگام ترمز گیری فشار هیدرولیکی در پمپ ترمز ایجاد می شود این فشار از طریق شیر برقی ورودی [این شیر در حالت عادی باز می باشد] وارد ترمزهای چرخ می شود لازم به ذکر است که شیر برقی خروجی بسته می باشد. ( این شیر در حالت عادی بسته است) . در این مرحله سرعت چرخ با افزایش فشار ترمز کاهش می یابد. ( به شکل 003 مراجعه شود)
فاز تثبیت فشار
هنگام ترمز گیری شدید که چرخ تمایل به قفل شدن دارد ابتدا به منظور جلوگیری از افزایش بیشتر فشار ترمز شیر ورودی بسته شده و شیر خروجی نیز همچنان بسته باقی می ماند و بدین ترتیب فشار ترمز ثابت نگه داشته می شود  ( به شکل 004 مراجعه شود)

فاز کاهش فشار
در هنگام تثبیت فشار نیز خطر قفل شدن چرخها وجود دارد. بنابراین فشار ترمز باید در چرخ مربوطه کاهش یابد. در حالی که شیر برقی ورودی همچنان بسته است شیر برقی خروجی باز می شود و مایع ترمز از طریق شیر خروجی وارد آکومولاتور شده و سرعت چرخ کاهش می یابد و چرخ مجدداً دوران می کند ( به شکل 005 مراجعه شود).
فاز افزایش فشار
هنگامی که خطر قفل شدن چرخ بر طرف شد دوباره فشار ترمز در سیستم افزایش می یابد . در این حالت شیر برقی ورودی باز شده و شیر برقی خروجی بسته می شود و پمپ سیستم ABS شروع به کار کرده و مایع ترمز لازم از آکومولاتور مکش می شود تا فشار ترمز مورد نیاز برای فاز ایجاد فشار به سرعت پدید آید .
با افزایش فشار ترمز سرعت چرخ نیز کاهش می یابد ( به شکل 006 مراجعه شود)
روند فوق [ افزایش فشار- تثبیت فشار- کاهش فشار] تا زمانی که ترمز گیری ادامه داشته باشد همچنان تکرار می شود.
بنابراین یک سیستم کنترلی مجزا برای هر چرخ وجود خواهد داشت.
هر زوج شیر برقی توسط ECU به سه وضعیت کنترل می شود:
(1)در وضعیت 1 ( هر دو شیر غیر فعال، شیر ورودی باز، شیر خروجی بسته) سیلندر اصلی ترمز و سیلندر ترمزها مستقل بوده و فشار ترمزی افزایش می یابد.
(2) در وضعیت 2 ( شیر ورودی فعال و بسته) سیلندر اصلی از مدار قطع شده و فشار ترمزی ثابت می ماند .
(3)  در وضعیت 3 ( شیر خروجی فعال و باز) ارتباط هیدرولیکی بین ترمز چرخ و پمپ برقی ایجاد شده به طوری که فشار ترمزی کاهش می یابد. با توجه به مشخصات جاده ممکن است این عمل 4 تا 10 مرتبه در هر ثانیه اتفاق بیافتد. ABS دارای عکس العمل سریعی است که به واسطه پردازش دیجیتالی سیگنال ها می باشد
معرفی شیرهای برقی و اجزای موجود در کنترل یونیت هیدرولیکی سمند LX
(1) شیر برقی (Normal open) No
بدون جریان الکتریکی ، این شیر باز نگه داشته می شود و اجازه می دهد روغن از سیلندر اصلی به کالیپر چرخ جریان پیدا کند.
با جریان الکتریکی ، شیرها روغن ترمز را قطع می کنند .
(2) شیر برقی (Normal close) Nc
بدون جریان الکتریکی ، این شیرها بسته می باشند و مدار مابین کالیپر چرخ و LPA را قطع می کنند .
با جریان الکتریکی ،مدار مابین کالیپر چرخ و LPA متصل می باشد.
(3) (Low Pressure Accumulator) LPA آکومولاتور
وقتی که فشار ترمز گیری بیش از اندازه بالا می باشد ABS لازم است که فشار در چرخها را کاهش دهد بنابراین روغن ترمز در کالیپر به LPA برگشته و سپس به مخزن روغن ترمز برگردانده می شود. ( به شکل O1 مراجعه شود)
(4) پمپ :
روغن ترمز برگردانده شده به آکومولاتور را به سیلندر اصلی مکش می کند.
(5) موتور پمپ :

موتور الکتریکی است که منجر به عملکرد پمپ می شود .
واحد کنترل الکترونیک ECU در سمند LX
براساس سیگنال های ارسالی ازطرف سنسورهای سرعت چرخها، ECU سرعت دورانی چرخها و در نتیجه سرعت خودرو را محاسبه می کند. هنگام ترمز گرفتن اگر چه سرعت چرخها کاهش می یابد اما مقدار شتاب منفی خودرو به سرعت چرخها در حین ترمز گیری و همچنین به وضعیت سطح جاده بستگی دارد. ECU براساس تغییرات سرعت چرخها مقدار لغزش چرخها را روی سطح جاده تشخیص داده و فرمان های کنترل را به مدولاتور (شیرهای برقی) می فرستد.
این واحد سیگنال های الکتریکی را از چرخها دریافت، آنها را تجزیه و تحلیل کرده و سپس سیگنال‌های فرمان را به واحد کنترل هیدرولیکی ارسال می کند.

بخشی از فهرست مطالب مقاله ترمزهای ABS

تاریخچه ABS...............................................................................................................
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد................................................................
مسافتهای توقف..............................................................................................................
توقف در خط مستقیم.....................................................................................................
کنترل فرمان....................................................................................................................
سیستم ABS چیست.....................................................................................................
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS................................................
اصطلاحات مربوط به ABS..........................................................................................
سیستم های باز و بسته.....................................................................................................
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع...................................................................................
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز.............................................................
مدارهای جلو- عقب مجزا..............................................................................................
مدارهای قطری مجزا.......................................................................................................
کانال های ABS............................................................................................................
سیستم های یک کاناله ..................................................................................................
سیستم های سه کاناله......................................................................................................
سیستم های چهار کاناله..................................................................................................
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX..............................................
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی..................................................................................
شیرهای سولونوئیدی دو وضعیتی.................................................................................
اصول کارکرد و عملکرد کلی سیستم ABS در سمند LX.......................................
عملکرد کلی..................................................................................................................
کنترل قدرت..................................................................................................................
اجزای سیستم ABS در سمند LX..............................................................................
سنسورهای سرعت.........................................................................................................
آکومولاتور (واحد کنترل هیدرولیک) در خودروی سمند LX................................
رابطه ی واحد کنترل هیدرولیک با واحد کنترل الکترونیکی در خودروی سمند LX............
ترمزهای چرخ................................................................................................................
عملکرد واحد هیدرولیکی سیستم ABS.....................................................................
ترمز گیری عادی...........................................................................................................
فاز تثبیت فشار................................................................................................................
فاز کاهش فشار..............................................................................................................
فاز افزایش فشار.............................................................................................................
معرفی شیرهای برقی و اجزای موجود در کنترل یونیت هیدرولیکی سمند LX........
واحد کنترل الکترونیک ECU در سمند LX............................................................
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBU.............................................................
اصول عملکرد سیستم....................................................................................................

دانلود مقاله ترمزهای هوشمند EBD

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله ترمزهای هوشمند EBD دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزی
این سیستم به نام توزیع دینامیکی در عقب نیز شناخته شده و سیستمی الکتروهیدرولیکی است که بر دینامیک چرخ و بالانس نیروی ترمزی بین عقب و جلو تاثیر دارد. EBD از سخت افزارهایABS برای عملکرد کنترلی خود مانند یک شیر توزیع نیروی ترمزی بصورت هوشمند استفاده می کند و به عنوان یک زیر سیستم با نرم افزار ABSیکپارچه می گردد.

ABS پیشرفته ای شامل EBD
خودروهای معمولی از یک شیر کاهنده فشار هیدرولیکی بهره می برند بطوریکه طراحی آن به یک نسبت ثابت کاهش فشار محدود می شود؛ ولی در خودروهای دارای سیستم EBD، الگوریتم کنترلی EBD از یک فیدبک حلقه بسته استفاده می کند تا به طور پیوسته لغزش ترمزی چرخ های عقب را نظارت کرده و فشار خط ترمزی به چرخ های عقب را به مقدار مناسب آن تنظیم کند.
برای مثال در یک خودروی همراه با بار، قسمت اعظم افزایش بار در اکسل عقب تحمل می شود؛ با یک سیستم ترمز سنتی که از شیرهای تناسبی استفاده می کند و نسبت توزیع نیروی ترمزی جلو به عقب تا حدودی وابسته به ارتفاع تعلیق عقب است، نمی توان از ظرفیت کامل ترمزی اکسل عقب بهره برد ولی با بکارگیری از سیستم EBD می توان از ظرفیت بهینه اکسل عقب استفاده کرد.

مقایسه نیروهای یک سیستم ترمزی با و بودن EBD
عوامل موثر در بکارگیری سیستم EBD در ترمز خودرو به شرح زیر می باشند:
• چسبندگی با جاده
• پایداری رانندگی
• سایش
• تنش ناشی از دما
• نیروی پدال
عملکرد دیگر سیستم EBD اینست که به منظور بهبود پایداری خودرو، توزیع ترمزی را به نحوی کنترل می کند که اکسل عقب قبل از اکسل جلو قفل نکند.
زمانی که چرخ های عقب قفل کنند، ظرفیت تایرهای عقب برای تحمل نیروهای جانبی کاهش می یابد و حتی به صفر نزدیک می شود. در اینصورت با یک حرکت عرضی کوچک مثلاً ناشی از نیروهای گریز از مرکز، بارهای ناشی از زاویه کمبر و ...، یک گشتاور چرخشی در اثر نیروهای اینرسی حول محور عمودی چرخ جلو ایجاد می شود و منجر به افزایش شتاب چرخشی خواهد شد. در این زمان خودرو پایداری جانبی خود را از دست خواهد داد.

افت پایداری جهتی خودرو در اثر قفل شدن تایرهای عقب
تاثیر قفل شدن چرخهای جلو بر فرمان پذیری EBD
در مقابل اگر اکسل جلو قفل کند، در کنترل جهتی افتی حاصل خواهد شد و سختی جانبی آن اکسل جلو به صفر نزدیک می شود و راننده دیگر قادر به فرمان دهی خودرو نمی باشد. در شکل بحث فوق به تصویر کشیده شده است.
در شکل زیر ناحیه عملکردی برای سیستم EBD مشاهده و با سیستم ترمز معمولی مقایسه می گردد. همانطور که از چند شکل فوق پیداست نیروهای ترمزی در سیستم EBD تابع شرایط بوده و با سیستم ترمز دارای شیر حساس به بار نیز تفاوت زیادی دارد.

نمودار مقایسه ای نیروهای سیستم ترمز با EBD و سیستم ترمز بدون EBD
با بهره گیری از سیستم EBD و اینکه در این سیستم از ماکزیمم ظرفیت ترمزی اکسل عقب استفاده می گردد، اندازه ترمزهای اکسل جلو می تواند کاهش یابد.
در شکل زیر مشاهده می گردد با اعمال نیروی پدال یکسان (چه در شرایط یک سرنشین یا پنج سرنشین) به نرخ کاهش شتاب بیشتری می رسیم. اختلاف نیروی پدال در حالت پنج سرنشین با یک سرنشین نیز در EBD کمتر از سیستم ترمز سنتی می باشد.

نمودار مقایسه ای تاثیر نوع سیستم ترمزی بر نیروی پدال
سه نوع ترمز هوشمند
ABS:
این سیستم همون سیستم ضد بلوکه یا ضد قفل هست که نمیزاره لاستیک ماشین قفل بشه و لیز بخوره! ترمز های ای بی اس دو نوع هستند:
۱- مکانیکی: این نوع ترمز همونطور که از اسمش پیداست مکانیکی هست و شما به محض اینکه پاتون رو روی ترمز قرار می دید با گرفتن و ول کردن تند تند ترمز در این سیستم مانع از قفل شدن ترمز میشه ولی این نوع ترمز زیاد کار آمد نیست و این مدل روی ماشینهایی مثل سمند و ۴۰۵ و پرشیا که میگن ترمز ای بی اس نصب می کنن این نوع نصب میشه!
۲-الکترونیکی: این مدل بصورت الکترونیکی و هوشمند از طرف کامپیوتر مرکزی ماشین فرمان می گیره که وقتی سیستم احساس می کنه ماشین داره لیز می خوره این ترمز رو وارد مدار می کنه واز لیز خوردن ماشین جلوگیری می کنه که خیلی عالی جواب می ده به طوری که در ۹۵ درصد مواقع شما ترمزگیری بهتری خواهید داشت!
این رو هم اضافه کنم که وقتی شما ای بی اس دارین به راحتی هنگام ترمز گیری شدید می تونین تغییر مسیر بدین ولی اگر فاقد این سیستم باشید به دلیل لیز خوردن تغییر مسیر عملا امکان ذیر نخواهد بود.
EBD
این سیستم ترمز گیری علاوه بر ترمز ضد بلوکه سیستم پایداری ماشین همراه با ترمز گیری هست به صورتی که هم از لیز خوردن جلو گیری می کنه و هم از انحراف به چپ و راست برای مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!
اماESP:
تا اینجا اون دو سیستم بالا که معرفی شد فقط هنگام ترمز گیری به یاری انسان میان ولی سیستم پایداری ای اس پی همیشه با شماست و ماشین شما رو در هر لحظه از انحراف و پرتاب محافظت می کنه! مثلا وقتی شما با سرعت خیلی زیاد وارد پیچی میشین ماشین پایداریشو از دست می ده و از مسیر پیچ خارج میشه اینجاست که ای اس پی به یاری شما می شتابه و نمیزاره ماشین از مسیر پیچ خارج بشه! هر گونه لغزش ماشین در هر حالت چه به بغل و یا چه به جلو و عقب حتی بدون ترمزگیری توسط سیستم پایداری ای اس پی کنترل میشه!
ترمزهای هوشمند EBD در ایران
در حالی که نه تنها نصب ترمز‌های EBD توسط خودروسازان دنیا بدون افزایش قیمت خودرو به عنوان یک وظیفه نه اجبار در حال انجام است بلکه نصب ترمزهای هوشمند را نیز در دستور کار خود قرارداده‌اند، خودرو سازان ایرانی که در نصب ترمز EBD 20 سال از خودروسازان دنیا عقب هستند، مدعی‌اند که هزینه نصب این سیستم بر روی خودروها را باید مصرف‌کننده پرداخت کند.
طرح تجهیز خودروهای داخلی به ترمز EBD در سال 85 توسط مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی مطرح و پیگیری‌های لازم نیز از سوی این مؤسسه برای اجرایی شدن آن صورت گرفت این در حالی است که اجرای این طرح منوط به تشکیل شورای عالی استاندارد بوده که این شورا نیز طی سه سال گذشته تشکیل جلسه نداده و به همین منظور طرح مذکور تاکنون مسکوت مانده، هر چند کمیسیون زیربنایی دولت طرح نصب ترمز EBD را چندی پیش به تصویب رساند اما ابلاغ و اجرای این طرح نیازمند تصویب نهایی رئیس‌جمهوری است. اما به گفته خودروسازان هنوز مصوبه‌ای در خصوص نصب ترمز EBD روی تمامی محصولات به آنها ابلاغ نشده به همین دلیل اجرایی کردن این طرح از ابتدای اردیبهشت‌ ماه مقدور نخواهد بود. احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان در زمینه نصب ترمز EBD به خبرنگار ما می‌گوید: در دنیای رقابتی امروز، این سیستم به عنوان یک آپشن مطرح می‌باشد تا بهتر بتواند خودروهای تولیدی را به فروش برساند و اجباری در نصب ترمز EBD بر روی خودروها وجود ندارد. نعمت‌بخش معتقد است: امکانات تولید یک میلیون ترمز EBD در ایران فراهم نیست و برای تولید این میزان ترمز باید سالانه 500میلیون دلار ارز از کشور خارج شود. در حالی که مشکل اصلی در استاندارد نبودن جاده‌هاست و ریشه‌اش در جای دیگری است و نصب ترمز EBD نفش مسکن را دارد. وی در ادامه تأکید کرد: مصوبه دولت در زمینه نصب این ترمز‌ها از اول اردیبهشت ماه بر روی خودرو‌ها با مصوبه کمیته ناوگان که در مؤسسه استاندارد تشکیل می‌شود مغایرت دارد چرا که در این کمیته مقرر شده که نصب ترمز‌های EBD از ابتدای برنامه پنجم که شروع این برنامه سال آینده است اجرایی شود اما مصوبه‌ای که از سوی نمایندگان ریاست جمهوری بدون حضور نماینده وزارت صنایع تصویب شده و غیر کارشناسی است. دبیر انجمن خودروسازان در ادامه می‌افزاید: با نصب این ترمز بر روی خودرو‌ها در آینده شاهد افزایش 300 هزار تومانی قیمت خودرو در کشور خواهیم بود.
20سال عقب هستیم
علی خاکسار کارشناس خودرو با بیان اینکه در بعد سیاستگذاری در نصب ترمز EBD از دنیا 20 سال عقب هستیم به خبرآلاین می‌گوید: این مصوبه از سوی خودرو‌سازان کشور اجرا نخواهد شد چرا که این سیاست‌گذاری دستوری است و به دلیل انحصاری بودن بازار، خودروسازان دلیلی بر اجرای آن نمی‌بینند. وی در ادامه می‌افزاید: اجباری کردن نصب این ترمز بر خودرو‌های تولیدی در کشور نه تنها بر خودروسازان فشارتلقی نخواهد شد بلکه ابزاری خواهد بود تا قیمت خودرو را افزایش دهند. این کارشناس خودرومعتقد است: این گونه سیاست‌گذاری‌ها در جوامعی مؤثر خواهد بود که بین تولید‌کنندگان رقابتی وجود داشته باشد و مسوولین مربوطه نیز نسبت به جامعه و جان مردم احساس مسوولیت کنند. خاکسار با بیان اینکه نصب ترمز EBD وظیفه خودرو‌سازان است می‌گوید: در حال حاضر خودروسازان دنیا بدون افزایش قیمت این سیستم را بر روی خودرو‌های خود نصب می‌کنند. پس اگر قرار باشد که این نصب ترمز بر روی خودرو‌ها اجباری شود دلیلی بر افزایش قیمت خودرو وجود ندارد.
تاکنون مصوبه‌ای ابلاغ نشده است
مهرداد بذرپاش مدیرعامل شرکت سایپا معتقد است: امکان نصب ترمز EBD روی همه محصولات در ابتدای کار وجود ندارد. به گفته بذرپاش، شرکت سایپا سال گذشته نصب ترمز EBD را روی بخشی از خودروی 132 آغاز کرد اما تفاوت قیمت 300هزار تومانی خودروهای دارای ترمز EBD نسبت به خودروهای معمولی موجب شد که این خودروها با استقبال از سوی خریداران مواجه نشود. وی در ادامه می‌گوید: اما شرکت سایپا سعی دارد تا با کاهش هزینه‌ها قیمت مدل EBD این خودرو را به مدل معمولی آن نزدیک کند تا بتوان نظر متقاضیان اینگونه خودروها را جلب کرد. روشنی‌مقدم قائم‌مقام مدیرعامل شرکت سایپا نیز در خصوص اجرای طرح ترمز EBD نیز می‌گوید: تاکنون مصوبه‌ای به سایپا ابلاغ نشده اما این شرکت از زمان مطرح شدن طرح، خود را برای نصب ترمز EBD آماده کرده و هم‌اکنون امکان نصب ترمز ABS روی تمامی محصولات شرکت سایپا به صورت آپشن وجود دارد. به گفته روشنی‌مقدم، در حال حاضر نصب ترمز EBD روی پراید و ریو آغاز شده و به منظور تجهیز این دو خودرو نیز با شرکت کیا همکاری‌هایی صورت گرفته تا نصب ترمز به صورت استاندارد و با ضریب ایمنی بالا صورت گیرد. وی در ادامه می‌افزاید: اما نصب ترمز EBD برای مشتریان اجباری نخواهد بود.
مهلت 15 روزه منطقی نیست
برزگری رئیس مؤسسه استاندارد در حالی بر عدم نهایی شدن طرح نصب ترمز EBD تأکید دارد که سردار رویانیان رئیس ستاد مدیریت حمل‌ونقل و مصرف سوخت چندی پیش خبر از اجرای طرح و توقف شماره‌گذاری خودروهای فاقد EBD از ابتدای اردیبهشت ماه داده بود اما با توجه به گفته‌های وی اجرای این طرح تا ابتدای اردیبهشت ماه امکان‌پذیر نخواهد بود. رئیس مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در خصوص اظهارنظر سردار رویانیان نیزمی‌گوید: مؤسسه استاندارد پیگیر مصوبات مذکور است اما گفته‌های سردار رویانیان نیز در راستای افزایش ضریب ایمنی خودروهای داخلی بوده که در این خصوص نیز جلساتی را با راهور ناجا برگزار خواهیم کرد تا طرح بر اساس قانون اجرایی شود. برزگری تاکید می‌کند که طرح اجباری کردن ترمز EBD در‌حال‌حاضر از سوی کمیسیون زیربنایی دولت به تصویب رسیده اما اجرا و ابلاغ آن نیازمند تصویب رئیس‌جمهوری است. مجید شیخانی قائم مقام تولید ایران‌خودرو به خبرنگار ما می‌گوید: در‌حال‌حاضر مصوبه اجرایی کردن نصب ترمز EBD روی خودروهای داخلی به این شرکت ابلاغ نشده اما در صورت ابلاغ نیز شش‌ماه زمان نیاز است تا بتوان تست‌های ایمنی را روی خودروها صورت داد و 15 روز زمان برای اجرای طرح منطقی نیست.
نیازمند تغییر طراحی خودروهای قبل از سال 2000
برزگری در خصوص ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای فاقد ترمز EBD نیز می‌گوید: در‌حال‌حاضر 33 خودرو سواری در کشور تولید یا مونتاژ می‌شوند که باید نصب ترمز EBD را آغاز کنند و در صورتی که این خودروها امکان نصب ترمز نداشته باشند، باید طراحی آنها تغییر کند. به گفته برزگری، طبق مصوبه مذکور امکان نصب ترمز EBD روی خودروهایی که طراحی آنها پس از سال 2000 صورت گرفته وجود دارد. وی ادامه می‌دهد: در خصوص خودروهایی که طراحی آنها به قبل از سال 2000 مربوط می‌شود و شرایط برای نصب ترمز EBD روی آنها نیز پیش‌بینی نشده فرصتی به خودروساز داده می‌شود تا طراحی خودرو را تغییر داده و شرایط نصب ترمز EBD را روی خودرو به وجود آورد. برزگری در پاسخ به این پرسش نیز که برای تغییر طراحی خودروهای متعلق به قبل از سال 2000 به خودروسازان چه میزان فرصت داده می‌شود، می‌گوید: پس از تصویب مصوبه و ابلاغ آن جلساتی را با خودروسازان برگزار خواهیم کرد و در آن جلسات پس از بررسی‌ها زمان لازم به خودروسازان برای تجهیز خودروها داده خواهد شد. گفته برزگری مبنی بر تغییر طراحی خودروهای قدیمی در حالی است که اکثر خودروهای تولیدی کشور در مقایسه با خودروهای جدید در دنیا از رده خارج شده‌اند و تغییر طراحی آنها نیز علاوه بر زمان‌بر بودن هزینه بسیاری را نیز برای خودروسازان در پی خواهد داشت، هرچند به گفته مسئولین ایران خودرو و سایپا این دو شرکت طراحی و ایجاد تغییرات روی خودروهای قدیمی خود را برای نصب ترمز EBD آغاز کرده‌اند اما آیا با توجه به طراحی قدیمی این خودروها نصب ترمز EBD موجب می‌شود این خودروها در رده خودروهای ایمن قرار گیرند و یا اجرای این طرح تنها تحمیل هزینه بیشتر به مصرف‌کننده است؟
ترمزهای ضد قفل EBD چگونه کار می کنند؟
نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله    23صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

اختصاصی از سورنا فایل ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود با فرمت ورد قابل ویرایش به همراه تصاویر

ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

بدون شک پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه وچهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز کار ترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی در هنگام ترمز گیری با کنترل فشار ( قطع و وصل کردن فشار ) هیدرولیک در جذری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک و یا کاسه برقرار و قطع میکند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها میشود .
اهمیت اینگونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده و یا ترمز گیری در سرعتهای بالا بیشتر نمایان میشود و در اینگونه موارد نیز راننده از کنترل کامل بر روی وسایل نقلیه خود برخوردار است و شاید تنها نکته منفی در مورد ترمزهای ABS صدای نسبتاً شدید آنها در هنگام ترمز گیری بر روی سطوح بسیار لغزنده باشد . این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ میکند و دقیقاًدر زیر پدال ترمز حس و شنیده می شود رانندگانی را که تجربه ترمز گیری در این شرایط را ندارند به این اشتباه میاندازد که احتمالاً قسمتی از سیستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همین دلیل این رانندگان به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز می کاهند , در صورتی که رانندگان با تجربه تر می دانند که شنیدن و حس کردن این لرزش دلیل بر سلامت سیستم ترمز ABS اتومبیل است و در این شرایط باید بر فشار پا بر روی پدال ترمز افزود .
به تازگی استفاده از سیستم های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع اتومبیل های جدید بصورت استاندارد وجود دارد . این سیستم ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می دهند.
سیستم الکترونیکی ترمز ABS
در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)
اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود)
در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد
اصطکاک جنبشی
اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )
سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .
یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .
سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )
ترمز ABS
نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.

عملکرد ترمز ABS بسیار ساده