راهنمای تعمیرات گیربکس معمولی 206 تیپ دو MA5

اختصاصی از سورنا فایل راهنمای تعمیرات گیربکس معمولی 206 تیپ دو MA5 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست کتاب :

راهنمای تعمیرات مکانیکی موتور 206 تیپ دو TU3

اختصاصی از سورنا فایل راهنمای تعمیرات مکانیکی موتور 206 تیپ دو TU3 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این کتاب که شامل راهنمای تعمیرات مکانیکی موتور 206 تیپ دو می باشد توسط اداره اموزش ایساکو نوشته شده و مرجع استفاده نمایندگی های مجاز ایران خودرو می باشد. این کتاب به صورت فایل پی دی اف در اختیاز شما قرار داده می شود. در این کتاب از ابتدای باز کردن موتور توضیح داده شده و نحوه و ترتیب یاز کردن قطعات موتور در ان تشریح شده است سپس به روش های عیب یابی قطعات مختلف موتور اشاره شده و میزان خلاصی ها و ابعاد و اندازه های استاندارد قطعات مختلف موتور مثل طول ساق سوپاپ و اندازه استاندارد فنر سوپاپ و لقی میل لنگ و یاتاقان و لقی طولی و عرضی میل بادامک ها و کلیه موارد دیگر که در عیب یابی کامل موتور مورد نیاز است اشاره شده است. در پایان هم نحوه تمیز کاری و بستن صحیح قطعات و میزان گشتاور پیچهای قسمت های مختلف موتور جهت سفت کردن با تورک متر توضیح داده شده است. این کتاب مرجع کامل و مناسبی برای تعمیرکاران موتورهای 206 می باشد و جهت تعمیرات صحیح موتور هر تعمیرکاری به این کتاب نیاز مند است. استفاده از این کتاب برای تعمیرکاران خودرو و دانشجویان رشته فناوری خودرو و علاقه مندان به رشته اتومکانیک توصیه می شود. فهرست کتاب در ادرس زیر موجود می باشد.

راهنمای تعمیرات و عیب یابی موتور ملی EF7

اختصاصی از سورنا فایل راهنمای تعمیرات و عیب یابی موتور ملی EF7 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این کتاب شامل نحوه باز و بست و عیب یابی و گشتاورها و اندازه های مورد نیاز جهت تعمیر موتور ملی پایه گاز سوز EF7 می باشد

دانلود مقاله تعمیرات سیستم های هوای ورودی و تجهیرات سیستم توربین گاز

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله تعمیرات سیستم های هوای ورودی و تجهیرات سیستم توربین گاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

توری ورودی (INLET SCREEN)
تور های ورودی درست در بالای سپراتورهای( جداکننده های) اینرسی
(INRETIAL – SEPRATORS ) قرار دارند تا از ورود پرندگان، برگها، ترکها، کاغذها، و دیگر اشیاء مشابه جلوگیری شود. در این توربینها باید از تجمع زیاد آشغالها ممانعت کرد تا ا زجریان آزاد هوا اطیمنان حاصل شود.
(سپراتورهای اینرسی)
سپراتورهای اینرسی معمولاً( خودتمیز کننده) (SELE CLEANING ) بوده و برخلاف فیلترهای هوا که ذرات گردوغبار راجمع کرده و نگه می دارند به سرویس روتین نیاز ندارند هر چند در فواصل زمانی منظم سیستم فوق از نظر صحت اتصالات سیل یا آسیب اتفاق، باید بازدید شود سالی یک بار اطاقک های(CELLS) سپراتورهای اینرسی از نظر تجمع رسوبات باید مورد امتحان قرار گیرد. پوشش نازک از غبار، طبیعی بوده و کارکرد یا راندمان اطاقک ها را خراب نخواهد کرد. هر چند در برخی واحدها ممکن است در اطاقک به علت وجود بخار روغن(OIL MIST ) یا بخارات مشابه دیگر در هوا رسوبات ضخیم تری از کثافت قشری تجمع کنند. چنین تجمع در سپراتور سبب کاهش راندمان تمیزکنندگی یا تنگی مسیر عبور هوا یا هر دو مورد می شود در چنین سطوح تیغه ها و(یا) وزیدن هوای فشرده می تواند تمیز کرد. سپراتورهای اینرسی قابل جداشدن(دراوردن) را می تواند در محلول دترژنت یا جدول مناسب دیگری تمیز کرد. وزنده های تخلیه به بیرون(BELLD- BLOWERS) وقتی که توربین در حال کار باشند روشن باشد. اگر وزنده های فوق در موقع کار توربین در حال عمل نباشد سپراتورهای اینرسی دارای راندمان تمیز کاری نخواهند بود.

پیش فیلترهای میانی (MEDIA PRE- FILTERS)
ممکن است یک ردیف از پیش فیلترهای میانی در پائین دست(DONSTREAM) سپراتورهای اینرسی و در ست در بالا دست فیلترهای میانی با راندمان بالا واقع باشد. مقصود از پیش فیلترهای میانی طولانی کردن عمر مفید فیلترها با راندمان بالا میباشد. واحد باید فقط با فیلترهای نصب شده تمیز با راندمان بالا کار کند. اختاف فشار باید اندازه گیری و ثبت شود. سپس فیلترها می بایست نصب شده و افت فشار دوباره ثبت شود این مقدار مجموع افت فشار در طول همه طبقات فیلتراسیون می باشد. وقتی افزایش نشان داده شده توسط گیج فشار متناظر با مقدایر توصیه شده توسط تولیدکننده فیلترباشد پیش فیلترها باید تعویض شود و دور انداخته شوند قبل از نصب پیش فیلترهای نو افت فشار در فیلترهای با راندمان بالا باید ثبت و با مقدار اولیه
(ORIGINAL) مقایسه شود. روش فوق باید تکرار شود تا موقعی که افت فشار در طول فیلترهای با راندمان بالا به حدهای یقین شده توسط تولیدکننده فیلتر برسد، در این موقع فیلترهای با راندمان بالا (HIGH-EFFECIENCY – FILTERS ) باید تعویض شود.
** **

«در موقع کارکردن توربین گاز، اختلاف فشار در دو طرف درب کویه فیلتر وروی ممکن است سبب بسته شدن سریع درب یا اشکال در بازکردن درب از طرف داخل کویه شود در موقع کار توربین نباید وارد کویه فیلتر شد مگر آنکه پیش بینی های خاص از نظر ورود ایمن و بی خطر(SAFE-ENTRY ) انجام شده باشد».
پیش فیلترهای میانی را در حین کار توربین گاز می توان تعویض کرد در موقع اجرای چنین کاری:
1- (WARNING )ذکر شده در فوق را ملاحظه کنید.
2- تمام چیزهای شل را از جبیبها د رآورده، عینک و کلاه ایمنی را محکم کنید.
3- پیش فیلترها را درآورید این کار را با ردیف بالائی فیلترها شروع کنید.
4- اول از همه تمام پیش فیلترهای کثیف را درآورده و سپس شروع به نصب فیلترهی تمیز کنید.
5- نصب فیلترهای تمیز را با ردیف پائین فیلترها آغاز کنید.
« فیلترهای میانی با راندمان بالا»
فیلترهای با راندمان بالا در پائین دست سپراتورهای اینرسی واقع شده و مرحله آخری فیلتراسیون را شامل می شود. راندمان آنها حدود 7/99 درصد درتست غبار ظریفA-C می باشد. دقیقترین روش برای تعیین زمان نیاز فیلترهای فوق به تعویض اندازه گیری افزایش تنگی ناشی از تجمع آلوده کننده ها در این بخش می باشد. برای تعیین این موضوع واحد باید فقط با فیلترهای با راندمان بالا در حال کار باشد. اختلاف فشار باید اندازه گیری و ثبت شود این مقدار مجموع افت فشار در طول همه مراحل فیلتراسیون می یاشد. موقعیکه افزایش در افت فشار که توسط گیج فشار نشان داده میشود متناظر با مقدار توصیه شده توسط تولیدکننده فیلتر باشد فیلترها باید درآورده شده و بجای آنها فیلترهای نو نصب شود. در موقع نصب فیلترهای نو باید دقت شود تا اطمینان حاصل شود که همه واشرها در وضعیت و موقعیت صحیحی باشند. از لبه فیلترها و قاب نگهدارنده نباید هیچگونه نشتی موجود باشد.
** **
« نباید در حین کار کردن توربین گاز مبادرت به تعویض المانهی فیلتر با راندمان بالا نمود.»
درب بای پاس (BY PASS – DOOR )
در پائین دست المانهای فیلتر درب( با دربهای) بای باس واقع است. دربهای فوق طوری طراحی شده اند تا موقع کاهش فشارات استاتیک به مقدار معین شده از قبل بطور شاخص ، باز شوند دربه بطور نرمال نباید باز شوند. در بهای فوق به عنوان وسیله ای ایمنی برای جلوگیری از شات دان توربین و (یا) از داخل ترکیدن
(IMPLOSTON ) کانال ورودی در اثر بلوکه شدن ناگهانی یا غیر نرمال سیستم ورودی طراحی شدند. بنابراین اهمیت دارد که قبل از آنکه تنزل فشار استاتیک به مرحله ای برسد که درب بای باس باز کند سیستم تمیز کننده هوا سرویس شود.موقعی که درب بای باس بازشد توربین غیر حفاظت شده بوده و هوای غیر فیلتر خواهد بلعید. دریچه بای باس واشرگذاری شده تا از نشتی های هوا جلوگیری شود. این واشرها بطور متناوب باید چک شده و در صورت مشاهده لیک های احتمالی تعمیر شود. جهت درب بای باس سوئیچی فراهم شده که همراه با بازشدن درب، آلارم میدهد درصورت وقوع چنین آلارمی می بایست فوراً جهت تعیین و برطرف کردن علت، اقدام شود. سالی یکبار باید لیمیت سوئیچ(LIMIT SWITCH) بطور دستی بکا رانداخته شود تا کارکد صحیح مدار چک شود.
کوپه وردی کانال ورودی و صداگیرها(SILENCERS )
در موقع شات دادن سپراتورهای اینرسی در حال کار نمی باشندو این موضوع اجازه می دهد که هر نوع گردوعبار ز داخل آنها عبور کرده ووارد کوبه ورودی شود.
قبل از استارت واحد و پس از پریود شات دادن کوپه باید بازرسی شده و در صورت نیاز تمیز شود. حداقل سالی یکبار، کانال ورودی و صداگیرها باید از نظر نشتی یا مواد خارجی وارد شده بازرسی شود. لیک ها را باید با یک ماده درزگیری( بتونه کاری)(CAULKING) مناسب، سیل کرد. مواد خارجی وارد شده باید درآورده شوند هرگونه لکه های زنگ یا اکسیداسیون روی ماتریال غیرکورتنی(COR-TENMATERIAL ) باید تراشیده و دوباره رنگ زده شود.
« جداکننده های رطوبت»
در واحدهای مجهز شده با جداکننده های رطوبت، جداکننده ها نوعاًًًًًًًًَََ بین سپراتورهای اینرسی و فیلترهای میانی با راندمان بالا قرار می گیرند.

خنک کننده های تبخیری(EVAPORATIVE- COOLERS )
موقعی که درجه حرارت محیطی(DRY-BULB) بالای بوده و تقرباً نیم ساعت قبل از استارت توربین گاز، کنترل های پمپ کولر تبخیری باید بطور دستی بکار انداخته شود بعد از بسته شدن بویکرهای ژنراتور، سوئیچ کنترلها باید روی اتوماتیک(AUTOMATIC) قرار داده شود در این روش قبل از جراین یافتن هوا تمامی قسمت میانی مرطوب شده درنتیجه مانع وردی آب ایع از محیط خشک بداخل هوا می شود.
NOTE
« در پایان فصل سرما، تانکها را تمیز کرده محوطه کولر(MEDIA ) را با آب بشوئید»
« تنظیم فلوی آب »
والوهای کنترل کننده فلو آب به هدر(HEADER) را تقریباً سه دور ا ز حالت کاملاً بسته(FULLY- CLOSED ) باز کنید. در حالی که توربین کار می کند محوطه کولر را چک کنید اگر محوطه فوق کاملاً مرطوب نباشد( نوعاً در طرف مقابل پمپ) والو را نیم دور نیم دور باز کنید تا موقعی که محوطه میانی کاملاً مرطوب شود. پنج دقیقه بین تنظیمات والو صبر کیند تا عمل مرطوب شدن انجام شود . موقعی که والوها تنظیم شده باشد تنظیمات دیگری جز چک کردن تناوبی رطوبت قسمت میانی در طی کارکرد روزانه لازم نمی باشد. در برخی کولرها سیستم توزیع آب ممکن است اجازه ندهند که آب به 12 اینچ انتهایی از سمت میانی در جت دور از پمپها در هر وضعیتی برسد این موضوع نرمال بوده و سبب هیچگونه افتی در عملکرد نمی شود.
کارکرد پمپ در وضعیت شان دان واحد
حدوداًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًًً نیم ساعت قبل از شات دان توربین گاز سوئیچ کنترل های پمپ را خاموش کنید این کار به قسمت میانی اجازه می دهد که بطور کامل خشک شده و از کندانسه شدن احتمالی در کانال های ورودی در موقع توقف توربین جلوگیری شود.
بخش 4 (4 TAB)
« تعمیرات برنامه ریزی شده توربین »

فهرست مطالب
شرح صفحه
بازرسی های در حین کار(RUNINHG – INSPECTION )
نگهداری واحد(HOUSE KEEPING )
ثبت اطلاعات (DATA- RECORDING)
بازرسی ویژه
اندازه گیریهای کلیرنسی نازل(3F1, 2F1 )
ادی کارنت (EDDY CURRENT)
بورسکوپ(BORSCOPE )
بخش چهار
تعمیرات برنامه ریزی شده توربین
بازرسی های در حین کار واحد
بازرسی های در حین کار واحد شامل مشاهدات انجام شده در حین کار واحد می باشد توربین می بایست طبق یک جدول برنامه ریزی شده که باید بعنوان قسمتی از برنامه تعمیراتی واحد در ارتباط با لازمه های اپراتور تلقی شود مورد بازرسی قرار گیرد.
نگهداری از واحد
علاوه بر روشهای جزء به جزء تعمیراتی که ذکر خواهد شد ملاحظه روزانه( یا کوتاه مدت) کارکرد و ظاهر توربین گاز باید مورد توجه قرار گیرد.چک لیست(check list ) ذیل در موقع تعیین برنامه های روتین تعمیراتی جهت توربین های گاز به ما کمک خواهد کرد.
کابینت کنترل(control cab )
« در موقع کار با کابینت کنترل واحد کلیه توجهات و هشدارهای ایمنی را مورد توجه قرار دهید.»
1) وضعیت پانل کنترل توربین ژنراتور و لامپ های مرکز کنترل موتور را چک کنید.
NOTE :« تعویض حبابها(BULBS ) در موقع کار واحد می تواند منجر به شات دان غیرعمدی واحد شود.
2) دقت کنید که همه وسایل(INSTRUMETS) ، فعال(FUNCTIONAL ) و قابل خواندن باشند، سطوح شیشه ای را در صورت کثیف بودن تمیز کنید و شیشه های شکسته را تعویض کنید.
3) المان فیلتر در قسمت تهویه مطبوعAIR CONDITIONER)) کوپه را بطور تناوبی چک کنید در صورت لزوم آنرا تمیز کنید.
4) بازرسی لازم از نظر وجود سیم های شل یا کثیف بعمل آورد و در صورت لزوم جهت برطرف کردن عیوب، برنامه ریزی لازم را انجام دهید.
5) کف کوپه را تمیز کنید.
6) به مقدار خروجی شارژر باطری توجه کنید.
کوپه توربین
« موقع کارکردن در کوپه توربین تمام ملاحظات ایمنی را رعایت کنید».
1) هر دو سیستم DC,AC روشنایی کوپه را مورد توجه قرار دهید. لامپهای سوخته شده را تعویض کنید.
2) آیتم های ذیل را از نظر نشتی هوا، دود خروجی، روغن، روغنکاری، سوخت یا آب مورد بازرسی قرار دهید.
a ) تیوبهای (TUBING ) گازوئیل
(b تورک کنورتور( مبدل گشتاور)
(c فیلتر روغن روغنکاری
(f گیربکس اکسسوری
(g پانل گیج(GAUGE PANEL )
(h مانیفولد هیدرولیک
(I فیلترهای هیدرولیک
3) به وضعیت پانل گیج توجه کنید. وسائل اندازه گیری کثیف را تمیز کرده. جهت تعمیر گیج های صدمه دیده برنامه ریزی کرده و در صورتی که گیج ها مقایر معقول را نشان نمی دهند کالبیراسیون آنها را در شات دان چک کنید.
4) کف کوپه را از کثافات آب و روغن و دیگر آشغالها پاک کنید. منشاء مایعات ریخته شده در کوپه را پیدا کنید.
5) به پاپنیگ، مجاری برقی(CONDULT ) یا دیگر فیتینگ های شل یا لرزش دار توجه کنید و در صورت لزوم جهت تعمیر آنها برنامه ریزی کنید.
6) سطوح کلاچ را از نظر تمیزی یا صدمه احتمالی چک کنید تمیزکردن یا برنامه‌ریزی تعمیراتی لازم را انجام دهید.
7) از نظر اور هیت شده اجزاء اکسسوری(مثل تغییر رنگ، و رنگ آمیزی آن) بازرسی لازم را انجام داده و جهت بازدید تعمیراتی یا تست اجزاء مشکوک برنامه ریزی کنید
سیستم های آف بیش(OFF-BASE )
1) به پاپینگ مجاری یا اتصالات شل یا لرزش دار توجه کنید. در صورت نیاز جهت امور تعمیراتی برنامه ریزی لارم را انجام دهید.
2) کف ها( FLOORS) رااز کثافات آب ، سوخت یا روغن روغنکاری پاک کنید.
کلی GENERAL
1) سیلهای درب ها را از نظر خرابی چک کنید. در صورت لزوم جهت تعویض آنها برنامه ریزی کنید.
2) در وضعیت شات دان سطوح روغن در توربین کمپرسور هوای اتمایزینگ و کمپرسور کمکی(BOOSTER ) هوای اتمایزینگ را ملاحظه کنید. به اختلافها توجه کرده و علت را تحقیق کنید و در صورت لزوم تمام اجزاء را تا سطح صحیح روغن دوباره پر کنید.

ثبت اطلاعات
اطلاعات کاری رااز نظر ارزیابی عملکر و تجهیزات و نیاز مندیهای تعمیراتی می بایست ثبت کرد. اطلاعات شاخص شامل باد، درجه حرات اگزوز، لرزش، فلو، و فشار سوخت کنترل و تغییرات درجه حرارت اگزوز و زمان استارت می باشد. توجه قرار دارد فشارهای سوخت در سیستم باید مورد مطالعه قرار گیرد. تغییرات درفشار سوخت ممکن است حاکی از کیپ شدگی( کثیفی) راهگاههای نازل سوخت یا صدمه دیدگی یا خارج از کالبیراسیون بودن المانهای اندازه گیری سوخت باشد. تغییر در درجه حرارت اگزوز توربین باید اندازه گیری شود. افزایش در گستره(SPREAD ) در جه حرارت دلالت بر اجزای سیستم احتراق یا مشکلات توزیع سوخت می کند در صورتی که موضوع فوق تصحیح نشود کم شدن عمر قطعات پائین دست را میتوان انتظار داشت. یکی از مهمترین کارکردهای کنترل که باید مورد ملاحظه قرار گیرد سیستم کنترل درجه حرارت اگزوز و مدار حفاظتی تریپ درجه حرارت بیش از
(OVER TEMPERATURE) می باشد.
رسیدگی روتین کارکرد و کالبیراسیون این سیستم ها سایش در قطعات میسر گاز داغ را به حداقل خواهد رساند. زمان استارت( در موقعی که توربین گاز نو می باشد) مرجعی عالی می باشد که پارامترهای کاری بعدی را می توا با آن مقایسه کرده و ارزیابی کرد. یک سخن از پارامترهای استارت از سرعت سیگنال VCE سوخت درجه حرارت اگزوز و نقاط بحرانی توالی((CRITICAL SEQUENCE BENCHMARKSبرحسب زمان از موقع سیگنال اولیه استارت علامت خوبی از دقت سیستم کنترل سیستم سوخت نازل های سوخت،جرقه زدن، و سیستم احتراق می یاشد. انحراف از وضعیت نرمال در تعیین مشکلات احتمالی تغییر در کالبیراسیون یا آسیب دیدگی اجزاء به ما کمک خواهد کرد. اطلاعات کاری باید ثبت شود تا امکان ارزیابی عملکرد تجهیزات و نیازهای تعمیراتی فراهم شود اطلاعات می بایست پس از آنکه توربین گاز در هر شرایط باری به وضعیت پایدار رسید ثبت شود. وضعیت پایدار
(STEADY- STATE ) به وضعیتی اطلاق میشود که تغییر در درجه حرارت ویل اسپیس در طول مدت 15 دقیقه، بیش از نباشد. لاک شیت های (LOG SHEETS) ( برگه های اطلاعاتی) پیشنهادی برای کار واحدهای MS 9001 در ذیل لیست شده اند.

MS 9001
اطلاعات کاری
اطلاعات باید در بار کامل، بار کامل، کامل، و در بار کامل (FULL LOAD) ثبت شود. در واحدهای دو سوخته، این اطلاعات باید جهت هر دو نوع سوخت، ثبت شود.
سوخت
سرعت توربین HP(برحسب RPM)
ساعات کاری
تعداد استارتهای دستی(MANUAL)
تعداد کل استارت ها
تعداد استارتهای، بارگیری سریع
تعداد عملکرد بریکر ژانراتور
ارتفاع سایت از سطح دریا، فوت
فشار در محل سایت، HG، IN
درجه حرارت هوای محیط اطراف
درجات حرارت (OF)
هوا پس از کولر تبخیری
تخلیه کمپرسور، چپ
تخلیه کمپرسور، راست
فوروارد ویل اسپیس مرحله اول، داخلی
فوروارد ویل اسپیس مرحله اول، داخلی
فوروارد ویل اسپیس مرحله اول، خارجی
فوروارد ویل اسپیس مرحله اول، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله اول، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله اول، خارجی
فوروارد ویل اسپیس مرحله دوم، خارجی
فوروارد ویل اسپیس مرحله دوم، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله دوم، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله دوم، خارجی
فوروارد ویل اسپیس مرحله سوم، خارجی
فوروارد ویل اسپیس مرحله سوم، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله سوم، خارجی
آفت ویل اسپیس مرحله سوم، خارجی
اگزوز توربین، شماره (1)
اگزوز توربین، شماره(2)
اگزوز توربین، شماره(3)
اگزوز توربین، شماره (4)
اگزوز توربین، شماره(5)
اگزوز توربین، شماره(6)
اگزوز توربین، شماره(7)
اگزوز توربین، شماره(8)
اگزوز توربین، شماره(9)
اگزوز توربین، شماره(10)
اگزوز توربین، شماره(11)
اگزوز توربین، شماره(12)
اگزوز توربین، شماره(13)
اگزوز توربین، شماره(14)
اگزوز توربین، شماره(15)
اگزوز توربین، شماره(16)
اگزوز توربین، شماره(17)
اگزوز توربین، شماره(18)
اگزوز توربین، شماره(19)
اگزوز توربین، شماره(20)
هدر روغنکاری یاتاقان
کمپرسور هوای اتمایزینگ، ورودی
مانیفولد هوای اتمایزینگ
تخلیه تانک آب
تخلیه تانک آب
درین های یاتاقانها( در صورت استفاده)
جای خالی (LOCATION)
فشارها (PAIG)
روغن، خروجی پمپ اصلی
روغن، هدر یاتاقان
خروجی کمپرسور اصلی
هدر آب خنک کننده
مدار تریپ هیدرولیکی
گازوئیل پس از فیلتر اصلی
مانیفولد هوای اتمایزینگ
فیلتر روغن روغنکاری، تفاضلی
نازل سوخت، شماره 1
نازل سوخت، شماره 2
نازل سوخت، شماره3
نازل سوخت، شماره 4
نازل سوخت، شماره5
نازل سوخت، شماره6
نازل سوخت، شماره7
نازل سوخت، شماره8
نازل سوخت، شماره9
نازل سوخت، شماره 10
نازل سوخت، شماره 11
نازل سوخت، شماره 12
نازل سوخت، شماره 13
نازل سوخت، شماره14
فیلتر LP سوخت، تفاضلی
فیلتر HP سوخت، تفاضلی
منبع تغذیه گازوئیل( قبل از فیلتر LP)
منبع تغذیه گاز(در صورت کاربرد)
گاز پس از والو SR و کنترل والو(در صورت کاربرد)

مقادیر اولیه در محاسبه کارائی
(PERFORMANCE INPUTS)
فلوی سوخت
درجه حرارت گازوئیل( در صورت مطرح بودن کارائی)
ارزش حرارتی سوخت ( LHV یا HHV)
ژنراتور
ولتاژ خروجی، 2-1
ولتاژ خروجی، 3-2
ولتاژ خروجی، 1-3
جریان فاز، 1
جریان فاز، 2
جریان فاز،3
مگا وار
ولتاژ تحریک
جریان تحریک
درجه حرارت استاتور ، 1
درجه حرارت استاتور،2
درجه حرارت استاتور، 3
درجه حرارت استاتور، 4
درجه حرارت استاتور، 5
کل کیلووات ساعت
کیلووات ساعت( در صورت انجام شدن کارائی)
زمان(ثانیه) برای بیست دور چرخش دیسک KWHR
مقدار ثابت وسیله اندازه گیری KWHR
اطلاعات لرزش
بار
RPM-HP
گیربکس اکسسوری، H
گیربکس اکسسوری،V
گیربکس اکسسوری، A
کوپلینگ اکسسوری، طرف گیربکس
کوپلینگ اکسسوری، طرف توربین
پوسته کمپرسور، H( در پایه ساپورت)
پوسته کمپرسور، V (در پایه ساپورت)
پوسته کمپرسور، A( در پایه ساپورت)
پوسته توربین، H( در پایه ساپورت)
پوسته توربین، V( در پایه ساپورت)
پوسته توربین، A( در پایه ساپورت)
کوپلینگ بار، طرف توربین
کوپلینگ بار، طرف بار
وسیله بحرکت درآورده شده، ژنراتور
طرف توربین،H
طرف توربین، V
طرف توربین، A
طرف دیگر( خارجی)،H
طرف دیگر، V
طرف دیگر، A

چک های کرنکنیگ( تنظیمات نهائی)

1) کورس بای پاس والو پمپ سوخت یا والوگاز
اشتعال (FIRE) (فایر)
گرم شدن WARM UP (وارم آپ)
شتاب گیری ACCELERATION
حداکثر
حداقل
2) تنظیمات رله سرعت( سرعت توربین)
14 HM
14 HA
14 HS
14 HR
3) اور اسپید
توربین گاز
وسیله راه انداز( در صورت کاربرد)
متفرقه
سطح تانک روغن
سطح تانک آب خنک کننده

بازرسی های ویژه
تمهیداتی در توربین های گاز هیوتی دیوتی MS9001 (HEAVY DUTY) جنرال الکتریک بعمل آمده تا اجرای چندین روش بازرسی ویژه را در صورت نیاز، تسهیل کند این روشهای خاص، امکان بازرسی و اندازه گیری تعدادی از اجزاء داخلی و حساس توربین را بدون نیاز به برداشتن پوسته های خارجی توربین، فراهم می کند. سه نوع از این روشها عبارتنداز: بازرسی بورسکوپ، اندازه گیریهای کلیرنس نازل و تست «ادی کارنت». بجز روشهای فوق، روشهای بازرسی ویژه غیرمعمول تری ممکن است گاهگاه در مورد توربین گاز اجرا شود، اما در اینجا فقط سه روش فوق شرح داده شده اند.

اندازه گیریهای کلیرنس نازل( در صورت نیاز)
در حین کارکرد توربین، کلیرنس های بین اجزاء ثابت و چرخان در داخل توربین گاز تا حد معینی می تواند تغییر کند. مقادیر و میزان تغییرات کلیرنس بستگی به متغیرهای متعددی شامل درجات حرارت کاری، مقادیر تفاضل فشار در تغییر بار و زمان کاری دارد. اندازه گیری مقادیر مطلق کلیرنس ها میزان تغییر را بدست داده و کلیرنس های 2F1 و 3F1 طبق فرم ISE/GT-FF-9019بین نازل مرحله دوم توربین و ویل مرحله دوم توربین، و بین نازل مرحله سوم و ویل مرحله سوم توربین را می توان بدون برداشتن پوسته توربین به انجام رساند. سوراخی با قطر یک اینچ در داخل پوسته و شرودهای توربین در موقعیت مکانی بین طرف عقبی (AFTER SIDE) نازل مرحله دوم و طرف جلوئی (FORWARD SIDE) ویل مرحله دوم توربین، و در موقعیت مکانی بین طرف عقبی نازل مرحله سوم و طرف جلوئی ویل مرحله سوم توربین، تعبیه شده است. کلیرنس های 2F1 و 3F1 مربوط به این مکانها را می توان با استفاده از یک تیپرگج (TAPER GAVGE) همراه با یک بورسکوپ، اندازه گیری کرد.
تست« ادی کارنت» (EDDY CURRENT TESTING) ( در صورت لزوم)
روشی که قبلاً جهت بازرسی باکت ها (پره ها) بکار می رفت مستلزم دمونتاژ توربین جهت نمایان شدن روتوره در آوردن باکت ها، و حمل آنها به یک مرکز تعمیراتی توربین گاز برای تمیز کردن، پولیش کردن و بازرسی با مایع نفوذ کننده
(LIQUID PENETRANT) بود. هر چند متد فوق در تشخیص و تعویض باکت ها خیلی مؤثر بود ولی کاری پرهزینه و زمان گیر برای استفاده کننده بود. جهت رفع این مشکل، شرکت G.E یک روش بازرسی با استفاده از تکنیک های « ادی کارنت» و بورسکوپ جهت پیدا کردن ترک و تعیین اندازه ترک(CRACK SIZE) فراهم می‌شود. روش فوق وسیعاً تحت تحقیق مهندسی قرار گرفته تا حداکثر حفاظت در برابر صدمات بزرگ و خروج طولانی واحد از مدار، که در صورت توسعه کشف نشده ترک و خرابی حاصله در باکت ها می توانست ایجاد شود، فراهم شود. بطور نرمال کل بازرسی فوق به یک هفته یا کمتر وقت نیاز دارد. هر چند ترجیح داده میشود که در طی این بازرسی واحد بطور پیوسته در دسترس باشد، آنرا میتوان پس از حدود یک ساعت توجه، در مدار قرار داد.
بازرسی های با بورسکوپ
کلیات: در توربین گاز تمهیداتی هم در پوسته های توربین و هم در پوسته های کمپرسور برای بازرسی چشمی مرحله( یا مراحل) میانی (INTERMEDIATE) روتور کمپرسور، باکت ها و تیغه های نازل های مرحله اول، دوم، سوم توربین، توسط بورسکوپ نوری بعمل آمده است. این تمهیدات شامل سوراخ های بطور شعاعی الاین شده (RADIALLY ALIGNED) در داخل پوسته ها و شرودهای ثابت داخلی توربین بوده و طوری طراحی شده اند تا نفوذ یک بورسکوپ نوری بداخل مناطق مسیر گاز با جریان هوای یک توربین گاز متوقف را با امکانپذیر سازد. بورسکوپ های نوری جهت فراهم کرد امکان بازرسی چشمی قطعات چرخنده وثابت، بدون برداشتن پوسته‌های بالائی کمپرسور و توربین، بکار میروند.

مناطق بازرسی
بورسکوپ در دستهای یک تکنسین خوب، امکان بازرسی سریع مناطق ذیل را در حداقل زمان خروج واحد از مدار، حداقل نیروی انسانی(MAR POWER) و حداقل اتلاف تولید فراهم می کند.
1) بخش توربین
2) کمپرسور جریان محوری
3) سیستم احتراق
NOTE
« از نظر امکان دستیابی، سیستم احتراق را با در آوردن نازل های سوخت، می توان مورد آزمایش قرار داد. در این بازرسی یک بورسکوپ انعطاف پذیر مورد نیاز می باشد.» در جدول (1-4) ملاک بازرسی برای مناطق فوق، ذکر شده است. جدول(2-4) مکان سوراخهای دسترس(ACCESS HOLES)، فاصله از قسمت سطح فوروارد یا آفت (AFT FACE) و تعداد سوراخها در هر مکان را ذکر کرده است.

جدول (1-4)
MA 9001
ملاک بازرسی
منطقه دستیابی ACCESS AREA از نظر موارد ذیل مورد بازرسی قرار گیرد.
پره های کمپرسور
آسیب ناشی از شیئی خارجی- کوروژن- تجمع کثافت- اروژن نوک- نازک شدن لبه انتهایی
(TRAILING EDGE)- اروژن ریشه پره استاتور- لقی( کلیرنس) سری( نوک پره) TIP CLEARANCE
احتراق( لاینر و ترانزیش پیس) تجمع دوره داغی ها(HOT SPORT) ترک خوردگی- توّرم(BULDING) سایش(WEAR) نبودن قسمتی از فلز(MISSION METAL)
نازل های توربین آسیب ناشی از شیئ خارجی- کوروژن - بلوکی شدگی سوراخهای خنک کننده- ترکها- خم شدگی لبه انتهایی – اروژن – سوختگی (BURNING)
باکت های توربین آسیب ناشی از مواد خارجی – کوروژن – تاو ل
(BLISTERS) اروژن- ترک ها – کلیرنس سری
( نوک پره) فقدان قسمتی از فلز

جدول (2-4) MS9001
موقعیت مکانی سوراخهای دسترسی جهت بازرسی
شناسائی موقعیت مکانی تعداد سوراخها
استاتور کمپرسور ، مرحله دوم از فلنج آفت، پوسته فوروارد کمپرسور 1
استاتور کمپرسور ، مرحله سوم از فلنج آفت، پوسته فوروارد کمپرسور 1
استاتور کمپرسور ، مرحله ششم از فلنج آفت، پوسته افت کمپرسو 1
استاتور کمپرسور ، مرحله هفتم از فلنج آفت، پوسته افت کمپرسو 1
استاتور کمپرسور ، مرحله هشتم از فلنج آفت، پوسته افت کمپرسو 1
استاتور کمپرسور ، مرحله یازدهم از فلنج آفت، پوسته تخلیه کمپرسو 2
استاتور کمپرسور ، مرحله شانزدهم از فلنج آفت، پوسته تخلیه کمپرسو 2
آفت پوسته تخلیه کمپرسور از فلنج آفت، پوسته تخلیه کمپرسو 1
لبه انتهایی نازل مرحله اول و لبه جلوی(LEDING EDGE) باکت مرحله اول از فلنج فوروارد توربین 8
لبه جلویی نازلمرحله دوم و لبه نتهایی باکت مرحله اول از فلنج فوروارد توربین 5
ادی کارنت مرحله اول از فلنج فوروارد توربین 1
لبه انتهای نازل مرحله دوم و لب جلوئی مرحله دوم از فلنج آفت توربین
5
لبه جلویی نازل مرحله سوم و لبه انتهای باکت مرحله دوم از فلنج آفت توربین
از فلنج فوروارد توربین 5
ادی کارنت مرحله دوم از فلنج فوروارد توربین 1
اندازه کلیرنس مرحله دوم توبین از فلنج فوروارد توربین 1
لب انتهایی نازل مرحله سوم و لبه جلوی باکت مرحله سوم از فلنج آفت توربین
5
پروبهای (PROBES ) نازل مرحله اول( چک وضعیت) از فلنج آفت توربین
4
اندازه گیر کلیرنس مرحله اول توربین
CLEARANCEOMETER از فلنج آفت توربین

4
اندازه گیر کلیرنس مرحله سوم کمپرسور از فلنج آفت توربین
4
اندازه گیر کلیرنس مرحله اول کمپرسور از فلنج فوروارد از پوسته فوروارد کمپرسور 4
اندازه گیر کلیرنس مرحله ششم کمپرسور از فلنج فوروارد، از پوسته فوروارد کمپرسور 4
اندازه گیر کلیرنس مرحله سیزدهم کمپرسور آفت از فلنج فوروارد، پوسته تخلیه کمپرسور 4
اندازه گیر کلیرنس مرحله شانزدهم کمپرسور آفت از فلنج فوروارد، پوسته تخلیه کمپرسور 2
تجهیزات مورد نیاز
یک بورسکوپ خم نشو(RIGID) با سیستم عدسی های خوب و با دوام بعلاوه یک سری رشته انعطاف پذیر(FLEXIBLE FIBER BUNODLE ) جهت عرضه نور در نوک بروسکوپ از طریق یک پروژه کتور نوری خارجی تجهیزات اصلی لازم برای بازرسی چشمی توربین و کمپرسور می باشد. سیستم احتراق مشتمل بر ترانزیشین پیسها را فقط با استفاه از یک بورسکوپ فیبر نوری انعطاف پذیر(FELXIBLE FIBEROPTIC) می توان بازرسی کرد. یک تکنسین خوب با استاده از این تجهیزات می تواند مشاهدات چشمی را انجام داده و جزئیات مشاهده شده را ثبت کند. تجهیزات کمکی اضافی که جهت تکمیل تجهیزات اصلی مناسب می باشد شامل یک نشیمنگاه نگهندارنده(SUPPORT MOUNT) یا فیکسچر نگهدارنده(SUPPORT FIXTURE ضمائم دوربین عکاسی، دوربین عکاسی، و یک دوربین تلویزیونی با توانائی ضبط و نمایش دوباره می باشد.

برنامه ریزی بازرسی با بورسکوپ
برنامه طرح ریزی شده بازرسی بورسکوپ این نمره را دارد که یک واحد توربین فقط وقتیکه ضروری است تا قطعات تعویض یا تعمیر شوند باز شوند باید دانست که فواصل بازرسی برمبنای متوسط روشهای کاری و احد می باشد تنظیم این فواصل را براساس تجربه و طریقه کار واحد می باشد تنظیم این فواصل را براساس تجربه و طریقه کار واحد مربوطه و سوخت های بکار رفته میتو ان انجام داد برنامه بازرسی با بورسکوپ باید شامل موارد زیر باشد:
1) بازرسی مرجع (BASELENE) و ثبت کردن وضعیت ها با هم بصورت نوشته شده و هم با عکس در زمان استارت
2) بازرسی تناوبی و ثبت نتایج توسط تکنسین

روش بازرسی
1) آماده سازی توربین گاز برای بازرسی با بورسکوپ
(a توربین گاز باید متوقف شده و درجات حرارت ویل اسپیس قبل از دخول بورسکوپ بیشتر از نباشد.
NOTE
« قرار گرفتن بورسکوپ در معرض درجات حرارتی بالاتر ممکن است به سبب صدمه دائمی رشته فیبر شیشه ای(GLASS FIBER BUNDING) داخل می شود.»
(b- جهت اطلاع از جای سوراخها دسترسی برای بازرسی بورسکوپ جدول(2-4) را ببینید. در صورتی که قرار باشد یک بازرسی نرمال، بورسکوپ انجام شود فقط درپوش های سوراخهای دسترسی را که روی پوسته توربین بوده و علامت(B.S ) دارند درآورید.
NOTE
«تمhم سوراخهای پوسته در MS-9001 به استثنای( لبه جلویی باکت های مرحله سوم) یک درپوش داخلی در زیر درپوش رزوه شده در پوسته دارند. جهت حصول دسترسی هر دو درپوش باید برداشته شوند. اطمینان حاصل کنید که درپوش های داخلی(INNER PLUGS ) پس از انجام کار بازرسی بطور صحیح در جای خود قرار گیرند.
(C در موقع بازرسی پره های کمپرسور و باکت های توربین لازم است که روتور بطور جزء بجزء(INCREMENTALLY ) چرخانده شود تا هر باکت به حوزه دید بورسکوپ درآید. بورسکوپ را در موقع چرخاندن روتور کمی بیرون بکشید، تا از واردشدن صدمه به تجهیزات جلوگیری شود.

« در طی بازرسی بورسکوپ تغذیه روغن روغنکاری به یاتاقانهای روتور باید برقرار باشد.»
(d یک مأخذ صفر(ZERO DATUM ) توسط علامت زدن روی کوپلینگ بار برای روتور باید تعیین شود این کار مرجع لازم برای تعیین یک دور چرخش روتور یا موقعیت های زاویه ای بینابین را فراهم خواهد کرد.
(e در حالیکه سوراخهای بازرسی باز باشند بورسکوپ را می توان داخل کرده سوئیچ منبع نور را برای«NO » قرارداده و شدت نور را تنظیم کرد. توصیه می شود که بازرسی از کمپرسور شروع شده و با هر مرحله توربین ادامه می یابد.
(f روش بازرسی باید شامل بازرسی چشمی همه قطعات قابل دیدن( استاتور های کمپرسور و نازلهای توربین) و هر باکت / پره در هر قسمت قابل دیدن از ریشه نوک شامل پلاتنفورم ها و سیلهای نوک باشد، جهت اطلاع از ملاک بازرسی جدول(1-4) را ببینید.
NOTE
« بمنظور تعیین جهت فیزیکی، لنزهای شیئی(OBJEETIVE LENS ) در نوک بورسکوپ نسبت به متصل کننده نور در زیر چشمی(EYEPIECE ) جابجا شده است.»
(g پس از کامل شدن بازرسی اطمینان حاصل کنید که همه در پوش های سیل کننده در سوراخ های دسترسی بورسکوپ قرار گرفته ومحکم شده اند.
(h در صورتی که قعطعات داخلی توربین بطور غیر عادی کشف باشند( کثافات بلعیده شده یا بخارات روغن) توربین باید قبل از اقدام به بازرسی بورسکوپ تمیز شود.

بخش 5 پنج
(TAB 5 )
بازرسی احتراق
فهرست مطالب
شرح صفحه
دمونتاژ
روشهای بازرسی
مونتاژ مجدد

CATION
« قبل از اقدام به بازرسی احتراق اطمینان حاصل کنید که برق توربین گاز قطع و تگ زده شده باشد سیستم غیر فعال شده باشد سیستم سوخت مایع پرژ شده و غیر فعال شده و( یا) تغذیه گاز قطع شده باشد
دمونتاژ(DISASSEMBLY )
عمل (1) (OPERATION ) خطوط( لوله های) سوخت مایع را جدا کنید.
1) هر خط سوخت را تعیین هویت کرده و تگ بزنید. بطوریکه بعداً به همان محفظه احتراق COMBUSTOR که قبلاً از آن جدا شده بود دوباره مونتاژ شود.
2) خطوط سوخت را از چک والوهای سوخت و از فیتینگ های تغذیه سوخت باز کنید. فیتینگ ها را با یک آچار پشتیبان نگهدارید از چرخش فیتینگ در روی تیوپ جلوگیری شود.

« از آچار لوله گیر یا آچار گلوئی(CRESCENT WRENCH ) استفاده نکنید زیرا منجر به آسیب فیتینگ خواهد داشت.»
(a همیشه از آچار تخت و یا آچار رینگی مخصوص تیوبها(TUBING BOX WRENC H ) استفاده کنید.
(b دهانه انتهایی باز خطوط سوخت را در پوش بگذارید تا از ورود کثافات، حشرات یا دیگر مواد آلوده کننده جلوگیری شود.

« از درپوش ها یا کهنه هایی که امکان ورود اتفاقی آنها به داخل تیوب ها وجود داشته باشد استفاده نکنید.»
(c در صورت کاربرد خطوط پروژه سوخت مایع و تزریق آب اجباراً باید برداشته شود.
(d وقتی که خطوط پرژ مایع به خطوط هوای اتمایزینگ با گیره بسته شده باشد بهتر است که به گیره ها دست نزده و هر دو خط را با هم درآوریم( باز کنیم)
عمل 2) خطوط های هوای اتمایزینگ را باز کنید.
1) هر تکه تیوب را قبل از درآوردن شناسایی کرد تگ زده و بدون صدمه زدن نسبت به شماره محفظه احتراق به آن علامت تطبیقی(MATCHMARK ) بزنید.
2) فلنج واقع در مجموعه نازل سوخت را باز کنید.

« مانیفولدهوای اتمایزینگ را ساپورت کننید بطوری که وقتی نازل های سوخت جدا می شوند، وزن مانیفولد روی آخرین نازل سوختی که باز می شود نیفتد.»
3) فلنج واقع در رینگ هوای اتمایزینگ را باز کرده( جدا کرده) و لوله کشی را باز کنید.
4) همه سطوح فلنج ها را تمیز کرده و تمام دهنه های لوله ها را بپوشانید همه مهرها و بولت ها را تمیز کرده و واشرهای کهنه را دور بیندازید. بولت ها و مهره ها را چیده و جهت مونتاژ مجدد تعیین هویت کنید.

« از درپوش با سایز نامناسب یا از کهنه جهت پوشاندن دهنه های لوله ها استفاده نکنید. زیرا ممکن است بطور اتفاقی بداخل لوله کشی رانده شود.»
عمل 3) خطوط سوخت گاز را باز کنید
1) هر تکه را قبل از درآوردن شناسائی کرده، تگ زده وبدون صدمه زدن نسبت به شماره محفظه احتراق مربوط به آن علامت تطبیقی بزنید.
2) فلنج های واقع در مجموعه های نازل های سوخت را باز کنید.

« مانیفولد گاز را ساپورت کنید بطوریکه وقتی نازلهای سوخت باز می شوند وزن مانیفولد روی آخرین نازل سوختی که باز می شود نیفتد.»
3) فلنج های واقع در مانیفولد گار را باز کرده و تکه لوله ها را درآورید. شکل (CI-5) را ببینید.
4) تمام سطوح فلنج ها را تمیز کرده و تمام دهنه های لوله را بپوشانید. بولت ها و مهره ها را چیده و جهت مونتاژ مجدد تعیین هویت کنید.
عمل 4) چک والوهای سوخت مایع را درآورید.

« در واحدهای با سوخت دو گانه چک والوهای خط پرژ را نیز در آورید.»
1) هر چک والو را جهت نصب مجدد نسبت به نازل سوختی که از آن برداشته شده تعیین هویت کرده و تگ بزنید.
2) چک والوها را توسط قراردادن یک آچار روی سطح شش گوش در نزدیک ترین محل نسبت به نازل سوخت، درآورید فیتینگ نازل سوخت را در موقع آوردن چک والوها، بطور محکم نگهدرید تا ازچرخش تیوب سوخت جلوگیری شود.
3) سرهای بازهم چک والوها و هم نازل های سوخخت را با درپوش ببندید تا از دخول مواد خارجی جلوگیری شود.

« از در پوش های با سایز نامناسب یا کهنه جهت پوشاندنن دهنه های لوله ها استفاده نکنید زیرا ممکن است تصادفاً بداخل لوله کشی رانده شوند.»
عمل 5) نازل های سوخت را درآورید.
1) بولت ها را بازکرده و مجموعه های نوز لهای سوخت را از درپوش های محفظه های احتراق واشرهای کهنه را دور بریزید.
2) نوز لها را تعیین هویت کرده و تگ بزنید طوری که آنها را بتوان روی همان درپوش های احتراق که قبلاً بسته بودند جای داد.
3) مواد آنتی سیز کهنه( قدیمی) را از بولتها تمیز کرده و تمام سطوح آشکار شده فلنج‌ها را تمیز کنید بولت ها را باز کرده و جهت مونتاژ مجدد تعیین هویت کننید.
4) در موقع کارکردن با نازلهای سوخت، دقت کنید که صدمه نبینند. مجموعه را روی چوب یا مقوای ضخیم قرار داده و در کیسه های پلاستیکی بپیچید تا به کثافات آلوده نشوند.
عمل 6) دتکتورهای شعله و جرقه زنها را درآورید.
1)منبع برق وصل شده به جرقه زنها و دتکتورهای شعله را جدا کنید این کار هرگز احتمال برق دار شدن دتکتورهای شعله یا جرقه زنها را منتفی خواهد کرد.
2) تورهای محافظ واقع در روی دتکتور های شعله را بردارید.
3) سیم کشی به دتکتور شعله را قطع کنید.
4) بولت های یقه(COLLAR) دور استم(STEM) دتکتور شعله را که از وردی هوا کوپه توربین به محفظه محاط بر دتکتور شعله ممانعت می کند باز کنید.
5) بولت های فلج دتکتور شعله را باز کنید و پروب را از محفظه درآورید.
6) سیم های جرقه زدن در جرقه زنها را قطع کرده و از انتهای سیم ها حافظت لازم بعمل آورید.
7) بولت ها ئی که مجموعه جرقه زن را روی پایه روی لفاف(WARPPER PAD ) بسته است، باز کنید.
8) جرقه زنها را بیرون بکشید.

« جهت جلوگیری از شکستن قطعات سرامیکی(CERAMIC) داخلی جرقه زنها آنها را بدقت جابجا کنید.»
1) مواد آنتی سیز کهنه را از روی تمام بولتها زدوده، آنها را جهت مونتاژ مجدد تعیین هویت کرده و در کیسه بریزید.
2) درپوش های محفظه احتراق را از طریق چرخاندن درپوش به دور لولای آن باز کنید. با این کا ربدون نیاز به در آوردن درپوش به غلاف جریانی( فلواسلیو) و لاینر احتراق می توان دسترسی پیدا کرد.

« اگر به هر دلیلی درپوش های لولادار را بخواهیم از پوسته احتراق درآوریم از
ای بولتها، طنابها، وایرها، و پولی ها می بایست استفاده کنیم. از استراکچر محاط کننده کوپه توربین بعنوان نقاط بستن کابلها، طنابها و غیره استفاده کنید بجای سعی برای بیرون کشیدن پین لولا (HINGE-PIN) بهتر است که دو عدد بولت نگهدارنده درپوش به صفحه لولا را در آورید. بخاطر زاویه مایل محفظه های احتراق(COMBUSTORS) در موقع آزادکردن این بولت ها اطمینان حاصل کنید که درپوش خوردن(SWING) کابلهای آی بولت در صورت امکان باید از امتداد مرکز ثقل درپوش گذشته باشد.
3) واشرهای حلقوی(RING GASKET ) درپوش را درآورده و دور بیاندازید از این واشرها استفاده مجدد نکنید.
4) سطوح درگیر فلنج ها را تمیز کنید.
عمل 8) نگهدارنده های لوله انتقال شعله لاینرهای احتراق، لوله های انتقال شعله، و فلواسلیو ها را در آورید.
1) لاینرهای احتراق را توسط کشیدن و دورکردن تمام گیره های نگهدارنده( RETAINER CLAMP) نسبت به یقه های لوله های انتقال شعله( دو گیره در هر لوله انتقال شعله) درآورید. همه گیره های نگهدارنده را تگ زده و مطابق با موقعیت مربوطه ، تعیین هویت کنید.
2) جهت درآوردن یک لاینر احتراق هر دو لوله انتقال شعله را بداخل محفظه های مجاور فشار دهید تا وقتی که آنها از لاینر احتراق آزاد شوند.
3) لاینر را بطور مستقیم بیرون بکشید. لاینرها را روی تکه ای تخته چندلائی طوری که انتهای آفت آنها پائین باشد قرار دهید تا از صدمه وارده به آنها جلوگیری شود و از کثافات بدور باشند.

در موقع درآوردن لاینرها دقت کنید که برگه های سیل فنری آفت به استوپ های لاینر(LINER STOPS ) واقع در فلواسلیوها، گیرنکند.
4) هر لاینر را مطابق با موقعیت مکانی محفظه مربوطه تعیین هویت کنید.
5) هر دو لوله انتقال شعله را درآورده و هر سر را منتاظر با مکان محفظه احتراق مربوط به تعیین هویت کرده و تگ بزنید.
6) مابقی لاینرهای احتراق و لوله های انتقال شعله را به همین نحو درآورده و هریک را تعیین هویت کرده و تگ بزنید.
7) چهار بولت فلنج استقرار فلواسلیو را درآورده فلواسلیو را بدقت بطور مستقیم بیرون کشیده آنرا در حالیکه انتهای فورواردش بالا باشد روی تکه ای تخته چندلائی قرار دهید تا از وارد شدن صدمه به آن جلوگیری شود.
قبل از درآوردن دو بولت آخری انتهای آفت فلواسلیو را ساپورت کنید تا از افتادن عیرمنتظره آن ممانعت شود.
8) فلواسلیو را مطابق با موقعیت مکانی محفظه مربوطه، تعیین هویت کنید.
عمل 9) ترانزیشین پیس را درآورید.
1) بولت ها، ضخامت قفل کننده و مجموعه های نگهدارنده(RETINER) سیل جانبی (SIDE SEAL ) را از بین ترانزیشین پیس های(14،1) و (13،14) درآورید. سیل های جانبی را بطور شعاعی بیرون بکشید. سیلها و مجموعه های نگهدارنده را مطابق با موقعیت مکانی ترانزیشین پیس، تعیین هویت کنید..
2) ترانزیشن پیس شماره 14 را ساپورت کرده و دو بولت محل استقرار براکت آفت و ضخامت قفل کننده ترانزیشین پیس را به رینگ نگهدارنده نازل مرحله اول محکم می کند، درآورید.
3) فوروارد ترانزیشین پیس شماره 14 را بلغزانید(SLIDE ) تا سیل ها رااز نازل مرحله اول و گوشک ها(LUGS ) را از محل استقرار فوروارد از درگیری خارج کنید. ترانزیشین پیس رااز داخل دهنه لفاف درآورید.
4) ترانزیشین پیس و براکت ها را از نظر موقعیت مکانی تعیین هویت رده تگ بزنید.
5)مابقی ترانزیشین پیس ها را با استفاده از مراحل 1 تا 4 فوق درآورید.

« بولتها و صفحات قفلی درآورده شده در طی دمونتاژ را دور بریزید. از این صفحات استفاده مجدد نکنید.»
6)ترانزیشین پیس ها را در حالیکه انتهای گرد آنها به سمت پائین باشد در روی زمین قرار دهید تا از آسیب احتمالی به سیلهای شناور (FLOATING SEALS) جلوگیری شود.
روشهای بازرسی
عمل 10) چک والوهای گازوئیل را از نظر فشار تست کنید.
** **
« تست کردن چک والوهای گازوئیل با فشار، نیاز به استفاده از گازوئیل یا هوای با فشار زیاد دارد. لوله های لاستیکی(HOSES ) فیتینگ ها و تجهیزات متعلقه که مناسب برای فشار زیاد باشند بکار برده از تجهیزات معیوب استفاده نکنید زیرا خرابی آنها می‌تواند باعث آسیب بشود. پیش بینی های ایمنی مربوطه در مورد کارکردن با گازهای فشار زیاد را ملاحظه کنید.
1) فشاری ا ز گازوئیل برابر هزار(PSI ) در خلاف جهت جریان در مورد هر یک والوها اعمال کنند تا از عدم نشتی در خلاف جهت جریان(BACK FLOW) اطمینان حاصل می شود. یا از هوای فشرده با فشار هشتاد تا صد PSI در حالیکه والو در زیر آب فرو برده شده باشد استفاده نکنید.
2) هریک والو معیوب را تعویض کرده و یا به شرح زیر تعمیر کنید:
(a دمونتاژ والو:
(a.1 والو را بطور عمودی در یک گیره یا فیسکچر نگهدارنده مناسب با درگیره قراردادن قسمت شش گوش بدنه مستقر کرده و دقت کنیدکه به اتصالات رزوه ای صدمه بزنید.
(a.2 با یک آچار از نوع رینگی با سایز مناسب که در روی قسمت شش گوش بکار رود درپوش را در خلاف جهت عقربه ساعت بچرخانید. پس از شل کردن اولیه درپوش(cap) باید به سادگی با فشار انگشت چرخانده شده و بتوان آنرا درآورده.
(a.3 به دقت درپوش را با دست چرخانده و باز کنید. درپوش(1) را بردارید.
(a.4 بخش بدنه را از گیره درآورید. حال اجزاء داخلی را با ضربه زدن بدنه نسبت به دست یا سطح نرم دیگری یا توسط واردکردن یک میله کوچک بداخل انتهای خروجی و فشار دادن آرام روی قسمت حائل والوفشنگی( CARTRI VALVE ) می توان دید.
a.5 ) فیلتر را از نظر آسیب دیدگی چک کنید. ارینگ های را از نظر قطع شدگی و ترک چک کنید.
(a.6 اگر به والو فشنگی مشکوک هستید توسط کاربرد هوای فشرده به انتهای خروجی و مشاهد حبابها در ورودی در زیر آی یا با یک محلول آب صابون آنرا از نظر کیپ بودن در برابر نشتی چک کنید در صورت وجود نشتی کل مجموعه والو را تعویض کنید.
(b روش تمیز کردن:
(b.1 فیلتر را می توان در هر حلال تجاری با کیفیت مناسب تمیز کرد. با وزیدن باد از طرف عقب بطور ملایم آنراخشک کنید.
(b.2 والوفشنگی(2 ) را نمی توان دمونتاژ کرد ولی می توان با تکان دادن شدید آن در حلال در حالی که بطور دستی پوپت(poppet ) را باز نگهداشته ایم تمیز کرد. در صورتی که عملکرد کارتریج زیر سئوال باشد مراحل 1 تا6 مذکور در فوق را تعقیب کنید.
(b.3 قبل از مونتاژ مجدد اجازه دهید که اجزاء والو بخوبی خشک شوند کانکتورهای رزوه دار بدنه ودرپوش را با برس از کثافت زدوده و تمام راهگاههای داخلی را یاد بگیرید.
(c مونتاژ:
(c.1 ارینگ ها را با گریس سیلیکونی یا روانساز مناسب دیگری روغنکاری کنید. ارینگ‌های را د

دانلود مقاله کارآموزی اطلاعات کلی و روش اجرای تعمیرات اتومبیل

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله کارآموزی اطلاعات کلی و روش اجرای تعمیرات اتومبیل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خودرو ریشه لغوی
خودرو یک کلمه فارسی است و به وسایلی اتلاق می‌گردد که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود ، قادر به حرکت باشد. این کلمه ترجمه کلمه اتومبیل است که در زبان ما معادل سازی شده است. (اتومبیل = خود سیار)
دید کلی
اصولا برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان کلمه خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این کلمه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولا به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند. بنابراین به وسایلی مثل قطار ، کشتی و هواپیما خودرو گفته نمی‌شود. نمونه های بارز خودرو عبارتند از:
ماشین‌های سواری ، کامیون‌ها و موتور سیکلت‌ها.

تاریخچه
اولین وسیله نقلیه (خودرو) در کشور انگلستان ساخته شد که به کمک نیروی بخار کار می‌‌کرد. این وسیله دارای یک موتور بزرگ بخار بود که برای تولید توان به مقادیر زیادی آب و ذغال سنگ نیاز داشت و جهت استفاده از آن به چند خدمه نیاز بود.
پیشرفت و توسعه خودروها به شکل امروزی در واقع از زمانی آغاز شد که دیملر و بنز موفق شدند از یک موتور احتراقی برای حرکت وسیله نقلیه استفاده کنند. در این موتورها از سوزاندن یک ماده قابل اشتعال مثل الکل و یا مشتقات نفت برای تولید توان استفاده می‌شود.
سیر تحولی و رشد
تاریخچه تکامل خودروها بسیار پرشیب و فراز و مفصل است، لیکن در ادامه ، تنها چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی ایجاد شده در این زمینه را بصورت مختصر می‌آوریم.
*سال 1876 میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
• سال 1883 میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
• سال 1884میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت 2/1 اسب بخار توسط دیلمر
• سال 1886 میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز و دیلمر
• سال 1893 میلادی: ساخت کاربراتور انژکتوری توسط مایباخ
• سال 1897 میلادی: ساخت موتور دیزل توسط ردولف دیزل
• سال 1900 میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
• سال 1924 میلادی : ساخت یک اتومبیل با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
• سال 1957 میلادی : ساخت موتور وانکل
انواع وسایل نقلیه موتوری
*اتومبیل ها : شامل اتومبیل‌ های سواری و وانت
o اتومبیل های حمل و نقل و اتوبوسهای کوچک با وزن کمتر از 5/3 تن
o وسایل نقلیه باری )کامیونها(
o اتوبوسهای بزرگ با بیش از 5/3 تن وزن
• تراکتورها : شامل تراکتورهای یدک کش با سرعت کمتر از 20 کیلومتر در ساعت
• بارکش های شهری با سرعت بیش از 20 کیلومتر بر ساعت
• یدک کش های چرخ زنجیری
• موتور سیکلت ها : که بر اساس حجم موتور آنها تقسیم بندی می‌شوند مثل: موتورسیکلت های با حجم 50 و 100 و 125 و 250 و 750 و 1000 سی سی
ساختمان اتومبیل ها
هر اتومبیل را می توان به سه بخش کلی تقسیم کرد که عبارتند از:
• شاسی:
به تمام گروه ساختمانی و تمام سیستم‌هایی گفته می‌شود که برای حرکت اتومبیل لازم است. <
• اتاق:
اتاق محل قرارگیری بار یا مسافر است که پس از ساخت بر روی شاسی نصب می گردد.
• سیستم برقی:
این سیستم در تمام اتومبیل ها وجود دارد. وظایف مختلفی را مثل کمک کردن به حرکت اتومبیل و یا فراهم آوردن آسایش سرنشین را انجام می دهد.
طرز کار خودرو
خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتور‌های درونسوز می‌باشند که با سو زاندن بنزین ، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود(
. توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود . در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو می‌باشد . آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان ، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می گیرد.

کاربرد خودرو
کاربرد خودرو‌ها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده است بطوری که اگر خودرو ها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودرو‌ها در زمینه های زیر است:
• حمل و نقل:
واژه حمل و نقل خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودرو ها می‌باشد. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء موجود در پیرامون ما برای قابل استفاده و قابل دسترس شدن به حمل و انتقال از مکان اولیه خود نیازمند هستند. البته جابجا شدن انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.
• تولید توان کشی:
کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کشی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت تراک و یدک کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.
موتور
موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و ...).
ریشه لغوی
{picture=tr>
موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده می‌شود.
دید کلی
موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر می‌شود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام می‌شود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژی‌های پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.
بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و ... همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد می‌کنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.

تاریخچه
{picture=tr>
ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.
سیر تحولی و رشد
مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).
بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر «رادولف دیزل» یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوخت‌های مایع روی آورد.
فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا این‌گونه بیان کرد.
ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
• ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
• ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957
ساختمان موتور
ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر )روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .
طرز کار موتور
• موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها )پیستونها( که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.
قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:
• اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
• فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
• تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
• کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.

انواع موتور
موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.
• موتورهای برقی: اختلاف پتانسیل الکتریکی را به حرکت چرخشی تبدیل می کنند.
• موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.
• موتورهای جت: با مکش هوا کار می کنند.
• موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار(
o موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.
• موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:
o موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.
o موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد.
کاربردها
• کاربرد موتورها امروزه آن چنان وسیع است که ذکر آنها به یک زمان طولانی نیازمند است. اکثر لوازم خانگی نظیر یخچال ، چرخ گوشت ، آب میوه گیری ، ماشین لباسشویی ، جارو برقی ، پنکه‌های تهویه و ... همچنین تمام وسایل نقلیه مورد استفاده نظیر اتومبیل‌ها ، اتوبوس‌ها ، کامیون‌ها ، هواپیماها ، قطار‌ها و کشتی‌ها همگی از موتورهای مختلف استفاده می‌کنند.
• در تمام قسمت‌های یک کارخانه صنعتی و سایر وسایل و تجهیزات بکار رفته در بخش صنعت از موتورها استفاده می‌شوند. در بخشی کشاورزی جهت تامین منابع انرژی مثل ماشین آلات آسیاب‌ها ، پمپ‌های آب و غیره از موتورهای برقی و احتراقی استفاده می‌شود و ... .
نقش موتورها در زندگی روزمره
با توجه به کاربردهایی که در بالا برای موتورها ذکر شد به جرات می‌توان گفت بدون وجود و استفاده از موتورها تمدن بشری به معنای امروزی معنا نخواهد داشت. چنانچه از منابع تولید انرژی (موتورها) صرف‌نظر کنیم شاید شکل زندگی به حالت قبایل بدوی برگردد. عملا زندگی امروزی ما آنچنان به منابع تولید توان وابسته است که زندگی بدون این تجهیزات برای انسان قابل تصور نیست.
باطری خودرو

باتری ، منبع ذخیره نیروی الکتریسیته جهت زدن استارت در موتور و تامین جرقه شمع و استفاده از روشنایی می‌باشد.

تاریخچه
اختراع چرخ نقطه عطفی بود در جهت طراحی و ساخت خودرو . نخستین نشانه‌ها از اختراع چرخ مربوط می‌شود به 3500 سال قبل از میلاد مسیح. نیاز انسان به ارتباطات و ایجاد شبکه‌های حمل و نقل یکی از موفقیت‌های اساسی در یکصد سال اخیر است. چیزی که در روزهای اولیه برای تولید ‌کنندگان اهمیت داشت عمدتا تولید ماشینهایی بود که حرکت کنند. امروزه راحتی و آسایش راننده و مسافرینش از اهمیت زیادی برخوردار است.
ماشین مدرن با صدها قسمت فعالش، مکانیسم پیچیده ای است و نوجوانان تحت تاثیر ماشین چه حقیقی باشد و چه اسباب بازی شگفت زده می‌شوند ، از اینرو اتومبیل صرفا یک وسیله مسافرت نیست بلکه وسیله‌ای جهت سرگرمی است.
تاریخ اتومبیل در قرن حاضر از پیشرفت‌ها و بدعت‌های دائمی برخوردار بوده‌است.
از میان لیست بسیار طویل یک مورد باتری خودرو است. برای اینکه پس از مکش و تراکم ، عمل احتراق انجام شود نیاز به جرقه الکتریکی شمع می‌باشد. در نتیجه برای بوجود آمدن این جرقه به تجهیزاتی چون باتری ، کابل ، استارت ، دینام ، کوئل ، دلکو ، وایر ، شمع و سوئیچ نیاز است.
اجزا تشکیل دهنده باتری
جعبه باتری
جعبه باتری را به شکل مکعب مستطیل از جنس لاستیک و یا پلاستیک می‌سازند و باید در مقابل حرارت حاصله از فعل و انفعالات شیمیایی باتری و ضربه ، مقاوم بوده و در برابر عبور جریان الکتریسیته ، عایق خوبی باشد.
جعبه باتری بصورت خانه خانه ساخته شده و کف هر خانه دارای حوضچه‌هایی برای ته نشین شدن ذرات جدا شده از صفحات باتری و جلوگیری از اتصالات صفحات بیکدیگر می‌باشد. در صورتی که رسوبات یا لجن‌ها سطحشان بالا بیاید باعث اتصال کوتاه صفحات باتری شده و در نتیجه کاهش قدرت باتری را سبب می‌شود.
خانه باتری هر جعبه دارای تعدادی خانه جدا از یکدیگر می‌باشد. هر خانه حدود 2.2 ولت برق تولید می‌کند. اگر تعدادی صفحه مثبت و منفی داخل خانه باتری قرار دهیم و الکترولیت "اسید سولفوریک" بریزیم و ولت متر در مدار قرار دهیم 2 تا 2.2 ولت را می‌توانیم اندازه بگیریم. لذا برای باتری 6 ولت ، به سه خانه نیاز است.
صفحات باتری
در هر خانه سه صفحه مثبت ، منفی و عایق وجود دارد. تعداد صفحات منفی یکی بیشتر از صفحات مثبت می‌باشد به هر یک از صفحات مثبت و منفی پلیت می‌گویند. پس اگر خانه باتری 19 پلیت داشته باشد ، 9 عدد آن صفحه مثبت و 10 عدد صفحه منفی است. این عدد روی باتری نوشته می‌شود.
• صفحات مثبت: صفحات مثبت از جنس پراکسید سرب PbO2 می‌باشد. ابتدا صفحات را از جنس سرب و آنتیموان بصورت مشبک ساخته و بعد ، از اکسید فعال شده پر می‌کنند.
• صفحات منفی: عین صفحات مثبت بوده ، با این تفاوت که ماده فعال ‌شده آن "سرب اسفنجی" می‌باشد.
• صفحات عایق: برای جلوگیری از اتصال صفحات مثبت و منفی بیکدیگر ، بین صفحات یک عایق از جنس پلاستیک یا میکا یا فیبر قرار می‌دهند. صفحات عایق از یک طرف صاف و از طرف دیگر دارای همبستگی هایی هستند. طرف برجستگی به طرف صفحه مثبت است تا اسید سولفوریک بهتر با صفحه مثبت فعالیت داشته باشد.برجستگی صفحه عایق اجازه می‌دهد ذرات جدا شده از صفحه مثبت به ته باتری هدایت و از اتصال کوتاه صفحات جلوگیری شود.
اتصال خانه‌های باتری به یکدیگر
ولتاژ باتری تعداد خانه‌های باتری را تعیین می‌کند. اگر بخواهند مقدار آمپر باتری را زیاد کنند تعداد صفحات مثبت و منفی هر خانه را زیاد می‌کنند. پس از این که صفحات هر خانه ، داخل آن قرار داده شد خانه‌های باتری را به صورت سری بیکدیگر وصل کرده که در نتیجه در کل خانه‌ها ، یک قطب مثبت آزاد و یک قطب منفی آزاد می‌ماند که آنها را بصورت مخروط ناقص از جنس سرب ریخته گری نموده و قطبهای اصلی باتری نامیده می‌شود.
تشخیص قطبهای باتری از یکدیگر
• قطب مثبت قطورتر از قطب منفی است.
• قطب مثبت با علامت (+) و قطب منفی با علامت (-) مشخص شده‌است.
• قطب مثبت با علامت POS یعنی مثبت و قطب منفی با NeG یعنی منفی مشخص می‌شود.
هیدرومتر یا اسید ‌سنج باتری
هیدرومتر از یک لوله استوانه‌ای که یک سر آن به لوله باریک لاستیکی و سر دیگر آن به یک گوی لاستیکی توخالی وصل می‌باشد، تشکیل شده‌است. داخل محفظه شیشه‌ای ، یک کپسول شناور قرار گرفته که به صورت سبز ، سفید ، قرمز رنگ آمیزی شده‌است و به صورت چگالی اسید درجه بندی شده‌است.
برای تعیین غلظت مایع داخل باتری یا ظرف اسید ، ابتدا باید گوی پلاستیکی را فشار داده تا هوای آن خارج شود و سر باریک لاستیکی هیدرومتر را داخل ظرف باتری قرار داد و سپس گوی لاستیکی را رها می‌کنیم. مقداری از مایع داخل ظرف یا باتری وارد محفظه شیشه‌ای می‌شود. کپسول مدرج طبق قانون ارشمیدس در مایع ، شناور می‌ماند. هر چه مایع رقیقتر باشد کپسول در آن بیشتر فرو رفته و هر چه غلیظتر باشد برعکس.
جدول مخصوص تعیین و شارژ باتری
• اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت کمتر از حد معمول است، با اضافه ‌کردن اسید به محلول این عیب را بر طرف کنید.
• اگر محلول داخل باتری پس از شارژ کامل دارای غلظت بیشتر از حد معمول است، با اضافه ‌کردن آب مقطر این عیب را برطرف کنید.
• اتصال باتری کمکی جهت روشن کردن موتور اتومبیل: اگر نیاز به باتری کمکی در اتومبیل باشد باید دقت کرد که به صورت موازی در مدار قرار گیرد. در صورتی که به صورت سری در مدار بسته شود، ولتاژ زیاد به ادوات برقی اتومبیل ضربه وارد می‌سازد.
نگهداری باتری
• مایع الکترولیت باتری بازدید شود. در صورتی که مقدار الکترولیت کم بود، آب مقطر را تا 10 میلیمتر بالای صفحات پر کنید.
• بستهای نگهدارنده باتری محکم شود تا باتری هنگام حرکت اتومبیل ارتعاش پیدا نکند و دچار سانحه نشوند.
• بستهای قطب مثبت و منفی را با آچار تخت سفت کرده و در صورتی که سولفاته شده بود ، آنها را باز با آب جوش تمیز کرده و همچنین قطبهای باتری نیز تمیز شود. سپس ، بستها با آچار تخت ، محکم بسته شود.
سیلندر موتور
ریشه لغوی
کلمه سیلندر (Cylinder) یک کلمه انگلیسی است که به شکل دست نخورده در زبان فارسی استعمال می‌شود. معنای اصلی سیلندر «استوانه» می‌باشد.
دید کلی
سیلندر موتور به قسمت استوانه‌ای شکل موتور گفته می‌شود که قطعات دیگر نظیر پیستون درون آن قرار گرفته و بالا و پایین می‌روند. شکل کلی سلندرها یک استوانه‌ای است که از هر دو طرف باز است. به عنوان مثال اگر قسمت تحتانی یک لیوان را از جایی ببریم که قطر آن با قطر دهانه لیوان یکسان باشد یک سیلندر ساخته‌ایم. سیلندر موتور در تمامی موتورهای احتراق داخلی (خواه چهارزمانه باشد خواه دوزمانه) وجود دارد.
لیکن شکل آن متناسب با نوع موتور متفاوت است. همچنین ابعاد سیلندر نیز متناسب با توان اسمی موتور و تعداد سیلندرهای آن متفاوت است. در معنای کاربردی کلمه سیلندر نه تنها به یک استوانه توخالی بلکه به بدنه اصلی موتور گفته می‌شود که شامل سیلندرها و نیز پوسته پوشاننده اطراف آنها مجاور عبور آب برای خنک کاری سیلندر و نیز مجاری روغن گفته می‌شود. سیلندر قسمت اصلی یک موتور است و سایر قسمت‌های موتور به آن وصل می‌شوند.
تاریخچه
اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.
تقسیمات و انواع سیلندر
همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  52  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید