تحقیق حافظ شیراز 10ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق حافظ شیراز 10ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

حافظ شیرازی

خواجه شمس الدین محمد حافظ به سال 792 هجری قمری در شیراز که خاک عنبر آمیزش عشق می رویاند وباغهای سرو سر به فلک کشیده اش صاحبدلان را درس ایستادگی و آزادگی می داد، دیده به جهان گشود. پدرش کمال الدین از مردم تویسرکان یا بهاءالدین از اهالی کوپایه اصفهان و مادرش زنی با فضیلت از مردم کازرون بود. در دوران جوانی پدرش ملاءعلی جایگاه قدس قدسیان عروج فرمود و سه فرزند و همسر خویش را تنها گذاشت . برادران بر اثر فشار تنگدستی هر یک به دیاری رفتند و محمد با مادر تنهای تنها با بیم و هراس به آینده ای که داشتند می اندیشیدند تا اینکه مادر محمد فرزند کوچک خود را که آن روز از اداره اش ناتوان بود ، امور تربیت و تحصیلش را به آشنایی از اهل راز سپرد، از این زمان فراگیری را در کنار کار و کسب آغاز کرد محمد پس از گذشت زمانی کوتاه خود کوشید کاری مستقل اختیار کند راه زندگی را به تنهایی بپیماید و با سختیها آشنا شود به همین جهت شاگردی دکان نانوایی را اختیار کرد و به شغل خمیر گیری مشغول شد، چون خمیرگیران را رسم بود که از نیمه شب برخیزند و خمیر نان صبحگاهی را فراهم آورند، این سنت برای محمد بسیار فرصت مناسبی بود که ساعات خاص سحرگاهی را درک کند وارفیوضت آن بهره مند گردد، که فرموده اند بیداری سحرگاهی مقدمه بیداری باطنی و بینش روحانی و حرکت ملکوتی و روشنایی معنوی او گردید ، که خود پس از طی مراتب معنوی فرموده است:

«هر گنج سعادت که خدا داد به حافظ از یمن دعای شب و ورد سحری بود»

رفتن به مکتب

در همان ایام که به خمیرگیری در دکان نانوایی اشتغال داشت رفت و آمد مکتب خانه ای که در جنب محل کسب او بود نظرش را به خود جلب نمود مصمم شد که در کنار دیگران به فراگیری مقدمات علوم رسمی بپردازد . به امید لطف و عنایت الهی به مکتب رفت و شروع به تحصیل علم نمود، از آنروز درآمد روزانه اش را که از خمیرگیری کسب می کرد به چهار قسمت تقسیم نمود ، قسمتی برای معاش مادر، قسمتی برای معلم ، قسمتی برای خود و قسمتی برای فقراء اختصاص داد. در همین ایام نیز قرآن را به خوبی فرا گرفت.

اعتکاف در بقعه بابا کوهی

محمد در رفت و آمد به مکتب متوجه شده بود که در جنب مکتب خانه جوانی دارای ذوق ادبی و قریحه شاعری به بزازی مشغول است ، او می دید که گاهی جوانان شاعر پیشه و ادب دوست در همان مغازه بزازی مجلس شعر و ادب بر پا می دارند ، محمد نیز گاهی به جمع آنان می رفت و شعر سرودن را می آموخت.

این گونه محافل را که هنوز هم در گوشه و کنار شهرها دیده می شود راه و رسم چنین است که سروده های شرکت کنندگان را مورد تشویق و تایید قرار داده ، در بعضی مواقع هم ایرادهای آن را می شمارند و به اصطلاح نکاتی را که شاعر به آن توجه نداشته می پردازند. یک روز محمد سروده خویش را در محفل شاعرانه ای که شرکت می نمود خواند ، حضار پی در پی به خورده گیری پرداختند به حدی با ناراحتی محمد مواجه شدند، عاقبت محمد با گرفتگی محل را ترک گفته با خاطره ای افسرده ، دلی گرفته راه بقعه بابا کوهی را در پیش گرفت . ساعتی در روضه مبارکه آن عارف کامل به راز و نیاز پرداخت ، در همان تضرع و زاری بود که ملهم شدار بعینی در جوار تربت مطهر و مشهد معطر هادی راهی که کاملی واصل بوده استنگاه دارد. از آن پس شبها را در چاهی که به چاه مرتاض علیشاه معروف است یکه و تنها به راز و نیاز به در گاه حضرت بی نیاز مشغول شد. عاقبت نیز دعای آن سوخته دل به هدف اجابت رسید و شاهد مقصود روی نمود. در یکی از شبهای خلوت و عزلت که به حال تضرع و ابتهال به درگاه حضرت ذوالجلال به خواب رفته بود در رویا شاهسواری را دید که از فعل مرکب او تا پایه عرش نور، ارتفاع می گیرد و به شمس الدین محمد می فرماید : « برخیز که مراد تو را دادیم» در این حال لقمه نورانی از دهان مبارک در آورده به دهان شمس الدین محمد گذارده ، می فرماید: « ابواب علوم بر تو گشاده گشت و در فصاحت و بلاغت نادره زمان شدی». شمس الدین محمد خود می گوید : هرگز لقمه ای به این گوارایی و لذت نخورده بودم در آن وقت آن رادمرد مه چون خورشید تابان بود خواست غائب شود، من پیش دویدم تا احوال از او معلوم نمایم که پیر روشن ضمیری به نظرم آمد و از او استفسار نمودم که این بزرگوار که بود و نام مبارکش چیست؟ فرمود،نمی دانی؟ حضرتش ساقی شراب طهور است . همان بزرگواری که پیامبر خدا در شانش فرمود: «انا مدینه العلم و علی بابها». شمس الدین محمد می فرماید: در این اثنا خواستم سر در قدمش نهم و جان نثار مقدمش نمایم که صدای مؤذن هنگام سحر به گوشم رسید و از خواب بیدار شدم ، باطن خود را از برکت آن بزرگوار متجلی یافتم در آن سفیده صبح دلم در موج آمد و این غزل را سرودم:

« دوش وقت سحر از غصه نجاتم دادند واندر آن ظلمت شب آب حیاتم دادند»

فردای آن روز به شهر بازگشت ، یاران بر حسب معمول از او شعر خواستند و شمس الدین محمد این غزل را برای آنها خواند ، چون تمام شد گفتند: تاکنون هیچ کس از شعرا به این خوبی شعر نساخته ، چطور از تو قبول کنیم؟ پاسخ داد غزلی مطرح سازید تا من هم بسازم، طرح کردند و شمس الدین محمد ساخت و بسیار خوب شد ، باز هم مطرح نمودند، باز هم گفت که بهتر از آن نبود ، خواجه می فرماید در این موقع پیوسته آیه مبارکه «إنَ اللهَ علی کُل شی ءٍ قدیر» به یادم می آمد.

تکمیل علوم رسمی

پس از این اربعین تصمیم گرفت به تکمیل علوم رسمی بپردازد. به حوضه درس خواجه قوام الدین عبدالله که از بزرگان اهل عرفان و از جهت دانش در زمان خویش سرآمد اقران بود تلمذ نموده ، علوم متنوعه را آموخت . در مراتب عرفان و قرائت قرآن ، نادره زمان بود و تمامی آن کتاب آسمانی را با 14 روایت در حفظ داشته است و آنچه از عرفان و حقیقت نصیبش شده بود همانا از برکت قرآنی می دانست که فرموده است:

« عشقت رسد به فریاد ، گر خود بسان حافظ قرآنی زبر بخوانی با چهارده روایت»

خواجه خود را ملزم نمود که شبهای جمعه در گرد مقصوره ای که میان مسجد شیراز واقع است تا صباح بگردد و با صدای خوش ختم قرآن نماید.

دشتی در کتاب تحقیقی ، تحلیلی «نقاشی از حافظ» درباره معلومات دانش وی نگاشته است: محققاً حافظ بر تمام معلومات عصر خود احاطه داشته است اینکه می گویند قرآن را از حفظ می دانسته و خود او نیز بدان اشاره می کند تنها عبارت قرآن نبوده است ، حقیقت قرآن با تمام تفاسیری که تا آن تاریخ دماغهای فعال و متحجر علمای دین نوشته و بر حقایق آن روشنایی پاشیده بودند میدانسته ، از فقه و حکمت اشراق بهره وافر داشته است ، بر علوم ادبی زبان عرب مسلط و به زبان فارسی و گنجینه های بی مانند آن مستولی بوده ، در تصوف قدم زده و به کنه معارف آنها رسیده و شاید مدتی هم سالک طریقه ای بوده و فکر آزاد او که از هر قالبی می گریخته از حوضه رسمی آنها کنار گرفته است . کناره گیری حافظ به علل گوناگون از حوضه های رسمی با وضوح و روشنی و گاه

باغ ارم شیراز

اختصاصی از سورنا فایل باغ ارم شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :word (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 23 صفحه

باغ ارم در شمال غربی شیراز، واقع در خیابان ارم بوده و از ضلع شمال غربی به بلوار دانشجو(خیابان آسیاب سه‌‌‌‌‌‌‌‌‌تایی) محدود می‌گردد. بطوریکه از اسناد تاریخی بر می‌آید، باغ ارم تا سال 1325 ه.ش در خارج شهر شیراز و در سمت شمال غربی آن واقع بوده و اطراف آن بیابان و رودخانه و سنگلاخ بوده است. با گسترش شهر شیراز، به تدریج این باغ در داخل شهر و در شمال غرب آن قرار گرفت و هم‌اکنون با گسترش بیشتر شهر شیراز به سمت غرب، این باغ در شمال شهر شیراز قرار گرفته است. باغ ارم از ضلع شمال غربی به بلوار دانشجو (خیابان آسیاب سه‌تایی)، از شمال شرقی به بلوار ارم و در رأس شمالی به میدان ارم محدود می‌گردد. این باغ در دامنه کو

تحقیق باغ جهان نما شیراز

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق باغ جهان نما شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

توضیحات بیشتر و دانلود فایل *پایین مطلب *, فرمت فایل: Word  قابل ویرایش و آماده پرینت.

تعداد صفحه :4

قابل اطمینان ازجامع و کامل بودن پروژه

عمارت باغ جهان‌نما تا به حال سالم برجای مانده و به شکل هشت ضلعی است. در محوطه داخل عمارت، در وسط، یک حوض از سنگ مرمر یک پارچه ساخته شده و چهار شاه‌نشین در چهار گوشه آن ایجاد گردیده است. اتاقهای بین شاه‌نشینها دو طبقه است. نمای عمارت کلاه فرنگی باغ جهان‌نما از آجر است. در سالهای پیش بوسیله مالک خصوصی پنجره‌های چوبی قدیمی عمارت برداشته شده و پنجره‌‌های آهنی و ناهماهنگ با ساختمان نصب گردیده است. بدنه و لبه‌های حوض‌ها با قطعات سنگ‌های سرخ فام ساخته شده است. دو خیابان طویل در دو سمت شمال و جنوب و شرق و غرب باغ وجود دارد. دیوارهای آجری و قدیمی باغ از بیرون به همان صورت اصلی خود نمایان است. پس این دیوارها با قطعات سنگ نیمه تراش ساخته شده است. نمای دو سوی دیوارها دارای طاقنما است. لچکی‌های طاقنماهای داخلی در دوره زندیه کاشیکاری شده ولی بر اثر بی توجهی کاشیها فرو ریخته و فقط قطعات کوچکی در بعضی جاها باقی مانده است. دیوار غربی کمی نشست کرده و انحنایی به طرف داخل دارد .

 تحقیق باغ جهان نما شیراز ,فرمت فایل word  شامل 4 صفحه. مناسب جهت انجام تحقیقات، پروژه های کارآموزی دانشجویی

گزارش کارآموزی مترو شیراز

اختصاصی از سورنا فایل گزارش کارآموزی مترو شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

توضیحات بیشتر و دانلود فایل *پایین مطلب *, فرمت فایل: Word  قابل ویرایش و آماده پرینت.

تعداد صفحه :49

قابل اطمینان ازجامع و کامل بودن پروژه کارآموزی

چکیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات آن می باشد.

در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.

امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.

فصل اول :

تاریخچه مترو و روش اتریشی

مترو و تاریخچه ی آن

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی

یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

تاریخچه مترو در ایران:

سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد.
در همین سال ها یک خط آهن روزمینی که به واگن اسبی معروف گشت، بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه احداث شد.

سال 1350
شروع مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370توسط شرکت های سوفرتو و بهره برداری متروی فرانسه (RATP).

سال 1353
ارایه گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط (سامانه مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد)

سال 1354
تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)

سال 1356
آغاز عملیات اجرایی 

سال های 65-1359
توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی 
سال 1374
عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1 ، 2 و 5         

سال 1377
افتتاح و بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - کرج 

سال 1378
افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط 2، از ایستگاه تهران (صادقیه) تا ایستگاه امام خمینی (ره)

سال 1380
افتتاح و بهره برداری از نیمه شمالی خط یک از ایستگاه میرداماد تا ایستگاه علی آباد به طول 6/14 کیلومتر و 17 ایستگاه. 

سال 1381
* افتتاح و بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب خط 2 متروی تهران
* بهره برداری از خط یک از ایستگاه علی آباد تا حرم مطهر به طول 8/10 کیلومتر و 3 ایستگاه

سال 1382
بهره برداری از بخش شرقی خط 2، از ایستگاه امام خمینی (ره) تا بهارستان به طول 2 کیلومتر و 2 ایستگاه

سال 1383
* بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5)
* بهره برداری از خط 5 از ایستگاه کرج تا گلشهر به طول 10 کیلومتر

سال 1384
* بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5)
* بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1)
* افتتاح و بهره برداری از پایانه فتح آباد
* افتتاح نیمه شرقی خط 2 به طول 9 کیلومتر و بهره برداری از ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهید مدنی

سال 1385
* بهره برداری از ایستگاه های سبلان و دروازه شمیران
* بهره برداری از ایستگاه های نظام آباد و گلبرگ
* بهره برداری از ایستگاه اتمسفر
* بهره برداری از ایستگاه امام حسین (ع)

سال 1386
* بهره برداری از ایستگاه اکباتان 
* بهره برداری از ایستگاه شهدا
سال 1387
* بهره برداری از خط 4 متروی تهران به طول 5/2 کیلومتر از ایستگاه دروازه شمیران تا فردوسی

فصل دوم:

مشخصات کلی طرح در قطعه 8

عملیات اجرایی قطعه 8 قطار شهری شیراز

مقدمه :

عملیات اجرایی   ایستگاه مطهری و تونلهای طرفین آن بدلیل حجم بالای عملیات اجرایی و صعوبت   اجرایی پروژه (از نظر تداخل با عوامل شهری) و همچنین مدت زمان کوتاه در نظر گرفته شده جهت اجرا   از 4 جبهه کاری و به صورت24 ساعته انجام می گیرد.

اهداف طرح :

پروژه قطار شهری شیراز جهت تسریع در رفت و آمد شهروندان و ساماندهی و کاهش عبور و مرور در مسیرهای پر ترافیک شهر شیراز در حال اجرا می باشد. عملیات اجرایی قطعه 8 از کیلومتر 738+13 الی 412+14 از مسیر این پروژه اجرا می گردد که شامل ایستگاه 16 مطهری و تونلهای طرفین آن می باشد.

مشخصات طرح :

ججبهه های کاری درحال اجراعبارتنداز :

1. ایستگاه مطهری
2. رمپ دسترسی شماره 1
3. تونل A و رمپ2
4. تونلB
5. تونل C
6. زیرگذر مطهری

وضعیت اجرایی قسمتهای مختلف پروژه به شرح زیر است :

ایستگاه مطهری

عملیات اجرایی سازه ایستگاه مطهری در حدفاصل کیلومتر 056+14 تا 161+14 از مسیر قطار شهری شیراز اجرا می گردد. طول ایستگاه 109.7 متر ، دهانه ورودی ایستگاه 15.72 متر و طول سکوی ایستگاه   102متر می باشد که به روش زیر اجرا می گردد :

پس از ارائه و تصویب طرح ترافیکی و ابلاغ نقشه های اجرایی از سوی مشاور، تخریب آسفالت و حفاری شمعهای بتنی و فلزی آغاز گردید.

الف) شمعها

کل شمعهای ایستگاه مطهری 130 شمع می باشد

ب) سقف ایستگاه

سقف ایستگاه شامل دو قسمت سقف شمالی و سقف جنوبی بود جهت اجرای چاه های ضلع جنوبی ایستگاه که در هر قسمت به 5 پارت تقسیم شد، هر 5 پارت قسمت جنوبی به صورت کامل اجرا و سقف جنوبی ایستگاه آسفالت گردید. سپس ترافیک خیابان از شمال به سمت جنوب هدایت گردید.

             هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه            

پس از اجرای سقف جنوبی عملیات تخریب و خاکبرداری از سقف شمالی ایستگاه آغاز گردید. که به دلیل برخورد با معارض تاسیساتی از جمله فیبر نوری، لوله گاز و کابل مخابرات عملیات اجرایی سقف شمال مدتی متوقف بود که بالاخره پس از ارائه راه کار از سوی اداره مخابرات ، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابل های فیبر نوری در محدوده سقف نمود.

پس از حل شدن مساله فیبر نوری، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابلها و مهار آنها در تراز بالاتر از بتن نمود و پارت های 1 و 2 و سپس 3 را اجرا نمود پس از آن مسیر کوچه 56 منحرف و سپس محل پارت های4 و5 ( سر کوچه 56 )حفاری گردید و کابل های این پارت نیز بالا آورده شد و بتن سقف تکمیل گردید و سپس ضلع شمالی ایستکاه آسفالت و خیابان قصردشت به صورت کامل بازکشایی گردید. همچنین جهت عبور آب در کانال شمال و جلوگیری از ریزش در زمان حفاری شفت شمال دیوار حائل و کانال بلوکی در ضلع شمال روی سقف اجرا گردید .

سیکل طولانی جابجایی پایه های برق (مکاتبات ، معرفی به اداره برق ، تصویب طرح ، مجوز خاموشی) مهمترین عامل در تاخیر اجرای ضلع جنوبی ایستگاه و نیز تداخل با فیبر نوری در ضلع شمال مهمترین عامل کندی پیشرفت عملیات اجرایی سقف بوده است.پس از تکمیل سقف می بایست حفاری زیرسقف از طریق تونل B صورت می گرفت. با توجه به اینکه تونل در تراز پایین به ایستگاه برخورد می کرد در هنگام حفاری تونل و خاکبرداری ایستگاه امکان ریزش خاک بالای تونل به داخل ایستگاه و نشست خیابان وجود داشته که جهت رفع این موضوع طرح مسلح کردن خاک بالای تونل A وB در محل برخورد به ایستگاه از مشاور اخذ شد و انجام گردید ، برای این طرح 80 عدد گمانه حفاری و پس از نصب آنکر تزریق        گردید.حفاری ایستگاه از سمت تونل B آغاز گردید. در ابتدا با توجه به هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه گوه ای ناپایداردرابتدای ایستگاه ایجاد می شدکه باروش برگردان جام بیل میکانیکی به ایستگاه وارد شد در طرح سازه نگهبان ایستگاه ، دو ردیف استرات با مقطع قوطی ساخته شده از تیر ورق و یک لایه مش و شاتکریت برروی شمع های ایستگاه قرارگرفت.

                               نمایی دیگر از ایستگاه مطهری

حفاری ایستگاه با راندمان روزانه 3m 500 به صورت متوسط انجام و پس از ایجاد سکو در طرفین ( شمال و جنوب ) دژبرکاری شمع ها و آزاد سازی سنجاقی انتظار نصب شده در شمع ها جهت مهار مش و اجرای شاتکریت صورت پذیرفت. حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید.

از طرفی بحث حذف استرات ردیف فوقانی و نصب استرات های ساخته شده ، در تراز پایین از سوی پیمانکار مطرح و محاسباتی نیز برای این مساله برای مشاور ارسال گردید که مشاور خواستار بر عهده گرفتن مسئولیت مسئله توسط پیمانکار شد که در نهایت در جلسه هماهنگی شده پیمانکار مسئولیت حذف استرات را بر عهده گرفت . همچنین مطابق زمانبندی شفت شمال و جنوب می بایست آغاز می شد که بدلیل وجود یک رشته لوله آب آزبست و عدم امکان نگهداری آن و لزوم تعویض آن با لوله فلزی ، حفاری این شفت ها هنوز شروع نشده است.

جهت شروع کردن عملیات حفاری شفت ها می بایست عملیات زیر اجرا گردد :

1. جابه جایی لوله آزبست خط آب قصردشت در ضلع شمال و جنوب با لوله فلزی
2. اجرای دیوار حائل روی سر شمع ها جهت تکمیل سازه نگهبان و نصب بیس پلیت جهت نصب استرات ردیف بالا
3. اجرای دال سر کوچه 56 و 71 جهت برقراری ترافیک کوچه ها
4. شروع حفاری شفت ها

در حال حاضر کانالی جهت تعویض لوله آب در ضلع شمال و جنوبی حفاری و لوله های مذکور در حال نصب می باشند. لازم بذکر است بدلیل عدم تامین اتصالات نصب لوله های فلزی مدت ها متوقف بود و در نهایت پس از خرید اتصالات توسط پیمانکار و موافقت مشاور مبنی بر جوشکاری مستقیم انشعاب ها به لوله اصلی (به دلیل نبود سه راهی نافی در بازار) نصب لوله ها آغاز گردید.

طرح تقویت استرات ها به این کارگاه ابلاغ شد که بدلیل نبود نقدینگی اجرای آن به تاخیر افتاد و نصب استراتهای تزار پایینی ایستگاه آغاز گردید که به میزان 90 درصد پیشرفت داشته است.لازم به ذکر است کمبود نقدینگی در طی ماه اخیر و مواجه شدن جبهه های مختلف کارگاه با کمبود مصالح از جمله تیر آهن و ورق ( جهت استفاده در تونل ها ) و مصالح شاتکریت و مش ( جهت استفاده در تونلها و ایستگاه ) در ابتدا باعث پایین آمدن راندمان جبهه های مختلف گردید و کلیه عملیات اجرایی بجز نصب استراتهای ایستگاه در کارگاه متوقف بود.

رمپ دسترسی شماره 1

این رمپ در قسمت میانی پروژه، مقابل دبیرستان دخترانه ده بزرگی واقع گردیده که امکان دسترسی به فضای سبز غربی زیرگذر و از آنجا تونل B (به روش اتریشی ) و همچنین تونل کیلومتر 974+13 تا 006+14 در قسمت زیرگذر (به روش کندو پوش) را میسر می سازد. پس از ارائه ، تصویب و ابلاغ طرح ترافیکی زمین مورد نیاز رمپ به پیمانکار تحویل گردید.

در این قسمت پس از محصور کردن فضای رمپ و اجرای گارد ریل ، 50 عدد از شمعهای آن به طور کامل اجرا و سپس خاکبرداری آن انجام گردید .

رمپ دسترسی شماره 1 شامل دو قسمت روباز و تونلی بوده که حفاری قسمت روباز به طور کامل صورت گرفته و تحکیم دیواره های آن ( مش و شاتکریت) 100 درصد اجرا شد.

                                  شیب بیش از حد رمپ1

نصب استراتهای سر شمعها نیز 60 درصد پیشرفت داشته است. همچنین مقرر شد تحکیم تونل به روش قاب زنی و مش و شاتکریت صورت گیرد ، حفاری مقطع تونلی رمپ 1 آغاز و با رسیدن به طول 35.2 متر و نصب 67 قاب به پایان رسید.

در حال حاضر با خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن از طریق این رمپ به تراز Bench تونلB  کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ 1 بطور کامل باز گشایی شده است هم اکنون جابه جایی مصالح و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل Cو تونل B و تراز زیرسقف ایستگاه از طریق این رمپ انجام می شود.

لازم به ذکر است حفاری مقطع تونلی به علت موازی شدن با اجرای سقف زیر گذر و وجود ترافیک شدید در این محدوده به ناچارکار متوقف گردید و بعد از مدت زمان کوتاهی مجدداً کار در این قسمت ادامه یافت. همچنین وجود ترافیک در برخی از ساعات شبانه روز به علت وجود مدرسه بزرگی منجر به توقف بارگیری خاک از طریق این رمپ می گردید.

همچنین در روز های بارندگی بدلیل شیب زیاد رمپ1 (15.5% ) امکان تردد کامیون و جرثقیل در رمپ نبود (حداکثر شیب مجاز تونل های مترو در طول مسیر 3 درصد ودر ایستگاها 1درصد وحداقل آن 0.5 درصدتوصیه شده است) که این مساله تاثیر زیادی بر بعضی از فعالیتهای ایستگاه و تونل C می گذاشت.

رمپ شماره 2 و تونل A

رمپ شماره 2 در قسمت غربی پرو‍ژه اجرا گردید ، که امکان دسترسی به تونل پارت A در کیلومتر 161+14 تا 362+16 را میسر می سازد. جهت دسترسی به این تونل در طرح اولیه گزینه ای پیش بینی نشده بود که پس از پیشنهاد این رمپ و تصویب آن و ارائه مقایسه زمانبندی در صورت داشتن این رمپ ، اجرای آن در دستور کار این پیمانکار قرار گرفت . جهت تحکیم دیواره های آن با توجه به وجود لوله گاز در جنوب و کابلهای فیبر نوری در شمال و عدم امکان اجرای شمع، Nailing در نظر گرفته شد. عملیات Nailing شروع و با سه دستگاه xy1 به اتمام رسید.

خاکبرداری رمپ 2 نیز با شیب 12% جهت رسیدن به تراز Heading تونل انجام و سازه گشایه نیز اجرا گردید. نصب سه قاب در گشایه انجام و بتن ریزی اطراف آن نیز اجرا شده است. مقطع تونل پارت A (بعد از گشایه) آغاز گردید و با نصب 218 عدد از قابهای Heading تونل و پیشروی به میزان m187.3 به پایان رسید .

                           شاتکریت رمپ 2

وجود لنز ماسه ای ریزشی در سینه کار تونل و نزدیک شدن این لنز به قسمت top تونل و در متراژ 112.3   باعث ریزش تونل تا مقطع آسفالت خیابان گردید که در این قسمت به سرعت تحکیم و بتن ریزی انجام گردید و حفاری تونل ادامه پیدا کرد. سپس در ادامه حفاری بدلیل وجود رطوبت زیاد در سینه کار تونل ریزش های متعددی انجام شده که باعث پایین آمدن راندمان کار در تونل شد که در ادامه در کیلومتر 166.7 بدلیل سرریز شدن آب یکی از باغ ها در کانال آب شمال و جاری شدن آب فضای سبز شهرداری در کانال آب ضلع جنوبی خیابان قصردشت تونل ریزش شدید تا مقطع آسفالت کرد که باعث ایجاد حفره بزرگی در خیابان و صدمه زدن به کابل های فیبر نوری گردید . پس از ریزش بلافاصه عملیات خاکبرداری از خاکهای حاصل از ریزش تونل اجرا و تحکیم و سر هم بندی در سینه کار جهت بتن ریزی بالای تونل انجام و حفره ایجاد شده در خیابان بوسیله بتن ریزی و اجرای Soil cement تا تراز کابلهای نوری پر شد که پس از ترمیم کابلهای فیبر نوری از سوی مخابرات تکمیل گردید.

بدلیل شروع قابگذاری تونل رمپ 2 و همچنین ریزش تونل ، حفاری در تونل A متوقف شد که با تکمیل قابگذاری در رمپ 2 و بازشدن تونل شوسه ، دسترسی به این تونل ممکن شد و عملیات حفاری Heading و قاب گذاری (شکل زیر) تونل A ادامه پیدا کرد.

همچنین جهت پر کردن فضاهای خالی بالای قابها حفاری گمانه ها و تزریق بتن انجام گرفت.

با توجه به تصمیم کارفرما مبنی به ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت ، مقرر شد مقطع رمپ به صورت کامل حفاری و تحکیم گردد و این 54 متر به صورت کامل اجرا و پوشیده گردد.

جهت اتمام حفاری Heading و اجرای Bench تونل A پس از اجرای 54 متر این کارگاه جهت صرفه جویی در زمان تحویل رمپ 2 پیشنهاد نمود که از سیستم قاب گذاری و تحکیم موقت استفاده شود که پس از بررسی مورد تایید مشاور قرار گرفت .

قابگذاری در تونل رمپ 2 با تخریب دیواره های طرفین آغاز گردید و با پیشروی به میزان 54 متر و نصب 73 عدد از قابهای Heading و مش بندی و شاتکریت به پایان رسید .

پس از پایان قابگذاری در قسمت Heading تونل A قابگذاری در قسمت Bench تونل A (54 متر محدوده تونل رمپ 2 ) آغاز که با پیشروی به میزان 54 متر و نصب 73 عدد قاب فلزی قسمت Bench به صورت کامل اجرا گردید.

همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.

پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2   Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته است.

                                                      نمایی از تونل A

بدیهی است موضوع ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت و اجرای مقطع تونلی رمپ2 زمانی به میزان دو ماه را به زمانبندی تونل A تحمیل کرده است

تونل B

عملیات اجرایی این تونل از کیلومتر 009+14 تا 161+14 به طول 53 متر در قسمت میانی پروژه بین فضای سبز غربی زیرگذر و ایستگاه آغاز گردید که با پیشروی به میزان 46.6 در قسمت Heading و نصب 68 عدد قاب فلزی در قسمت Heading ، به دلیل نزدیک شدن تونل B به ایستگاه و تکمیل نشدن سقف ایستگاه ، قسمت Heading تونل B از فاصله 10 متری ایستگاه متوقف شد که پس از آغاز حفاری و قابگذاری در قسمتBench تونل و پیشروی به میزان 32.4 متر رمپی ایجاد شده و ادامه Heading تونل B مجددا آغاز گردید و با پیشروی به میزان 57.5 متر طول از قسمت Heading و نصب 81 عدد قاب فلزی ، قسمت Heading تونل به پایان رسید.

حفاری Bench تونل B آغاز گردید و با رسیدن به طول 32.4 متر بدلیل ادامه حفاری Heading تعطیل و مجددا آغاز   گردید و با نصب 81 عدد قاب فلزی و پیشروی به میزان m 57.5 به پایان رسید.

همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.

                                 نمایی از تونل B

این کارگاه در ابتدا جهت اجرای Heading تونل B ماشین آلات و تجهیزات خود را در سکوی همتراز کف Heading مستقر نمود و پشتیبانی از تونلB از طریق زیرگذر انجام می گرفت که با ادامه خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن به تراز Bench تونلB ، کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ بطور کامل باز گشایی شد و ادامه پشتیبانی و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل Cو تونلB و   تراز زیر سقف ایستگاه از طریق این رمپ تا کنون انجام گرفته است.

تونل C

پس از خاکبرداری از زیر سقف زیرگذر و دستیابی به سینه کار تونل C حفاری هدینگ این تونل آغاز شده که تا کنون 126متر طول حفاری و 179 عدد از قابهای فلزی هدینگ نصب گردیده است .

                           حفاری هدینگ(Heading) تونل C

در همین زمان حفاری Bench تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench  تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench  تونل به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.

جهت اجرای Head و Bench  به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench  و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید.

جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.

همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند .

تونل J قطعه 7 :

پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench  و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد.

فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.

پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبت

اشتراک بگذارید:

فایل اتوکد همراه با رساله موزه هنرهای معاصر شیراز

اختصاصی از سورنا فایل فایل اتوکد همراه با رساله موزه هنرهای معاصر شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه : اتوکدی همرا با رساله موزه هنرهای معاصر شیراز 

فایل به صورت wordقابل ویرایش(120ص)

فایل به صورت dwgقابل ویرایش (10شیت)

فهرست فایلdwg:

سایت پلان

پلان همکف

پلان طبقه اول 

پلان طبقه دوم 

پلان طبقه سوم

نمای جنوب غربی

نمای جنوبی 

نمای غربی

برشA.A

برشB.B

فهرست رساله:

پیشگفتار ۱

منظورازهنرچیست؟

فصل اول         

سیرتحول تاریخی شیراز ۶

فصل دوم

جغرافیاواقلیم۱۲

زمین شناسی وزلزله ۱۷

خاک و پوشش گیاهی۱۷

کلیاتی درموردفرهنگ وبافت جمعیتی ۱۸

شیراز در دوران بعد از انقلاب اسلامی۲۱

سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS   ۲۳

اداره مطالعات حمل و نقل وترافیک شیراز ۲۵

فصل سوم

ساخت و ساز و الگوی فیزیکی شیراز۲۶

وضع عمومی ساخت و ساز ۲۶

افزایش سطح زیر بنا ۲۸

تراکم و بلند مرتبه سازی ۲۹

فصل چهارم

سایت ۳۰

دسترسی ها

منظر۳۳

فضای سبز ۳۳

امنیت۳۶

فصل پنجم

نمونه هایی ار موزه های هنر۳۸

موزه هنرهای معاصر تهران۳۸

ساختمان موزه۴۰

نگارخانه۴۱

کتابخانه ۴۱

فروشگاه ۴۲

رستوران ۴۲

سازمان موزه۴۳

روابط عمومی۴۳

سمعی و بصری ۴۴

خدمات نمایشگاهی۴۵

باغ مجسمه..۴۷

موزه هنری کیمبل ۴۸

فصل ششم

برنامه فیزیکی ۵۲

بخش مدیریت۵۲

بخش گالریها۵۲

بخش آمفی تاتر ۵۳

بخش تحصصی وکارشناسی ۵۴

بخش آموزشی۵۴

بخش خدماتی – فروشگاهی ۵۵

کتابخانه ۵۵

خدمات و تاسیسات ۵۶

حراست و امنیت ۵۶

فصل هفتم

مبانی فلسفی۵۷

روزگار تغییر۵۹

فصل هشتم

ایده و هدفهای کلی ۶۴

هنر و مقوله زیبایی شناسی۶۶

سنت و گذشته ۶۶

ایده مانند یک فیلتر ۶۸

مقوله فضا ۷۱

گشایش های فضایی ۷۷

اقلیم و جغرافیا ۷۸

نور۷۷

برهم کنش ( تاثیر عومل تاثیر گزار … ) ۷۹

هندسه ( عامل نظم دهنده ) ۷۹

عملکرد. ۸۳

فصل نهم

استاندارد های طراحی ۸۷

استانداردهای شهری ۸۷

ساختمانهای عمومی ۸۷

ورودیها ۸۷

راهرو.۸۸

بازشوها۸۸

توقفگاهها ۸۸

کاربری فرهنگی  –  مذهبی۸۹

ضوابط کلی مربوط به طراحی ساختمان ۸۹

پارکینگ ۸۹

استاندارد های عمومی فضا ها  ۹۰

کتابخانه

فضاهای آموزشی ۹۳

گالریها ۹۴

آمفی تاتر۹۸

اداری – خدماتی۹۸

فصل دهم

شکل گیری کلی مجموعه ۱۰۰

سایت ۱۰۰

ورودیها ۱۰۰

فرم۱۰۲

ارتباط عملکردی ۱۰۴

پارکینگ۱۰۶

نمای مجموعه۱۰۶

سازه ۱۰۷

نقشه های کلی ۱۰۸

منابع

• رومالدو جورگولا – لویی کان ( تحلیل آثار و دیدگاههای فلسفی) – ترجمه: عبد ا… جبل عاملی – نشر خاک
• رودلف آرنهایم – پویه شناسی صور معماری –  ترجمه : مهرداد قیومی بید هندی – انتشارات  سمت
• آنتونی سی آنتونیادس – بوطیقای معماری ۱ – ترجمه احمد رضا آی – انتشارات سروش
• آنتونی سی آنتونیادس – بوطیقای معماری ۲ – ترجمه احمد رضا آی – انتشارات سروش
• یورگ گروتر – زیبایی شناختی در معماری – ترجمه دکتر جهانشاه پاکزاد و مهندس عبد الرضا همایون – انتشارات دانشگاه شهید بهشتی .
• دکتر سیمون آیوازیان –  نگاهی به مبانی معماری ( از فرم تا مکان ) – انتشارات دانشگاه تهران
• فصلنامه هنر های زیبا – شماره ۳ بهار  ۱۳۷۷  –  دانشگاه تهران
• آسمانه ( مجموعه مقالات معماری و عمران ) – آذرماه ۱۳۸۱ – دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین
• طرح تفضیلی شهر شیراز – مهندسین مشاور نقش جهان پارس – سال ۱۳۷۵
• علی صفایی و علیرضا عبد ا… زاده فرد – بازنگری اولین طرح جامع شهر شیراز – دانشگده هنر های زیبا
• عبد المجید کشتکار – پایان نامه کارشناسی ارشد شهر سازی – دانشگاه شیراز ۱۳۸۱
• موزه هنر های معاصر . حریم ارزشهای پایدار – انتشارات موزه هنرهای معاصر تهران
• فصلنامه ما – شماره ۵ دوره دوم – تابستان ۱۳۸۰

۱۵- Geoff Matthews – Museums and Art Galleries ( a design and development guide )-   Butterworth Architecture