مهندسی و علم مواد

اختصاصی از سورنا فایل مهندسی و علم مواد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 20 صفحه می باشد.

در دو دهة‌ گذشته، جهان شاهد پیدایش تقریباً همزمان سه فنآوری عمده بوده است. این سه فنآوری از جهت تقسیم بین‌المللی کار، سرمایه‌گذاری خارجی، امکانات تحقیق و توسعه، اتحاد راهبردی بین‌شرکتها، الگوهای داد و ستد منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای و اشغال پیامدهای گسترده‌ای دارند. در حال حاضر دربارة‌ فنآوری اطلاعات و فنآوری زیستی بسیار گفت و گو می‌شود، اما انقلابی که به طور همزمان در رشتة‌ مواد صورت گرفته، کمتر شناخته شده است. با ورود به قرن بیست‌و یکم، مواد جدید و پیشرفته خواه ناخواه به عناصر قطعی و تعیین کننده‌ای در رقابت بین‌شرکتها و صنایع کشورها در بازار جهانی تبدیل شده‌اند. از این مواد، اکنون برای حل مسائل حاد در زمینه‌های انرژی، حمل و نقل، محیط زیست و پزشکی کمک گرفته می‌شود. اکنون تقریباً همگان پذیرفته اند که ادامة‌ توسعة‌ صنایع پیشرو، نظیر کامپیوتر و ارتباطات، هوا- فضا، حمل و نقل زمینی، تحقیقات در ژرفای اقانوسها، بسته‌بندی و ساختمان تقریباً به طور کامل در گرو راه‌حلهایی است که ضمن ارائة‌ عملکردهای فنی مورد نظر، از نظر محیط زیست نیز مطلوب باشد. به نظر می‌رسد که این راه حلها فقط از طریق پیشرفتهای مهندسی و علم مواد امکان‌پذیر باشد. در این مقاله، به طور خلاصه به مهم ترین تحولات مهندسی وعلم مواد و تأثیر حضور مواد پیشرفته بر فنآوری‌های جدید اشاره شده است.

گزارش کارآموزی رشته مهندسی معادن منطقة اکتشافی مواد رادیواکتیو ناریگان

اختصاصی از سورنا فایل گزارش کارآموزی رشته مهندسی معادن منطقة اکتشافی مواد رادیواکتیو ناریگان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی معادن  منطقة اکتشافی مواد رادیواکتیو ناریگان بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 72

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه و تشکر

این گزارش شامل دو فصل است فصل اول کلیاتی در مورد اورانیوم و فصل دوم عملیات اکتشافی در منطقه ناریگان تحت نظارت سازمان انرژی اتمی است.  لازم است از کلیة عزیزانی که مرا در تهیة این گزارش راهنمائی و یاری کرده‌اند کمال تشکر و قدردانی را کنم. از بخش اکتشاف و استخراج سازمان انرژی اتمی جناب آقایان مهندسین آشتیانی، مهدی‌نیا، داوودنژاد، قادری، آقاجانلو، نوریان، جمالی، شهبازی، تقی‌زادگان و جناب آقای هاشمی‌وند مسئول انبار اکتشاف کمال سپاسگزاری را دارم و دیگر پرسنل و کارمندان بخش اکتشاف و استخراج سازمان انرژی اتمی. ضمناً از جناب آقای مهندس فتاحی مدیریت گروه معدن دانشگاه آزاد اسلامی واحد محلات که استاد راهنمای بنده هستند و راهنمائیهای ایشان در تهیة این گزارش بسیار مؤثر بوده است کمال تشکر را دارم.   جعفر هاشمی‌وند 26/3/83   فصل 1- کلیاتی در مورد اورانیوم 1-1- مقدمه عناصر رادیواکتیو عناصری در طبیعت موجود می باشند که دارای هستة سنگین هسته و با صدور اشعه‌های  و  و گاما به عناصر سبکتر تبدیل می شوند، این عمل را فروپاشی می‌گویند. اشتعه  از جنس هلیم دو بار مثبت (He2+) می‌باشد. اشعه ، الکترون با بار منفی و دارای انرژی جنبشی می‌باشد و اشعه  که از هسته اتم تابش می‌شود.  عناصر رادیواکتیو در طبیعت گوناگونند ولی عناصری که مورد توجه است اورانیوم، توریم و پتاسیم است که به شرحشان می پردازیم: 1.    اورانیوم 238: این ایزوتوپ اورانیوم با داشتن عدد اتمی n 92 یکی از ایزوتوپهای فلز اورانیوم (238، 235 و 234) می‌باشد که تقریباً 99% اورانیوم موجود در طبیعت را تشکیل می‌دهد. این ایزوتوپ اورانیوم نیمه عمری در حدود 5/4 میلیارد سال دارد که مقدار آن در پوستة جامد زمین ppm 4-2 می‌باشد.  2.    توریم 232: توریم 232، عدد اتمی 90 دارد و یکی از سه ایزوتوپ عنصر توریم (232، 230 و 228) می‌باشد که نیمه عمری حدود 11میلیارد سال دارد و مقدار آن ppm 12-10 در لایة جامد زمین است.  3.    پتاسیم 40 : دارای عدد اتمی 99 می‌باشد که تنها ایزوتوپ رادیواکتیو عنصر پتاسیم می‌باشد که نیمه عمری در حدود 3/1 میلیارد سال دارد مقدار آن در پوستة جامد زمین 2% است. عناصر مهم تولیدکننده  در طبیعت سه عنصر بالا هستند.  (1) 1-1- زمین شناسی اورانیوم کانی سازی اورانیوم در سنگهای تونی پیروکلاستیک و یا به عبارت دیگر توفهای بازیک تشکیل شده است. که این نوع توفهای بازیک در حاشیه توده های گرانیتی که متأثر از این توده شیب دار شده است قرار گرفته است.  کانی سازی  اورانیوم در امتداد شیب طبقات لایة پیروکلاستیک قرار داشته و شیب کانی سازی از شیب طبقات پیروی می‌کند. (1) 1-2- کانیها و کانسارهای اورانیوم کانیهای اولیه اورانیوم عبارتند از اورانینیت، پیچ بلاند، دایویدیت، برایزیت و از کانیهای ثانویة اورانیوم می‌توان زیپیت را نام برد.  بیش از هشتاد سنگ معدنی شناخته شده وجود دارد که دارای مقادیر قابلی اورانیوم هستند ولی فقط کمتر از دوازده تای آنها در زمین فراوانند. از مهمترین کانه های اورانیوم اورانیت است که ترکیبی از بی اکسید اورانیوم (O2) و تری اکسید اورانیوم (O3) است و به شکل گرد سیاه است این کانه در نهشت های عمیق یافت می‌شود. کانه های دیگر عبارتند از کارنولیت به رنگ زرد روشن که در آن اورانیوم با پتاسیم و آنادیم ترکیب شده است.  توربرنیت که بلور خاکستری رنگ فسفات اورانیوم و مس است. (1) 1-4- روشهای اکتشاف کانسازهای اورانیوم برای اکتشاف کانسارهای اورانیوم دو روش وجود دارد یکی روش رادیواکتیو است که اساس این روش بر خاصیت رادیواکتیویته اجسام استوار است که تمامی اکتشافات در روی زمین صورت می‌گیرد.  روش دیگر ژئوفیزیک هوابردی است که متداولترین روشهای ژئوفیزیک هوابردی یکی روش مغناطیسی و دیگری روش رادیواکتیو است که بوسیلة هواپیمان صورت می‌گیرد.  عملیات اسپکترومتری مواد رادیواکتیو مغناطیسی سنجی هوائی در حدود 000/600 کیلومترمربع از مساحت ایران در شرق و شمالغرب توسط شرکتهای استرایائی و فرانسوی و آلمانی انجام گرفته است و مورد پوشش پروژه اکتشافات هوائی قرار گرفته است که اطلاعات بدست آمده بصورت نقشه های ایزورادیومتری و پروفیل مسیر پرواز در مقیاسهای 1 :250000 و 1:50000 به سازمان انرژی اتمی ایران تحویل داده شده است و با استفاده از امکانات روز سخت افزاری و نرم افزاری مورد تعبیر و تفسیر و نهایتاً استفاده در کاوش مواد رادیواکتیو خصوصاً اورانیوم قرار گرفته است. (2) 1-5- اورانیوم منبع انرژی نقش اورانیوم در تأمین نیاز انرژی جهان بسیار عظیم است و گسترش نیروگاههای هسته ای زمانی قابل توجیه است که اورانیوم و سوختهای شکافی دیگر بتوانند سهم بسزائی در تأمین انرژی جهان در دهه های آینده داشته باشند. اورانیوم به شکل مخلوطی از اکسیدهائی که فرمول تقریبی آنها u3o8 است و سیلاً‌در پوستة زمین یافت می‌شوند. (3) 1-6- بزرگترین ذخایر اورانیوم بزرگترین ذخایر کشورهای غیرکمونیستی در کانادا، استرالیا، آفریقای جنوبی و ایالات متحدة آمریکا قرار دارند. غنی ترین سنگ معدنهای اورانیوم حاوی 05/0 تا 2/0 درصد u3o8 هستند و آنهائی که در حال حاضر مورد بهره برداری قرار می گیرند اورانیومی ارزانی با قیمت کیلوئی 80 دلار تولید می‌کنند این سنگ معدنها می توانند مصرف فعلی جهان را که 41000 تن در سال است حداقل به مدت 40 سال تأمین کنند.  از آن پس سنگ معدنهای خیلی کم غناتر درون که اینها و سنگواره های رسی شامل 01/0 درصد u3o8 هستند که باید استخراج شوند و در آن صورت قیمت اورانیوم به صورت خیلی بالا خواهد بود. (3)

کتاب ریاضی پیشرفته مهندسی کریزیگ ویرایش نهم به همراه حل المسائل

اختصاصی از سورنا فایل کتاب ریاضی پیشرفته مهندسی کریزیگ ویرایش نهم به همراه حل المسائل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

Book title:Advanced Engineering Mathematics

 

 Author(s):Erwin Kreyszig

 

کتاب “ریاضیات مهندسی پیشرفته” نوشته ی اروین کریزیگ، یکی از پرفروش ترین و جامع ترین کتب ریاضی مهندسی است که کلیه ی بخش های این درس را پوشش می دهد. از ویژگی های این کتاب مثال های کاربردی بسیار آن به همراه جزئیات زیاد است. کریزیگ در این کتاب دانشجویان مهندسی را با مباحث پیشرفته ی ریاضیات و به شیوه ای وابسته به مسائل عملی آشنا می کند. در این کتاب موضوعاتی مانند معادلات دیفرانسیل، معادلات دیفرانسیل با مشتقات جزئی، آنالیز فوریه، آنالیز برداری، آنالیز مختلط و جبر خطی به صورت کاملا عمیق مطرح می شوند. در اینجا ویرایش نهم این کتاب به همراه حل مسائل آن برای دانلود قرار گرفته است تا دانشجویان به امکان حل مسائل بیشتری برای تسلط بیشتر بر همه ی بخش های کتاب دست یابند.

 

فهرست مطالب:

1. معادلات دیفرانسیل معمولی مرتبه اول
2. معادلات دیفرانسیل معمولی مرتبه دوم
3. معادلات دیفرانسیل معمولی مرتبه بالاتر
4. سیستم های فاز تخت معادلات دیفرانسیل معمولی، روش های کیفی
5. تبدیل لاپلاس
6. جبر خطی: ماتریس، بردارها، دترمینان ها: سیستم های خطی
7. جبر خطی: مسائل مقدار ویژه ی ماتریس
8. حساب دیفرانسیل برداری: گرادیان، دیورژانس، کرل
9. حساب انتگرال برداری: تئوری های انتگرال
10. سری های فوریه، انتگرال ها و تبدیل ها
11. معادلات دیفرانسیل جزئی
12. اعداد و توابع مختلط
13. انتگرال گیری مختلط
14. سری های توانی،   سری های تیلور
15. سری لوران: انتگرال باقیمانده
16. نگاشت
17. تحلیل مختلط و تئوری پتانسیل
18. آنالیز عددی به طور کلی
19. جبر خطی عددی
20. تحلیل عددی معادلات دیفرانسیل معمولی و جزئی
21. بهینه سازی نامقید: برنامه نویسی خطی
22. گراف ها، بهینه سازی ترکیبی
23. تحلیل داده: نظریه احتمال
24. آمار ریاضی

ویرایش: نهم | فرمت: PDF

گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع شرکت فنی کانرودسازه

اختصاصی از سورنا فایل گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع شرکت فنی کانرودسازه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع شرکت فنی کانرودسازه بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 32

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

آشنایی کلی با مکان کارآموزی 

اطلاعاتی که می توانیم در این زمینه ارائه کنیم یکی در مورد موقعیت مکانی کارخانه است که در استان تهران  سهروردی شمالی -شهید قندی - پلاک 110  واقع شده است مساحت تقریبی این کارخانه 4000 متر مربع و دارای زیر بنای 2000 متر مربع می باشد این کارخانه در سال 1368 با مدیریت جناب آقای مهندس دولت آبادی  و با مشارکت 5 نفر به صورت سهام دارد احداث شده است و در سال 1372با تلاش وهمت پرسنل توانست مجوز استاندارد را دریافت کند . این کارخانه با نام شرکت فنی کانرودسازه شروع به کارکرد ومحصولات این کارخانه تولید قطعه های بزرگ برای کارخانجات و سوله ها و بعضی قطعه های الکتریکی بود و دارای سه سوله فعال        می باشد . 1-    سوله قالبسازی 2- سوله خط تولید 3- سوله مونتاژ  وسایل موجود در سوله قالبسازی عبارتند از : 2 دستگاه اره لنگ – 1 دستگاه دلر 32 تبریز – 1 دستگاه دلر 13 تبریز – 1 دستگاه فرز FP4M ساخت تبریز – 2 دستگاه تراش 2 متری تبریز – 1 دستگاه اسپارک 120 آمپر پیشتازان کوره آبکاری 1200 درجه ، دستگاه مغناطیسی SPD4D لهستانی مونتاژ ایران و علاوه بر دستگاه تعدادی قالبهای آماده شده و تعدادی در حال ساخت به طور کلی در این سوله ها کارهای ساخت و تعمیرات قالبها انجام می شود و اما در قسمت سوله خط تولید در این سوله دستگاههایی مانند پرس گرمکار 120 تن جهت قالبهای باکالیت دستگاه پرس ضربه ای 43 تن در سردکار جهت قالبهای فلزی ،  دستگاه پرس ضربهای 10 تن سرد کار جهت قالبهای فلزی دستگاه تزریق مواد پلاستیکی 250 گرمی و در نهایت سوله مونتاژ که مرحله پایانی و مونتاژ و سپس بسته بندی محصولات می باشد . از جمله مواد اولیهای که در این کارخانه مورد استفاده بود می توان مقداری مصالح فلزی و غیر فلزی مانند ورق های فولادی در اندازه ها و قطر های مختلف و آلیاژهای گوناگون و مواد پلاستیکی مانند پلی کربنات ، ابی رس ، اترومید ، و پلی آمید و … را می توان نام برد . تعداد پرسنل و افراد مشغول به کار حدوداً 45 نفر می باشد که شامل مهندسین ، تکنسینها و کارگرها می باشند . ب ) ارزیابی بخش های مرتبط با رشته عملی کار آموز :  در این کارخانه مهمترین بخشی که مرتبط به رشته عملی ما بود بخش قالبسازی آن بود که شیوه ساخت یک قالب و اجزای آن مورد بررسی قرار می گرفت و پس نحوه سوار کردن اجزاء قالب از قبیل ماتریس ، سنبه ، میله راهنما و … بر روی یکدیگر و تشکیل یک قالب کامل و اماده برای قرار گرفتن و در خط تولید انجام می شود . و این قسمت کار با دستگاههایی مانند فرز ، تراش ، دلر هم می توانست برایمان مهم باشد . ج ) آزمون آموخت ها و نتایج و پیشنهادات :  ما طراحی را که به صورت تئوری در دانشگاه آموخته بودیم حالا عملاً تجربه کردیم و همچنین کار با انواع دستگاهها و نحوه کار و انضباط کاری و احساس مسئولیت در محیط کار را فرا گرفتیم . این کاراموزی دید ما نسبت به آینده شغلی را که برای خود انتخاب کرده ایم بازتر کرد .  در اولین روزی که وارد این کارخانه شدم با آقای مهندس دولت آبادی مدیر عامل کارخانه آشنا شدم و پس از آشنایی با آقای دولت آبادی با اتفاق ایشان از قسمتهای مختلف کارخانه و چند سوله آن دیدن کردیم و پس با سرپرست بخش قالبسازی آن آقای عباس زاده آشنا شدم که مسئولیت آموزش من را به عهده گرفت ، که مراحل ساخت قالب را برایم تشریح کرد .             طراحی قالب  مقدمه  به مجموعه عملیات فرم دادن و به شکل دلخواه در آوردن ورق ((کار روی ورق فلزات )) گفته می شود .  امتیازی که این روش ساخت نسبت به روش های دیگر دارد عبارت است از: تولید زیاد ، بهای واحد تمام شده ارزان ، هم شکل بودن قطعات و قابلیت تعویض آن و سبکی و استحکام قطعات ساخته شده . امکانات ساخت این قطعات با اصلاح و بهبود خواص زیر بیش تر و بهتر شده است . این خواص عبارتند از :  جنس فلز مورد ساخت ،جنس مواد متشکله قالب ها ، پرس های با سرعت روز افزون و محاسبات معلومات فنی دقیق تر . قبلاً قالب ها و به طور کلی افزار ها بدون دخالت یک سرویس فنی ساخته می شد ولی امروزه بیش تر کارخانه ها و کارگاه ها یک دفتر فنی برای طراحی و محاسبات لازم دارند .  ماشین های پرس  ماشینهایی که برای ((کار روی ورق فلزات به کار می روند )) پرس نام داردند و انها را نسبت به طرز کارشان طبقه بندی می کنند ، به طور کلی پرس ها به دو دسته تقسیم می شوند :  1-    پرس های مکانیکی و 2- پرس های هیدرولیکی  هر یک از این دو نوع نیز از نظر حرکتشان به دو دسته تقسیم می شوند :  الف ) پرسهای یک ضربهای و ب ) پرس های دو شربه ای . پرس های مکانیکی یک ضربه ای  پرس ها بسته به نوع کارشان به انواع زیر تقسیم می شوند . الف ) پرس های برشی و کششی ب ) پرس های خم کاری و سوراخکاری ج ) پرس های ضربه ای  و نیز نسبت به نوع حرکتشان چنین اند : 1-    پرس های دستی  2-     پرس های اصطکاکی  3-     پرس های لنگی  4-     پرس های میل لنگی  5-     پرس های زانویی  1-    پرس های دستی  طرز کار : پیچ فرمان پرس معمولاً پرس معمولاً چند راهه ساخته می شوند و در مهره ای می گردد که در قسمت فوقانی بدنه تعبیه شده است . این پیچ در بالا به وسط اهرمی متصل می شود که در دو سر آن دو وزنه قرار دارد .  قطر پیچ معمولاً متناسب با نیروی پرس است به عبارت دیگر هر چه قطر پیچ بیش تر باشد ابعاد پرس بزرگ تر می شود و لذا نیروی بیش تری دارد .  مورد استفاده : از این رس ها برای کارهای برشی ، خمشی و کششی که به نیروی زیادی نیاز ندارند استفاده می شود و به طور کلی در کارگاهایی که بخواهند قبل از قرار دادن قالبی روی ماشین پرس ، آزمایش هایی از نظر تنظیم قالب و یا کنترل نمونه روی آن انجام دهند . 2-    پرس های اصطکاکی  طرز کار : با فشار دادن روی اهرم مخصوص فرمان یکی از چرخ های دوار یا چرخ لنگری که به پیچ پرس متصل است تماس گرفته آن را به گردش وا می دارد (کورش پایین رونده ) . با رها کردن اهرم چرخ دوم (که در همان جهت حرکت می کند ) . به نوبه خود با چرخ لنگر تماس پیدا می کند و آن را در جهت عکس می گرداند (کورس بالا رونده) . مورد استفاده : از این پرس ها برای کارهای ضربه ای و خم کاری استفاده  می کنند . 3) پرس های لنگی  بدنه این پرس ها به شکل های مختلف ساخته می شوند ، مانند بدنه بوته جقه ای ثابت ، بدنه بوته جقه ای خم شده و بدنه ستون دار (2 یا 4 ستونه) . طرز کار : روی قسمت لنگ محور یک بوش قرار دارد که توسط یک دیسک هزار خاره می تواند به محور متصل شود . این دیسک هزار خاره که هنگام گردش محور شاتون را نیز می گرداند به کمک اهرم مخصوص روی محور حرکت کرده و از درگیری با بوش لنگ خلاص می شود و محور می تواند آزادانه بگردد . حالت قرار گرفتن بوش لنگ تعیین کننده مقدار لنگ و از انجا کورش کشویی پرس می باشد .

گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع مترو شیراز

اختصاصی از سورنا فایل گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع مترو شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع  مترو شیراز بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 49

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.  در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.  آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.  مترو با دود اضافه  هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!  دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.  متروی بادی و تونل چوبی یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.  طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.  آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.  هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود. تاریخچه مترو در ایران:       سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد.  در همین سال ها یک خط آهن روزمینی که به واگن اسبی معروف گشت، بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه احداث شد. سال 1350  شروع مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370توسط شرکت های سوفرتو و بهره برداری متروی فرانسه (RATP). سال 1353  ارایه گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط (سامانه مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد)  سال 1354  تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)  سال 1356  آغاز عملیات اجرایی  سال های 65-1359  توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی  سال 1374  عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1 ، 2 و 5           سال 1377  افتتاح و بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - کرج  سال 1378  افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط 2، از ایستگاه تهران (صادقیه) تا ایستگاه امام خمینی (ره) سال 1380  افتتاح و بهره برداری از نیمه شمالی خط یک از ایستگاه میرداماد تا ایستگاه علی آباد به طول 6/14 کیلومتر و 17 ایستگاه.  سال 1381  * افتتاح و بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب خط 2 متروی تهران * بهره برداری از خط یک از ایستگاه علی آباد تا حرم مطهر به طول 8/10 کیلومتر و 3 ایستگاه   سال 1382  بهره برداری از بخش شرقی خط 2، از ایستگاه امام خمینی (ره) تا بهارستان به طول 2 کیلومتر و 2 ایستگاه  سال 1383  * بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5) * بهره برداری از خط 5 از ایستگاه کرج تا گلشهر به طول 10 کیلومتر  سال 1384  * بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5) * بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1) * افتتاح و بهره برداری از پایانه فتح آباد * افتتاح نیمه شرقی خط 2 به طول 9 کیلومتر و بهره برداری از ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهید مدنی  سال 1385  * بهره برداری از ایستگاه های سبلان و دروازه شمیران  * بهره برداری از ایستگاه های نظام آباد و گلبرگ * بهره برداری از ایستگاه اتمسفر * بهره برداری از ایستگاه امام حسین (ع)  سال 1386  * بهره برداری از ایستگاه اکباتان  * بهره برداری از ایستگاه شهدا سال 1387  * بهره برداری از خط 4 متروی تهران به طول 5/2 کیلومتر از ایستگاه دروازه شمیران تا فردوسی       فصل دوم: مشخصات کلی طرح در قطعه 8        عملیات اجرایی قطعه 8 قطار شهری شیراز مقدمه : عملیات اجرایی  ایستگاه  مطهری و تونلهای طرفین آن بدلیل حجم بالای عملیات اجرایی و صعوبت  اجرایی پروژه  (از نظر تداخل با عوامل شهری) و همچنین مدت زمان  کوتاه در نظر گرفته شده جهت اجرا   از 4 جبهه کاری و به صورت24 ساعته انجام می گیرد.     اهداف طرح : پروژه قطار شهری شیراز جهت تسریع در رفت و آمد شهروندان و ساماندهی و کاهش عبور و مرور در مسیرهای پر ترافیک شهر شیراز در حال اجرا می باشد. عملیات اجرایی قطعه 8 از کیلومتر 738+13 الی 412+14 از مسیر این پروژه اجرا می گردد که شامل ایستگاه 16 مطهری و تونلهای طرفین آن می باشد.  مشخصات طرح : ججبهه های کاری درحال اجراعبارتنداز :  1.    ایستگاه مطهری 2.    رمپ دسترسی شماره 1 3.    تونل A و رمپ2 4.    تونلB 5.    تونل C 6.    زیرگذر مطهری  وضعیت اجرایی قسمتهای مختلف پروژه به شرح زیر است : ایستگاه مطهری عملیات اجرایی سازه ایستگاه مطهری در حدفاصل کیلومتر 056+14 تا 161+14 از مسیر قطار شهری شیراز اجرا می گردد. طول ایستگاه 109.7 متر ، دهانه ورودی ایستگاه 15.72 متر و طول سکوی ایستگاه  102متر می باشد که به روش زیر اجرا می گردد : پس از ارائه و تصویب طرح ترافیکی و ابلاغ نقشه های اجرایی از سوی مشاور، تخریب آسفالت و حفاری شمعهای بتنی و فلزی آغاز گردید. الف) شمعها کل شمعهای ایستگاه مطهری 130 شمع می باشد ب) سقف ایستگاه سقف ایستگاه شامل دو قسمت سقف شمالی و سقف جنوبی بود جهت اجرای چاه های ضلع جنوبی ایستگاه که در هر قسمت به 5 پارت تقسیم شد، هر 5 پارت قسمت جنوبی به صورت کامل اجرا و سقف جنوبی ایستگاه آسفالت گردید. سپس ترافیک خیابان از شمال به سمت جنوب هدایت گردید.                 هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه             پس از اجرای سقف جنوبی عملیات تخریب و خاکبرداری از سقف شمالی ایستگاه آغاز گردید. که به دلیل برخورد با معارض تاسیساتی از جمله فیبر نوری، لوله گاز و کابل مخابرات عملیات اجرایی سقف شمال  مدتی متوقف بود که بالاخره پس از ارائه راه کار از سوی اداره مخابرات ، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابل های فیبر نوری در محدوده سقف نمود. پس از حل شدن مساله فیبر نوری، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابلها و مهار آنها در تراز بالاتر از بتن نمود و پارت های 1 و 2 و سپس 3 را اجرا نمود پس از آن مسیر کوچه 56 منحرف و سپس محل پارت های4 و5 ( سر کوچه 56 )حفاری گردید و کابل های این پارت نیز بالا آورده شد و بتن سقف تکمیل گردید و سپس ضلع شمالی ایستکاه آسفالت و خیابان قصردشت به صورت کامل بازکشایی گردید. همچنین جهت عبور آب در کانال شمال و جلوگیری از ریزش در زمان حفاری شفت شمال دیوار حائل و کانال بلوکی در ضلع شمال روی سقف اجرا گردید . سیکل طولانی جابجایی پایه های برق (مکاتبات ، معرفی به اداره برق ، تصویب طرح ، مجوز خاموشی) مهمترین عامل در تاخیر اجرای ضلع جنوبی ایستگاه و نیز تداخل با فیبر نوری در ضلع شمال مهمترین عامل کندی پیشرفت عملیات اجرایی سقف بوده است.پس از تکمیل سقف می بایست حفاری زیرسقف از طریق تونل B صورت می گرفت. با توجه به اینکه تونل در تراز پایین به ایستگاه برخورد می کرد در هنگام حفاری تونل و خاکبرداری ایستگاه امکان ریزش خاک بالای تونل به داخل ایستگاه و نشست خیابان وجود داشته که جهت رفع این موضوع طرح مسلح کردن خاک بالای تونل A وB در محل برخورد به ایستگاه از مشاور اخذ شد و انجام گردید ، برای این طرح 80 عدد گمانه حفاری و پس از نصب آنکر تزریق         گردید.حفاری ایستگاه از سمت تونل B آغاز گردید. در ابتدا با توجه به هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه گوه ای ناپایداردرابتدای ایستگاه ایجاد می شدکه باروش برگردان جام بیل میکانیکی به ایستگاه وارد شد در طرح سازه نگهبان ایستگاه ، دو ردیف استرات با مقطع قوطی ساخته شده از تیر ورق و یک لایه مش و شاتکریت برروی شمع های ایستگاه قرارگرفت.                                   نمایی دیگر از ایستگاه مطهری حفاری ایستگاه با راندمان روزانه 3m 500   به صورت متوسط انجام و پس از ایجاد سکو در طرفین ( شمال و جنوب ) دژبرکاری شمع ها و آزاد سازی سنجاقی انتظار نصب شده در شمع ها جهت مهار مش و اجرای شاتکریت صورت پذیرفت. حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید.  از طرفی بحث حذف استرات ردیف فوقانی و نصب استرات های ساخته شده ، در تراز پایین از سوی پیمانکار مطرح و محاسباتی نیز برای این مساله برای مشاور ارسال گردید که مشاور خواستار بر عهده گرفتن مسئولیت مسئله توسط پیمانکار شد که در نهایت در جلسه هماهنگی شده  پیمانکار مسئولیت حذف استرات را بر عهده گرفت . همچنین مطابق زمانبندی شفت شمال و جنوب می بایست آغاز می شد که بدلیل وجود یک رشته لوله آب آزبست و عدم امکان نگهداری آن و لزوم تعویض آن با لوله فلزی ، حفاری این شفت ها هنوز شروع نشده است. جهت شروع کردن عملیات حفاری شفت ها می بایست عملیات زیر اجرا گردد : 1.    جابه جایی لوله آزبست خط آب قصردشت در ضلع شمال و جنوب با لوله فلزی 2.    اجرای دیوار حائل روی سر شمع ها جهت تکمیل سازه نگهبان و نصب بیس پلیت جهت نصب استرات ردیف بالا 3.    اجرای دال سر کوچه 56 و 71 جهت برقراری ترافیک کوچه ها 4.    شروع حفاری شفت ها در حال حاضر کانالی جهت تعویض لوله آب در ضلع شمال  و جنوبی حفاری و لوله های مذکور در حال نصب می باشند. لازم بذکر است بدلیل عدم تامین اتصالات نصب لوله های فلزی مدت ها متوقف بود و در نهایت پس از خرید اتصالات توسط پیمانکار و موافقت مشاور مبنی بر جوشکاری مستقیم انشعاب ها به لوله اصلی (به دلیل نبود سه راهی نافی در بازار) نصب لوله ها آغاز گردید. طرح تقویت استرات ها به این کارگاه ابلاغ شد که بدلیل نبود نقدینگی اجرای آن به تاخیر افتاد و نصب استراتهای تزار پایینی ایستگاه آغاز گردید که به میزان 90 درصد پیشرفت داشته است.لازم به ذکر است کمبود نقدینگی در طی ماه اخیر و مواجه شدن جبهه های مختلف کارگاه با کمبود مصالح از جمله تیر آهن و ورق ( جهت استفاده در تونل ها ) و مصالح شاتکریت و مش ( جهت استفاده در تونلها و ایستگاه )  در ابتدا باعث  پایین آمدن راندمان جبهه های مختلف گردید و کلیه عملیات اجرایی بجز نصب استراتهای ایستگاه در کارگاه متوقف بود.    رمپ دسترسی شماره 1 این رمپ در قسمت میانی پروژه، مقابل دبیرستان دخترانه ده بزرگی واقع گردیده که امکان دسترسی به فضای سبز غربی زیرگذر و از آنجا تونل B (به روش اتریشی ) و همچنین تونل کیلومتر 974+13 تا 006+14 در قسمت زیرگذر (به روش کندو پوش) را میسر می سازد. پس از ارائه ، تصویب و ابلاغ طرح ترافیکی زمین مورد نیاز رمپ به پیمانکار تحویل گردید. در این قسمت پس از محصور کردن فضای رمپ و اجرای گارد ریل ، 50 عدد از شمعهای آن به طور کامل اجرا و  سپس خاکبرداری آن انجام گردید . رمپ دسترسی شماره 1 شامل دو قسمت روباز و تونلی بوده که حفاری قسمت روباز به طور کامل صورت گرفته و تحکیم دیواره های آن ( مش و شاتکریت) 100 درصد اجرا شد.                                              شیب بیش از حد رمپ1                                           نصب استراتهای سر شمعها نیز 60 درصد پیشرفت داشته است. همچنین مقرر شد تحکیم تونل به روش قاب زنی و مش و شاتکریت صورت گیرد ، حفاری مقطع تونلی رمپ 1 آغاز و با رسیدن به طول 35.2  متر و نصب 67 قاب به پایان رسید. در حال حاضر با خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن از طریق این رمپ به تراز  Bench  تونلB   کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ 1 بطور کامل باز گشایی شده است هم اکنون جابه جایی مصالح و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونل B و تراز زیرسقف ایستگاه از طریق این رمپ انجام می شود. لازم به ذکر است حفاری مقطع تونلی به علت موازی شدن با اجرای سقف زیر گذر و وجود ترافیک شدید در این محدوده به ناچارکار متوقف گردید و بعد از مدت زمان کوتاهی مجدداً کار در این قسمت ادامه یافت. همچنین وجود ترافیک در برخی از ساعات شبانه روز به علت وجود مدرسه بزرگی منجر به توقف بارگیری خاک از طریق این رمپ می گردید. همچنین در روز های بارندگی بدلیل شیب زیاد رمپ1 (15.5% ) امکان تردد کامیون و جرثقیل در رمپ نبود (حداکثر شیب مجاز تونل های مترو در طول مسیر 3 درصد ودر ایستگاها 1درصد وحداقل آن 0.5 درصدتوصیه شده است) که این مساله تاثیر زیادی بر بعضی از فعالیتهای ایستگاه و تونل C می گذاشت.                                                           رمپ شماره 2 و تونل A رمپ شماره 2 در قسمت غربی پرو‍ژه اجرا گردید ، که امکان دسترسی به تونل پارت A در کیلومتر 161+14 تا 362+16 را میسر می سازد. جهت دسترسی به این تونل در طرح اولیه گزینه ای پیش بینی نشده بود که پس از پیشنهاد این رمپ و تصویب آن و ارائه مقایسه زمانبندی در صورت داشتن این رمپ ، اجرای آن در دستور کار این پیمانکار قرار گرفت . جهت تحکیم دیواره های آن با توجه به وجود لوله گاز در جنوب و کابلهای فیبر نوری در شمال و عدم امکان اجرای شمع، Nailing در نظر گرفته شد. عملیات Nailing  شروع و با سه دستگاه xy1  به اتمام رسید. خاکبرداری رمپ 2 نیز با شیب 12% جهت رسیدن به تراز Heading تونل انجام و سازه گشایه نیز اجرا گردید. نصب سه قاب در گشایه انجام و بتن ریزی اطراف آن نیز اجرا شده است. مقطع تونل پارت A (بعد از گشایه) آغاز گردید و با نصب 218 عدد از قابهای Heading تونل و پیشروی به میزان  m187.3 به پایان رسید .                             شاتکریت رمپ 2 وجود لنز ماسه ای ریزشی در سینه کار تونل و نزدیک شدن این لنز به قسمت top تونل و در متراژ 112.3  باعث ریزش تونل تا مقطع آسفالت خیابان گردید که در این قسمت به سرعت تحکیم و بتن ریزی انجام گردید و حفاری تونل ادامه پیدا کرد. سپس در ادامه حفاری بدلیل وجود رطوبت زیاد در سینه کار تونل ریزش های متعددی انجام شده که باعث پایین آمدن راندمان کار در تونل شد که در ادامه در کیلومتر 166.7 بدلیل سرریز شدن آب یکی از باغ ها در کانال آب شمال و جاری شدن آب فضای سبز شهرداری در کانال آب ضلع جنوبی خیابان قصردشت تونل ریزش شدید تا مقطع آسفالت کرد که باعث ایجاد حفره بزرگی در خیابان و صدمه زدن به کابل های فیبر نوری گردید . پس از ریزش بلافاصه عملیات خاکبرداری از خاکهای حاصل از ریزش تونل اجرا و تحکیم و سر هم بندی در سینه کار جهت بتن ریزی بالای تونل انجام و حفره ایجاد شده در خیابان بوسیله بتن ریزی و اجرای Soil cement تا تراز کابلهای نوری پر شد که پس از ترمیم کابلهای فیبر نوری از سوی مخابرات تکمیل گردید. بدلیل شروع  قابگذاری تونل رمپ 2 و همچنین ریزش  تونل ، حفاری در تونل A متوقف شد که با تکمیل قابگذاری در رمپ 2 و بازشدن تونل شوسه ، دسترسی به این تونل ممکن شد و عملیات حفاری Heading و قاب گذاری (شکل زیر) تونل A ادامه پیدا کرد. همچنین جهت پر کردن فضاهای خالی بالای قابها حفاری گمانه ها و تزریق بتن انجام گرفت. با توجه به تصمیم کارفرما مبنی به ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت ، مقرر شد مقطع رمپ به صورت کامل حفاری و تحکیم گردد و این 54 متر به صورت کامل اجرا و پوشیده گردد.  جهت اتمام حفاری Heading و اجرای  Bench تونل A پس از اجرای 54 متر این کارگاه جهت صرفه جویی در زمان تحویل رمپ 2 پیشنهاد نمود که از سیستم قاب گذاری و تحکیم موقت استفاده شود که پس از بررسی مورد تایید مشاور قرار گرفت .  قابگذاری در تونل رمپ 2 با تخریب دیواره های طرفین آغاز گردید و با پیشروی به میزان 54 متر و  نصب 73 عدد از قابهای Heading و مش بندی و شاتکریت به پایان رسید . پس از پایان قابگذاری در قسمت Heading تونل A قابگذاری در قسمت Bench تونل A (54 متر محدوده تونل رمپ 2 ) آغاز که با پیشروی به میزان  54 متر و نصب 73 عدد قاب فلزی قسمت Bench به صورت کامل اجرا گردید.  همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود. پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2   Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته است.                                                        نمایی از تونل A بدیهی است موضوع ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت و اجرای مقطع تونلی رمپ2 زمانی به میزان دو ماه را به زمانبندی تونل A تحمیل کرده است تونل B عملیات اجرایی این تونل از کیلومتر 009+14 تا 161+14 به طول 53 متر در قسمت میانی پروژه بین فضای سبز غربی زیرگذر و ایستگاه آغاز گردید که با پیشروی به میزان 46.6 در قسمت Heading و نصب 68 عدد قاب فلزی در قسمت Heading ، به دلیل نزدیک  شدن تونل B به ایستگاه و تکمیل نشدن سقف ایستگاه ، قسمت Heading تونل B از فاصله 10 متری ایستگاه متوقف شد که پس از آغاز حفاری و قابگذاری در قسمتBench  تونل و پیشروی به میزان 32.4 متر رمپی ایجاد شده و ادامه Heading تونل B مجددا آغاز گردید و با پیشروی به میزان 57.5 متر طول از قسمت Heading و نصب  81 عدد قاب فلزی ، قسمت Heading تونل به پایان رسید.  حفاری Bench  تونل B آغاز گردید و با رسیدن به طول 32.4 متر بدلیل ادامه حفاری Heading تعطیل و مجددا آغاز  گردید و با نصب 81 عدد قاب فلزی و پیشروی به میزان m 57.5 به پایان رسید. همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.                                   نمایی از تونل B این کارگاه در ابتدا جهت اجرای Heading تونل B ماشین آلات و تجهیزات خود را در سکوی همتراز کف Heading مستقر نمود و پشتیبانی از تونلB از طریق زیرگذر انجام می گرفت که با ادامه خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن به تراز  Bench تونلB ، کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ  بطور کامل باز گشایی شد و ادامه پشتیبانی و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونلB  و  تراز  زیر سقف ایستگاه از طریق این رمپ تا کنون انجام گرفته است.  تونل C پس از خاکبرداری از زیر سقف زیرگذر و دستیابی به سینه کار تونل C حفاری هدینگ این تونل آغاز شده که تا کنون  126متر طول حفاری و 179 عدد از قابهای فلزی هدینگ نصب گردیده است .                              حفاری هدینگ(Heading) تونل C  در همین زمان حفاری Bench  تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm  26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench   تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench   تونل  به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.   جهت اجرای Head و Bench   به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench   و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید. جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.  همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند . تونل J قطعه 7 : پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench   و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد. فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.   پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها زیر گذر مطهری : الف ) فضای سبز غربی این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یک و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود که محل شمع های این محدوده به کارگاه تحویل گردید که از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. که شمع های این محدوده به صورت کامل اجرا گردید.همچنین کفسازی زیرگذر در تراز کف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP  اجرا گردیده و پمپ لجن کش آن نیز نصب گردیده است. ب )عملیات زیر سقف زیرگذر این عملیات با خاکبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه کار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مکعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتکریت قسمت های حفاری شده به صورت کامل انجام گرفته است . همچنین کفسازی این محدوده در تراز کف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید. ج) سقف زیرگذر با توجه به اینکه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیک جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیک می شد لذا سازمان ترافیک از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیکی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید. این مقطع در صبح  یکشنبه مرداد ماه جهت عبور و مرور گشایش یافت.                پایان تمامی مراحل زیرگذر مطهری     د ) فضای سبز شرقی این قسمت با توجه به واقع شدن در ورودی تونل C نیاز به حفاری و تحکیم (Nailing در طرف شمال و شمع زنی در طرف جنوب ) داشت که با 4 عدد قاب از قابهای تونل C قبل از قابهای گشایه تونل این قسمت کاملا سرپوشیده شده بود حفاری و تحکیم اجرا شد   مهمترین فعالیتهای اجرا شده در تیرماه 87 : 1.    اتمام نصب استراتهای ایستگاه در تراز پایین و ادامه جوشکاری آنها 2.    حفاری کانال جهت جابجایی لوله آب آزبست موجود در شفت های شمالی و جنوبی و نصب بیس پیلیت مقابل کوچه های 56 و 71 3.    جوشکاری و نصب اتصالات لولهای فلزی در شفت های شمال و جنوب 4.    نورد قاب تونل 5.    ادامه حفاری و تحکیم قسمت Bench تونل A                                          فصل سوم: روش حفر قطعه 8 و مراحل انجام کار