پایان نامه کارشناسی ارشد عمران مدل تابع مطلوبیت انتخاب سیستم حمل و نقل درونشهری با استفاده از مدل احتمالی

اختصاصی از سورنا فایل پایان نامه کارشناسی ارشد عمران مدل تابع مطلوبیت انتخاب سیستم حمل و نقل درونشهری با استفاده از مدل احتمالی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل در قالب  پی دی اف و 125 صفحه می باشد.

این پایان نامه جهت ارائه در مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران طراحی و تدوین گردیده است . و شامل کلیه مباحث مورد نیاز پایان نامه ارشد این رشته می باشد.نمونه های مشابه این عنوان با قیمت های بسیار بالایی در اینترنت به فروش می رسد.گروه تخصصی ما این پایان نامه را با قیمت ناچیزی جهت استفاده دانشجویان عزیز در رابطه با منبع اطلاعاتی در اختیار شما قرار می دهند. حق مالکیت معنوی این اثر مربوط به نگارنده است. و فقط جهت استفاده ازمنابع اطلاعاتی و بالابردن سطح علمی شما در این سایت ارائه گردیده است.

پایان نامه کارشناسی ارشد عمران گرایش برنامه ریزی حمل و نقل- مدل تابع مطلوبیت انتخاب سیستم حمل و نقل درونشهری با استفاده از مدل احتمالی

چکیده:
یکی از مهمترین نیازهای امروزی بشر ایجاد فضای ایمن و آرام برای تردد و رفت و آمد می باشد، از این رو مطالعات ترافیکی در جهان از اهمیت بالایی برخوردار شده است. مهمترین هدف در مطالعات حمل و نقلی تعیین میزان امکانات لازم برای حمل و نقل بهینه در آینده با توجه به رشد روز افزون جمعیت می باشد که این نیازها بوسیله مطالعات بلند مدت حمل و نقل یا مطالعات برای پیش بینی تقاضا در سال طرح، روش چهار مرحله ای پیش بینی تقاضا می باشد.
هدف اصلی در این تحقیق بررسی مرحله انتخاب وسیله سفر دورن شهری که یکی از مراحل چهارگانه مدل های پیش بینی تقاضای چهار مرحله ای می باشد. در این مرحله با توجه به داده های آماری موجود سهم هر مد حمل و نقل در جا به جایی درون شهری مشخص می گردد. برای تعیین سهم هر مد حمل و نقل در سفرهای شهری لازم است مطلوبیت وسیله مورد نظر برای کاربر مشخص باشد تا بتوان با در نظر گرفتن مطلوبیت هر مد میران استفاده از آن را مشخص نمود.
تعیین مطلوبیت، توسط تابعی از ضرایب مؤثر بر انتخاب در جامعه آماری مورد نظر انجام می پذیرد که این تابع، تابع مطلوبیت نامیده می شود. در این رساله هدف تعیین تابع مطلوبیت بهینه برای انتخاب وسیله سفر شهری با استفاده از مدل احتمالی می باشد. همانگونه که مشخص است تعیین تابع نمی تواند به تنهایی میزان تقاضای سال طرح را مشخص کند. از این رو برای تعیین سهم مدهای حمل و نقل برای سال طرح از مدل لاجیت چند جمله ای استفاده شده است. در این مطالعه توابع مطلوبیت در منطقه مورد مطالعه (شهر رشت) با توجه به آمارگیری مبدا-مقصد و عوامل تأثیرگذار بر انتخاب در سطح جامعه ساخته شده است و سپس بوسیله مدل لاجیت چند جمله ای مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج حاصل از مدل بر اساس تابع مطلوبیت ساخته شده میزان صحت توابع و ضرایب انتخاب شده در تابع را نشان می دهد.
در این تحقیق نتایج پایانی بدست آمده از مدل لاجیت نمایانگر اعتبار قابل قبول توابع مطلوبیت می باشد و به عبارت دیگر ضرایب در نظر گرفته شده برای عوامل تأثیر گذار انتخاب وسیله سفر در مطالعات موردی انجام شده، مناسب بوده و برای تعیین تقاضا در سال طرح دارای صحت کامل می باشد.
فصل اول: کلیات
۱-۱-تعریف مسئله
۱-۱-۱-برنامه ریزی حمل و نقل بلند مدت
۱-۱-۲-اجزای حمل و نقل بلند مدت
۱-۱-۳-روش مطالعات چهار مرحله ای تقاضای سفر
۱-۲-هدف تحقیق
۱-۳-مقدمه ای بر موضوع تحقیق
۱-۴-ضرورت تحقیق
۱-۴-۱-تعیین تابع مطلوبیت انتخاب وسیله سفر درون شهری
۱-۵-فرضیات تحقیق
۱-۶-روند کلی انجام مطالعه

فصل دوم: مروری بر مطالعات گذشته
مقدمه فصل دوم
۲-۱-روند مطالعات انجام شده پیرامون مدل های انتخاب وسیله
۲-۲-بررسی مطالعات گذشته در تعیین مدل های انتخاب وسیله
۲-۲-۱-مطالعات تحقیقاتی انجام گرفته پیرامون مدل های انتخاب وسیله
۲-۲-۲-مطالعات اجرایی در زمینه انتخاب وسیله در سطح جهان
۲-۲-۳-مطالعات اجرایی در زمینه انتخاب وسیله در ایران
۲-۳-جمع بندی نتایج مطالعات پیشین

فصل سوم: تحلیل مدل های انتخاب وسیله و تعیین مدل بهینه
مقدمه فصل سوم
۳-۱-مدل تولید سفر
۳-۱-۱-هدف های سفر
۳-۱-۲-تحلیل تولید سفر
۳-۲-مدل توزیع سفر
۳-۳-مدل انتخاب وسیله سفر
۳-۳-۱-متغیرهای تأثیرگذار بر انتخاب وسیله سفر
۳-۳-۲-انواع کلی انتخاب های چندگانه
۳-۳-۳-مثال هایی از مدل های تفکیک سفر
۳-۴-مدل های تخصیص سفر
۳-۵-انواع مدل های انتخاب گسسته
۳-۵-۱-مدل های انتخاب گسسته
۳-۵-۲-فرایند تصمیم گیری در انتخاب وسیله سفر
۳-۵-۳-مدل های انتخاب و نظریه مطلوبیت
۳-۵-۴-ساختار مدل های غیر رتبه ای
۳-۵-۵-پرداخت مدل های لوجیت (پروبیت)
۳-۵-۶-ساختار مدل های رتبه ای
۳-۵-۷-پرداخت مدل های رتبه ای
۳-۵-۸-ضوابط ارزیاب مدل ها
۳-۵-۸-۱-معیار خوبی برازش
۳-۵-۸-۲-ضریب تعیین تحلیل روندگرای خطی
۳-۵-۸-۳-آزمون F
۳-۵-۸-۴-درصد پیشگویی صحیح
۳-۶-بررسی مدل های انتخاب سیستم حمل و نقل شهری و انتخاب مدل بهینه
۳-۶-۱-مدل لاجیت
۳-۶-۱-۱-مدل لاجیت چند جمله ای
۳-۶-۱-۲-مدل لاجیت مرتبه ای
۳-۶-۱-۳-کاربرد مدل لاجیت مرتبه ای
۳-۶-۱-۴-محدودیت های مدل لاجیت مرتبه ای
۳-۶-۱-۵-تعیین همزمان مدل لاجیت مرتبه ای
۳-۶-۲-الگوها و مدل های دیگر انتخاب
۳-۶-۲-۱-مدل پروبیت چند جمله ای
۳-۶-۲-۲-مدل پروبیت دودویی
۳-۶-۲-۳-مدل هایی داده پانلی
۳-۶-۲-۴-مدل مؤلفه‌های خطا یا لاجیت مرکب
۳-۶-۳-عادت و تکرار
۳-۷-مقایسه مدل های موجود انتخاب وسیله و تعیین مدل بهینه
۳-۷-۱-مقایسه مدل های انتخاب وسیله

فصل چهارم: ساخت و پردازش مدل تحقیق
مقدمه فصل چهارم
۴-۱-مفاهیم کلی مدلسازی
۴-۱-۱-اصول ساخت مدل های انتخاب گسسته
۴-۲-اطلاعات مورد نیاز برای ساخت مدل
۴-۲-۱-اطلاعات موجود در زمینه انتخاب وسیله نقلیه
۴-۲-۲-پایگاه اطلاعاتی مدل های انتخاب وسیله نقلیه
۴-۳-مدل مورد استفاده در این مطالعه
۴-۳-۱-ساختار مدل لاجیت در این مطالعه
۴-۴-ارزیابی و اعتبار سنجی مدل لاجیت
۴-۴-۱-آزمون X2
۴-۴-۲-آزمون t

فصل پنجم: مطالعه موردی (تعیین تابع مطلوبیت و مدل انتخاب وسیله شهر رشت)
مقدمه فصل پنجم
۵-۱-شناخت وضع موجود
۵-۱-۱-منطقه بندی
۵-۱-۲-جمعیت
۵-۱-۳-مالکیت وسیله
۵-۱-۴-وضعیت اشتغال
۵-۱-۵-سفرها
۵-۲-دسته بندی داده ها
۵-۳-بررسی مدل ساخته شده در محدوده مورد مطالعه
۵-۳-۱-فرضیات اصلی تحقیق
۵-۴-انجام مدلسازی
۵-۴-۱-نتایج مدل لوجیت خانه ابتدای کاری
۵-۴-۲-اعتبارسنجی تابع مطلوبیت سفرهای کاری خانه مبنا (کالیبراسیون)
۵-۴-۳-نتایج مدل لوجیت خانه ابتدای غیرکاری
۵-۴-۴-اعتبارسنجی و ارزیابی مدل خانه ابتدای غیرکاری
۵-۴-۵-نتایج مدل لوجیت هیچ سر خانه
۵-۵-مقایسه برآورد مدل و مشاهده واقعیت
۵-۶-آنالیز حساسیت متغیرهای موجود در مدل ساخته شده
۶-۵-۱-مقایسه نتایج حاصل شده از آنالیز حساسیت

فصل ششم: جمع بندی و نتیجه گیری
۶-۱-تحلیل نتایج مدل های ساخته شده
۶-۲-بررسی ویژگی های مدل ارائه شده
۶-۲-۱-خطاهای موجود در مدل ارائه شده
۶-۲-۲-مزایا و معایب مدل ترتئه شده
۶-۳-نوآوری مدل ارائه شده
۶-۴-دستاوردهای تحقیق
۶-۵-پیشنهادات
منابع فارسی
منابع خارجی
پیوست الف (نتایج مدلسازی)
پیوست ب (جداول آماری)

فصل اول : مقدمه و کلیات

۱-۱ مقدمه

۱-۲ تعریف موضوع

۱-۳ اهمیت موضوع و علت انتخاب آن

۱-۴ حدوده تحقیق

۱-۵ محدودیت ها و مشکلات

۱-۶ روش تحقیق

فصل دوم : بررسی موقعیت ایران در زمینه ترانزیت بین المللی کالا

۲-۱ مقدمه

۲-۲ کریدورهای عمده ترانزیتی کشور در وضع موجود

الف – کریدور شمال – جنوب

ب – کریدور شرق- غرب

۲-۳ معرفی شبکه راههای تاریخی در ادوار گذشته در ایران

۲-۳-۱ راه شاهی

۲-۳-۲ راه ادویه

۲-۳-۳ راه بزرگ خراسان

۲-۳-۴ راه ابریشم

۲-۳-۵ راه مروارید

۲-۳-۶ مطالعات اسکاپ در زمینه مسیرهای ارتباطی جاده ابریشم با خلیج فارس ودریای عمان ( کریدورهای شمالی – جنوبی )

۲-۳-۶-۱ مسیر مشهد- بافق ( یا یزد ) بندر عباس

۲-۳-۶-۲ مسیر بخارا- کابل- پیشاور- اسلام آباد- کراچی

۲-۳-۶-۳ مسیر مرو- هرات- کراچی

۲-۳-۷ رقبای ترانزیتی فرامرزی ایران در عرصه منطقه آسیا

۲-۳-۷-۱ روسیه

۲-۳-۷-۲ ترکیه

۲-۴ جایگاه امروزی ایران در کریدورهای ترانزیتی ارتباطی بین آسیا و اروپا

۲-۴-۱ کریدور سراسری آسیا

۲-۴-۲ کریدور تراسیکا

۲-۴-۳ کریدور سراسری سیبری

۲-۴-۴ مسیرهای ترانزیت ( ریل وجاده ) آسیای میانه به اروپا از طریق خاک ایران

الف – مسیرهای ترانزیتی ریلی آسیای میانه به مقصد اروپا عبوری از خاک ایران

ب – مسیرهای ترانزیتی جاده ای آسیای میانه به مقصد اروپا عبوری از خاک ایران

فصل سوم : شبکه حمل ونقل کریدور شمال– جنوب

۳-۱ مقدمه

۳-۲ معرفی کریدور شمال- جنوب

۳-۳ موقعیت کریدور شمال- جنوب در ایران

۳-۴ مزایای کریدور شمال- جنوب

۳-۵ موافقت نامه کریدور شمال- جنوب

۳-۶ شبکه حمل نقل کریدور شمال- جنوب در ایران

۳-۶-۱ شبکه جاده ای کریدور شمال- جنوب در ایران

۳-۶-۱-۱ شاخه بندر امام خمینی- بندر انزلی

۳-۶-۱-۲ شاخه بندر امام خمینی- بندر امیرآباد

۳-۶-۱-۳ شاخه بندر عباس- بندر امیرآباد

۳-۶-۱-۴ شاخه بندر عباس- بندرانزلی

۳-۶-۲ شبکه راه آهن کریدور شمال- جنوب ایران

۳-۶-۲-۱ مسیر راه آهن بندر امام خمینی- بندر امیرآباد

۳-۶-۲-۲ مسیر راه آهن بندر امام خمینی- قزوین

۳-۶-۲-۳ مسیر راه آهن بندر عباس- بندر امیرآباد

۳-۶-۲-۴ مسیر راه آهن بندر عباس- قزوین

۳-۶-۳ بنادر کریدور شمال- جنوب ایران

فصل چهارم : معرفی و منطقه بندی آسیا و اروپا

۴-۱ مقدمه

۴-۲ معرفی نواحی

۴-۲-۱ آسیا

۴-۲-۲ اروپا

۴-۳ میزان تبادلات تجاری نواحی مختلف

فصل پنجم : تعیین مسیرهای ارتباطی بین نواحی

۵-۱ مقدمه

۵-۲ کریدورهای مهم حمل ونقل زمینی منطقه آسیا- اروپا

۵-۲-۱ کریدور سراسری سیبری

۵-۲-۲ کریدور سراسری آسیا ( شاخه شمالی )

۵-۲-۳ کریدور سراسری آسیا ( شاخه مرکزی )

۵-۲-۴ کریدور سراسری آسیا ( شاخه جنوبی )

۵-۲-۵ کریدور تراسیکا

۵-۲-۶کریدورهای اروپایی

۵-۲-۶-۱ کریدور شماره ۲

۵-۲-۶-۲ کریدور شماره ۳

۵-۲-۶-۳ کریدور شماره ۴

۵-۲-۶-۴ کریدور شماره ۵

۵-۲-۶-۵ کریدور شماره ۹

۵-۳ زمان حمل در کریدورهای زمینی

۵-۴ هزینه های حمل

۵-۴-۱ هزینه حمل ریلی

۵-۴-۲ هزینه حمل جاده ای

۵-۴-۳ هزینه حمل دریایی

فصل ششم: تدوین متدولوژی حل مسئله

۶-۱ مقدمه

۶-۲ فرآیند پیش بینی سفر ( مدل کلاسیک حمل و نقل )

۶-۲-۱ مدلهای تولید سفر

۶-۲-۲ مدلهای توزیع سفر

۶-۲-۳ مدلهایی تفکیک روش سفر

۶-۲-۴ مدلهای تخصیص سفر

۶-۳ استراتژی و خط مشی تعیین میزان کالای ترانزیت عبوری از کریدور شمال- جنوب

۶-۳-۱ فرآیند حل مسئله

فصل هفتم : ارائه مدل تقاضای کالای ترانزیت در شبکه کریدورهای ترانزیتی آسیا – اروپا

۷-۱ مقدمه

۷-۲ اساس تحلیل کریدورهای ترانزیتی

۷-۲-۱ برای تحلیل ترکیبی زمان و هزینه۱۰۲ k ۱- روش بدست آوردن ضریب

۷-۳ انتخاب نرم افزار

۷-۴ تعیین گره ها وکمانها برای ورود درفایل اطلاعاتی نرم افزار

۷-۵ تعیین کوتاهترین مسیر بین هر مبدأ- مقصد

۷-۶ تحلیل نتایج

تحلیل نتایج مسیرهای بهینه براساس تحلیل زمانی

۷-۶-۲ تحلیل نتایج مسیرهای بهینه از لحاظ هزینه

۷-۶-۳ تحلیل نتایج مسیرهای بهینه باتوجه به تابع شاخص زمان و هزینه

۷-۶-۴برآورد میزان کالای ترانزیت عبوری از ایران

۷-۶-۴-۱ مسیر بهینه حمل کالا جهت کالاهای با ارزش

۷-۶-۴-۲ رآورد میزان کالای ترانزیت عبوری از کریدور شمال- جنوب

فصل هشتم : نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات

۸-۱ نتیجه گیری

۸-۲ پیشنهاداتی برای جذب ترافیک ترانزیتی به کشور

۸-۲-۱ اقدامات مدیریتی

۸-۲-۲ اقدامات زیربنایی

فهرست منابع و مراجع

پرسشنامه: تعیین میزان استقرار و مطلوبیت سیستم ارزیابی عملکرد

اختصاصی از سورنا فایل پرسشنامه: تعیین میزان استقرار و مطلوبیت سیستم ارزیابی عملکرد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این پرسشنامه برای سنجش میزان استقرار و مطلوبیت سیستم ارزیابی عملکرد در سازمان ها طراحی شده است و در تحقیقات زیادی مورد استفاده قرار گرفته است.

دانلود مقاله معرفی یک تابع مطلوبیت برای دستیابی به کیفیت Six sigma

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله معرفی یک تابع مطلوبیت برای دستیابی به کیفیت Six sigma دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

معرفی یک تابع مطلوبیت برای دستیابی به کیفیت Six sigma

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:51

چکیده :
مهندسین اغلب برای رسیدن به سطح بالایی از روند تولیدات و یا کیفیت Six sigma ، به بهینه سازی و ارزیابی فرآیندهایی می‌پردازند که دارای ویژگی های کیفی متعددی هستند. توابع فعلی کیفیت در عین اینکه می‌توانند در تحقق بخشیدن به اهداف چند گانه موثر واقع شوند دارای نقاط ضعفی نیز هستند. یکی از این نقاط ضعف و محدودیت ها این است که توابع فعلی نمی‌توانند توضیح روشنی برای اثر مشترک میانگین و پراکندگی کیفیت داشته باشند. به همین دلیل مهندسین که هنگام تولید محصولات، از این توابع استفاده می‌کنند یا نمی‌توانند به محصولات مورد نظر خود برسند و یا در صورت تولید این محصولات، آنها را با صرف هزینه‌های اضافی بدست می‌آورند. در این مقاله تابع مطلوبیتی مطرح شده است که فاقد این نقاط ضعف است. این تابع پیشنهادی قادر است با توجه به فرضیاتی که در مبحث Six sigma مطرح است « محصول موثر » [1] را تخمین بزند.

همچنین بهتر از توابع دیگر می‌تواند میزان تغییرات را توجیه کند. برای آنکه متوجه شوید این تابع پیشنهادی تا چه اندازه می‌تواند به شما در رسیدن به سطح بالاتری از کیفیت کمک کند و در ارزیابی دقتی قابلیتهای فرآیند یاری‌تان نماید مثالی دربارة جوش‌کاری قوسی برای شما ارائه داده‌ایم.

توجه: yield به معنی بازده نیز هست اما در این متن در همه جا این کلمه به صورت
«محصول» ترجمه شده است.

ما معتقدیم هنگامی‌که داده‌های مربوط به پراکندگی در دسترس شما قرار دارد بهتر است از این تابع مطلوبیت برای تسهیل بخشیدن به بهینه‌سازی چند معیاری استفاده کنید.

Copyright @ 2003 john wiley & sons , Ltd

کلمات کلیدی:

بهینه‌سازی چند معیاری            multicriterion optimization :

روش سطحی جواب                     respanse surface methodologh :

طراحی نیرومند ـ طراحی درست و صحیح                robust design :

مقدمه :

مهندسین هنگام طراحی محصولات یا فرآیندها، پارامترهای طراحی رابه گونه‌ای طراحی می‌کنند که منجر به ترکیب مناسبی از ویژگی‌ها یا معیارهای کیفی بشود. برای مثال در جوش‌کاری قوسی، مهندس هنگام تولید قسمت خاصی از یک محصول، باید سرعت حرکت و زاویة‌ مشعل جوشکاری را به گونه‌ای تنظیم کند که میزان گودافتادگی، تحدب و زمان چرخه، مطلوب شود. هدف روش‌های سطحی جواب یا RSM ها، مدل‌سازی ویژگی‌های فرآیند است به طوری که بتوان هنگام بهینه‌سازی فرآیند ازاین مدل‌ها بهره گرفت.(برای اطلاع بیشتر به           Box & Draper ، Khuri & cornell و Myers & Montagomery رجوع کنید). این نوع مدل سازی مستلزم تجربه است. هر فردی با استفاده از RSM ها می‌تواند مدل‌هایی را دربارة ویژگی‌های فرآیندی که درحال مطالعه‌اش است ایجاد کند و میزان تغییرپذیری فرآیند را تخمین بزند. در کنار این مدل‌ها باید با استفاده از اطلاعاتی که قابل حصول هستند اهداف خاص را مشخص کرد. بطوری که پس از بهینه‌سازی این اهداف،‌‌ آن چیزی که حاصل می‌شود واقعاً یک محصول مطلوب باشد.

توابعی که مجموعه‌ای از ویژگی‌ها را به یک هدف خاص تبدیل می‌کنند توابع مطلوبیت نام دارند و به صورت نوشته می‌شوند. منابعی که دربارة توابع مطلوبیت وجود دارند عبارتند از: castillo و همکارانش، Derringer ، Derriger & suich ، Harrington ، kim& Lin توجه داشته باشید توابع مطلوبیت معمولاً دربارة بستة ] 1 و0 [قرار دارند.

اولین توابع مطلوبیت توسط هارینگتون (Harrington) مطرح شدند. وی توابع توان دار را برای محاسبه مطلوبیت‌هایی در نظر گرفت که با معیارهای فردی1 همراه بودند و استفاده از از میانگین هندسی را برای ارزش‌گذاری این معیارها و محاسبة مطلوبیت کل در نظر گرفت. Derringer ، Derriger & suich ، فرم‌های توابعی و طرح‌های ارزش‌گذاری به متد هارینگتون را مورد انتقاد قرار دادند زیرا به اعتقاد آنها این فرم‌ها و متدها بیش از اندازه سخت بودند. در عوض، این افراد مجموعه توابعی را معرفی کردند که به کمک آنها می‌شود ارزش هدف2 را در هر منطقه‌ای بین مشخصات محصول قرار داد. برای ایجاد سهولت در کار، castillo و همکارانش مطلوبیت معیارهای فردی ذکر شده توسط Derringer را بسط و توسعه دادند. این عمل بسیار سودمند بود زیرا باعث شد مهندسین و طراحان مبتنی بر گرادیان (gra dient – based) هنگام بهینه‌سازی توابع مطلوبیت عملکرد بهتری داشته باشند. kim و Lin توابع قبلی را که دربارة‌ مطلوبیت وجود داشت مورد انتقاد قرار دادند زیرا به اعتقاد آنها این توابع به وابستگی بین yi حساسیت داشتند همچنین توابع اصلاح شده‌ای را برای معیارهای فردی پیشنهاد دادند که به کمک آنها می‌توان خطاهای احتماعی RSM را پیش‌بینی کرد. اخیراً روش‌های     Six sigma و مفاهیم طراحی مربوط به آن تأثیر بسزایی بر روی طراحی فرآیندها دارند.

هدف Six sigma این است که ورودی‌های را به گونه‌ای تعیین می‌کند که میانگین و واریانس ویژگی‌های طراحی منجر به ایجاد درصد بالایی از واحدهایی شوند که با ویژگی طراحی مطابقت داشته باشند (حتی زمانی که فرآیند به طور پیش‌بینی نشده‌ای تغییر کند).

بنابراین مفهوم «مطلوبیت» در طراحی محصول الزاماً به معنای کنش متقابل بین میانگین و واریانس ویژگی‌های خاص است. مهمترین ایرادی که از تعریف قطعی استاندارد       Six sigma می‌توان گرفت این است که استاندارد عموماً بر حسب یک معیار کیفی واحد تعریف شده است (رجوع شود به Harry). انگیزه‌ی مهمی‌که باعث شده است تابع مطلوبیت جدیدی در این مقاله مطرح شود این است که بتوان تعریف گسترده‌ای از کیفیت Six sigma ارائه داد و این استاندارد را به گونه‌ای تعمیم داد که معیارهای چندگانه را نیز در برگیرد. به طور کل ممکن است بعضی از معیارها؛ مشخصات محصول همخوانی نداشته باشند و برخی دیگر مربوط به هدفی بشوند که محصول یا فرآیند به خاطر آن طراحی شده است هدف، بدست آوردن تابع مطلوبیتی است که بعد از حل آن مشخص شود که آیا طراح محصول یا فرآیند به سطح کیفی Six sigma رسیده است یا خیر.

به طور خلاصه، تحقیقاتی که بر روی توابع مطلوبیت صورت گرفته است منجر به ایجاد توابع مطلوبیت انعطاف‌پذیری شده است: توابعی که اجازه می‌دهند تکنیک‌های تحقیقاتی gradient – based (مبتنی بر گرادیان) عملکرد خوبی داشته باشند و نیز باعث می‌شوند وابستگی‌هایی که به دلیل کمبود اطلاعات به وجود می‌آیند تأثیر کلی بر روی تصمیم‌گیری داشته باشند اما این توابع و روش RSM نیز دارای نقاط ضعف مهمی‌هستند که عبارتند از:‌

• اغلب RSM هایی که برای مدل‌سازی ارزش‌های میانگین فرآیند به کار می‌روند، می‌توانند اطلاعاتی را درباره‌ی میزان تغییرپذیری فرآیند در اختیار کاربر قرار دهند. اکثر اوقات یک کنش و تأثیر متقابل بین میانگین و انحراف معیار وجود دارد و این دو تأثیر بسزایی بر روی محصول و درنتیجه میزان سوددهی دارند. ما معتقدیم بهینه‌سازی همزمان چند میانگین و واریانس با استفاده از توابع مطلوبیت استاندارد مشکل آفرین است زیرا اهمیت نسبی هر یک از این میانگین‌ها تا حد زیادی به واریانس ویژگی‌ها بستگی دارد.
• همانگونه که در بخش 4 نشان خواهیم داد (بخش مورد پژوهش) روش‌های فعلی به راحتی به ایجاد موقعیت‌هایی می‌انجامد که نمی‌توان در این موقعیت‌ها اهداف کیفی را تحقق بخشید.
• تفسیر توابع موجود سخت و دشوار است. در جدول (1) بعضی از ارزش‌های معیار مطلوبیت به متد هارینگتون تفسیر شده‌اند اما بقیة افراد نتوانسته‌اند با توجه به استانداردهای صنعتی، تفسیر واضح و روشنی از توابع خود ارائه دهند.
• در مبحث مطلوبیت، رابطه‌ای بین مطلوبیت و سود یا بهرة مورد انتظار به طور کامل مورد بررسی قرارگرفته است. با توجه به اینکه توابع مطلوبیت با محصول (و در نتیجه با سود) متناسب نیستند این احتمال وجود دارد که با توصیه‌هایی که در این‌باره می‌شود حتی نتوان به طور تقریبی سود مورد انتظار را به حداکثر رسانید.

علاوه بر این، مبحث «به حداکثر رساندن محصول» (plante , tsui , Barton) باعث ایجاد اهداف سودمند و بالقوه‌ای شده است. ولی این روش‌ها نمی‌توانند برای ویژگی‌هایی که هیچ مشخصه‌ای برایشان وجود ندارد به کار روند. از این رو استفاده از این ویژگی‌ها برای ایجاد تابع مطلوبیت یک محصول موثر، ادامه‌ای از کارهای قبلی به حساب می‌آید.

به خاطر داشته باشید روش دیگری که برای بهینه‌سازی معیارهای چندگانه وجود دارد که به عبارتست از «برنامه‌ی پشتیبانی از تصمیم» یا DSP یعنی تصمیم بر روی انتخاب‌هایی که برتر از انتخاب‌های فعلی و شناخته شده نیستند. DSP دارای امتیازات مهمی‌است اما مهندسین معتقدند که روش‌های مطلوبیت آسانتر هستند (برای اطلاع بیشتر به castillo و همکاران، و هارینگتون مراجعه کنید) همچنین توابع مطلوبیت را می‌توان در کنار DSP مورد استفاده قرارداد. در این مقاله ما تابع مطلوبیتی را ارائه داده‌ایم که نقاط ضعف سایر توابع را ندارد. برخلاف دیگر توابع مطلوبیت موجود، تابع پیشنهادی ما تفسیر حدسی و ساده‌ای دارد زیرا این تابع قادر است قسمت‌هایی را که با فرضیات موجود تطابق دارد پیش‌بینی کند. در بخش اول مقاله، فرمول‌های مربوط به این تابع را مورد بررسی قرار می‌دهیم سپس مثالی ارائه می‌دهیم که در آن تابع پیشنهادی ما به کار رفته است. در پایان نیز مزایا و معایب این تابع را نسبت به دیگر توابع موجود مورد بررسی و مقایسه قرار می‌دهیم.

و...

NikoFile