پاورپوینت موتورهای وانکل یا دوار

اختصاصی از سورنا فایل پاورپوینت موتورهای وانکل یا دوار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پاورپوینت موتورهای وانکل یا دوار

•تاریخچه موتور :
موتورهای پسیتون روتوری (دورانی) که به موتورهای وانکل معروف هستند برای اولین بار توسط مخترع آلمانی فلیکس وانکل ( Felix Wankel ) در سال 1957 طراحی و ساخته ودر سال 1964 اولین نمونه این نوع موتوربه تولید انبوه رسید،که از آن زمان تا کنون این موتور دوزمانه، وچهار زمانه تحت پژوهش و تکامل قرار گرفته است.

•باتوجه به جدید بودن موتور وانکل پیشرفت نسبی مناسبی در آن بوجود آمده است، زیرا موتورهای پیستونی که از اختراع آن حدود130سال می گذرد در سالهای اخیر تکامل نسبی پیدا کرده اند. اولین موتور پیستونی احتراق داخلی درسال 1878 میلادی بوسیله دکتر نیکلاس اتو، طرح گردید ولی موتور وانکل مربوط به 50 سال اخیر است.

 

و ...
در 57 اسلاید
قابل ویرایش

امکان سنجی فیلتراسیون آکوستیکی جهت جذب ذرات خروجی از اگزوز موتورهای دیزل(مرکز توسعه خودرو و کار)

اختصاصی از سورنا فایل امکان سنجی فیلتراسیون آکوستیکی جهت جذب ذرات خروجی از اگزوز موتورهای دیزل(مرکز توسعه خودرو و کار) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

امکان سنجی فیلتراسیون آکوستیکی جهت جذب ذرات خروجی از اگزوز موتورهای دیزل(مرکز توسعه خودرو و کار)

فرمت word(قابل ویرایش)

تعداد صفحات:  110

فهرست مطالب
1-فصل اول: مقدمه 1
2- فصل دوم: مروری بر ادبیات و اصول و مبانی نظری 4
2-1 مقدمه 5
2-2 سیستم جدا ساز ذرات معلق در گازها 8
2-2-1 صافی های کیسه ای 8
2-2-2 ته نشین کننده های ثقلی 8
2-2-3 شوینده ها 9
2-2-4 سیکلونها 9
2-2-5 نشست دهنده الکتروستاتیک 9
2-3 زمینه تاریخی 10
2-4  مکانیزمهای انباشت آکوستیک 11
2-4-1 فعل و انفعالات اورتوکینتیک 11
2-4-2 فعل و انفعالات هیدرودینامیک 17
2-4-3 واکنشهای آشفتگی آکوستیک 20
2-4-4 روان سازی آکوستیک 19
2-4-5 توده آکوستیک 23
2-5 مدلهای شبیه سازی فعلی 24
2-5-1 مدل وولک 24
2-5-2 مدل شو 25
2-5-3  مدل تیواری 25
2-6 مدل سانگ 25
3-فصل سوم: روشها و تجهیزات 27
3-1 مقدمه 28
3-2 روش شبیه سازی انباشت آکوستیک 28
3-2-1 فرضیات انجام شده در مدل سازی 28
3-2-2 الگورِیتم مدل سازی 29
3-3  سیستم آزمایشگاهی فیلتراسیون آکوستیکی 30
3-3-1 سیستم آزمایشگاهی اندازه گیری توزیع اندازه ذرات 30
3-3-2 آزمایشات مربوط به دستگاه نشت دهنده آکوستیکی 33
3-3-3 مواد مورد استفاده 41
3-4 کالیبراسیون وسایل آزمایشگاهی  43
4- فصل چهارم: نتایج و تفسیر آنها 45
4-1 مقدمه 46
4-2 نتایج آزمایشگاهی 47
4-2-1  اندازه گیری توزیع اندازه و غلظت کلی ذرات
خروجی از اگزوز موتورهای دیزلی 46
4-3 آزمایشات مربوط به دستگاه نشست دهنده آکوستیکی 49
4-3-1 آزمایش بدست آوردن فرکانس های بحرانی 49
4-3-2 رسم پروفیل فشار آکوستیکی در طول لوله 52
4-3-3 اعمال امواج آکوستیکی بر روی جریان ایروسل 55
4-3-3-1 اعمال امواج آکوستیکی برروی ذرات درحالت بدون دبی و ساکن 55
4-3-3-2 اعمال امواج بر روی جریان ایروسل 62
4-4 بررسی تأثیر عوامل موثر در بازده فیلترهای آکوستیکی
در خروجی موتور های دیزل 67
4-4-1 بررسی تأثیر دبی عبوری از محفظه 65
4-4-2  بررسی اثر توان اعمالی امواج 72
4-4-3 بررسی تاثیر دما و فشار 75
4-4-4  تأثیرات فرکانس صدا 77
4-4-5 اثر اندازه ذرات 77
5- فصل پنجم 79
فهرست مراجع 83
ضمیمه 1 85
ضمیمه 2 88
ضمیمه 3 95

فهرست نمودارها

شکل 2-1- حجم انباشت آکوستیک 12
شکل 2-2- حجم واقعی انباشت آکوستیکی 14
شکل 2-3- مکانیزم های آشفتگی 20
شکل 2-4- شکل موج سرعت آکوستیک درشدت بالا 22

شکل 3-1- دستگاه برخورد دهنده چند مرحله ای 31
شکل 3-2- سیستم حذف ذرات بزرگ 32
شکل 3-3- دستگاه شمارنده ذرات 33
شکل 3-4- منبع امواج آکوستیکی 34
شکل 3-5- دستگاه منبع ایجاد سیگنال 35
شکل 3-6- دستگاه Amplifier 36
شکل 3-7- دستگاه فرکانس متر 36
شکل 3-8- بلندگو و horn 37
شکل 3-9- صفحه بازتاب کننده امواج و لوله فلزی برای خروج گازها 38
شکل 3-10- فشار سنج دیجیتالی 38
شکل 3-11- دستگاه تولید کننده ایروسل تک توزیعی 39
شکل 3-12- دستگاه مولد ایروسل چند توزیعی 40
شکل 3-13- دبی سنج 41
شکل 3-14- توزیع اندازه ذرات خروجی از دستگاه تولید کننده ایروسل 43

شکل 4-1- توزیع جرمی ذرات کوچکتر از 10 میکرون خروجی از اگزوز موتورهای دیزلی 46
شکل 4-2-  درصد جرمی توزیع ذرات کوچکتر از 10 میکرون خروجی از اگزوز موتورهای دیزلی 46
شکل 4-3- توزیع فشار آکوستیکی در cm10 از بالای لوله 49
شکل 4-4- توزیع فشار آکوستیکی در cm17 از بالای لوله 49
شکل 4-5- توزیع فشار آکوستیکی در cm150 از بالای لوله 50
شکل 4-6- مقایسه نتایج نظری و آزمایشگاهی برای فرکانس 200 (Hz) بر اساس ماکزیمم فشار 51
شکل 4-7- مقایسه نتایج نظری و آزمایشگاهی برای فرکانس 650 (Hz) بر اساس مینیمم فشار 51
شکل 4-8- مقایسه نتایج نظری و آزمایشگاهی برای فرکانس 830 (Hz) بر اساس ماکزیمم فشار 52
شکل 4-9- setup استفاده شده در حالت بدون جریان 54
شکل 4-10-  تست نشست آکوستیکی برای حالت بدون دبی و فرکانسHz 200 56
شکل 4-11- محل نقاطی که در آن ایروسل ها به دیواره چسبیده اند 57
شکل 4-12- تست نشست آکوستیکی برای حالت بدون دبی و فرکانسHz 650  58
شکل 4-13- تست نشست آکوستیکی برای حالت بدون دبی و فرکانسHz 830  59
شکل 4-14- setup استفاده شده برای اعمال امواج بر روی جریان (Q=250 L/h 61
شکل 4-15- تست نشست آکوستیکی برای حالت  Q=250 L/hourو فرکانسHz 830  62
شکل 4-16- setup استفاده شده برای اعمال امواج بر روی جریان (Q=27.8 L/min) 63
شکل 4-17- تست نشست آکوستیکی برای حالت  Q=27.8 L/minو فرکانسHz 830  64
شکل 4-18- setup استفاده شده برای استفاده از ذرات توزیع اندازه مختلف و استفاده از دستگاه شمارنده ذرات 66
شکل 4-19- تاثیر دبی جریان بر بازده فیلتراسیون 68
شکل 4-20- تاثیر زمان اعمال جریان بر  اندازه ذرات در مدل سازی عددی 69
شکل 4-21- بررسی تاثیر زمان اعمال امواج در توزیع اندازه ذرات و مقایسه بین نتایج مدل سازی عددی و نتایج آزمایشگاهی در فرکانس 200 Hz در حالت لوله سر بسته 70
شکل 4-22- تاثیر توان الکتریکی امواج بر بازده فیلتراسیون 72
شکل 4-23- تاثیر دما در نرخ انباشت آکوستیکی 74
شکل 4-24- تاثیر فشار گاز در نرخ انباشت آکوستیکی 75
شکل 4-25- تاثیر اندازه ذرات در انباشت آکوستیکی 76

فهرست جداول

جدول 4-1- فرکانس های بحرانی 48
جدول 4-2- توزیع فشار آکوستیکی در فرکانس های مختلف 48
جدول 4-3- بررسی اثر دبی در بازده فیلتراسیون 67
جدول 4-4- بررسی اثر توان صوتی در بازده فیلتراسیون 71

لیست علائم

up سرعت ذره در میدان آکوستیک
η فاکتور گاز برد (entrainment factor)
ω فرکانس زاویه ای آکوستیک
t زمان
φ تعویق فازی حرکت ذره نسبت به تعویق فازی حرکت گاز
Ua دامنه سرعت آکوستیک
زمان استراحت ذره
چگالی ذره
µ لزجت سینماتیکی
d و a قطر ذره
cε بازده برخورد
nv تعدد عددی ذرات کوچک در حجم انباشت بعد از پر شدن
fε بازده پرشدگی
تابع فرکانس انباشت یا ضریب انباشت
g12 تابع تعامل هیدرودینامیکی
pa  فشار محیط محفظه انباشت
P فشار آکوستیکی
k عدد موج
ρo چگالی هوا
λ عدد موج
Q دبی جریان ایروسل
V سرعت عبور ذره از میان محفظه
E بازده فیلتراسیون
Nf تعداد ذرات بعد از فیلتراسیون
Ni تعداد ذرات قبل از فیلتراسیون
γ نسبت گرمای ویژه
R ثابت جهانی گازها
CI اشتعال تراکمی
SI اشتعال جرقه ای

فصل اول
مقدمه

زیست موجودات زنده به ویژه انسان در معرض هجوم انواع آلودگیها است که آلودگی هوا یکی از مهمترین آنها است. بسیاری از مراکز صنعتی و تولیدات آنها، از عوامل مهم تولید آلاینده های هوا میباشند و از این میان خودروها سهم عمده این آلودگی را در شهرها به عهده دارند.
به موازات رشد و ترقی جوامع که موجب تخریب طبیعت و در نتیجه آلوده کردن بیشتر آن شده است، سازمانهای حفاظت از محیط زیست با وضع قوانینی، سعی در کاهش آلودگیها دارند. برای کاهش آلودگی هوای ناشی از خودروها، دو روش اساسی وجود دارد:
الف: کاهش تولید آلاینده ها
ب: جلوگیری از انتشار آنها در محیط
کاهش تولید آلاینده ها از طریق بهبود کیفیت سوخت و طراحی بهینه سیستم احتراق و یا دوباره سوزاندن گازهای حاصل از احتراق امکان پذیر است و برای جلوگیری از انتشار آلاینده ها در محیط از سیستم های تصفیه و پالایش گازهای خروجی از اگزوز استفاده می شود. روشهای کاهش تولید آلاینده ها مستلزم صرف هزینه های بسیاری می باشد که امروزه در کشور ما توجیه اقتصادی ندارد، لذا در شرایط کنونی و به عنوان یک راه حل سریع و ارزان، تصفیه گازهای خروجی اگزوز شیوه مناسبتری می باشد. آلایندههای منتشره از موتور خودروها عبارتند از: هیدرو کربن ها (HC)، مونوکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن (NOx) و ذرات معلق.
در موتورهای دیزلی، مهمترین و بیشترین آلودگی را ذرات خروجی اگزوز تشکیل می دهند و بنابراین موضوع این پروژه پالایش گازهای خروجی اگزوز موتورهای دیزلی از ذرات آلاینده میباشد. این موضوع در مرحله اول مستلزم بررسی خصوصیات ذرات آلاینده و در مرحله دوم نیازمند بررسی سیستمهای جداسازی فازهای جامد- گاز از یکدیگر می باشد.
در این تحقیق ذرات آلاینده به عنوان ایروسلهایی با قطر تقریبی 10-01/0 میکرون شناخته شدند که حداکثر تجمع جرمی آنها در محدوده کمتر از 4/0 میکرون است. ایروسل به معنای هر    ذره ای اعم از جامد یا مایع که در یک محیط گازی یا اتمسفر معلق باشند و سرعت سقوط آنها قابل اغماض باشد، گفته می شود.
برای جداسازی این ذرات هیچیک از سیستمهای جداسازی گاز- جامد نظیر شوینده ها، فیلترهای الیافی و سیکلونها و فیلترهای الکترواستاتیک  مفید واقع نشدند. زیرا برخی از این سیستمها نظیر فیلتر های الیافی، افت فشار زیادی ایجاد می کنند که برای به کارگیری بر روی گازهای خروجی اگزوز مناسب نمی باشد و همچنین برای این توزیع اندازه ذرات، از کارآیی کافی برخوردار نمی باشند و یا بسیار حجیم و بزرگ می شوند. نهایتاً نشست دهنده آکوستیکی (که امروزه به عنوان مکمل سیستم های فیلتراسیون فعلی استفاده می شوند) انتخاب بهتری به نظر آمد و برای عملکرد آن و امکان سنجی استفاده عملی، مطالعات و آزمایشهای جامع تری آغاز گردید.
برای انجام و شروع آزمایشات لازم بود در وحله اول خواص گازهای خروجی از اگزوز موتورهای دیزلی و مکانیزم  نحوه عملکرد امواج آکوستیکی در انباشت ذرات را بشناسیم. بدین منظور برای شناخت خواص گازهای خروجی از اگزوز موتورهای دیزلی آزمایشاتی انجام شد که نتایج این آزمایشات در فصول آتی آمده است. در مرحله بعد اطلاعات مربوط به تئوری موضوع جمع آوری شد و از بین تئوری های موجود نظریه آقای سانگ انتخاب و بر این مبنا کد عددی برای مدل سازی انباشت آکوستیکی  نوشته شد.
پس این مراحل، شبیه سازی آزمایشگاهی آغاز شد و آزمایشهایی صورت گرفت به این ترتیب که ایروسلهای تولیدی توسط موتورهای دیزلی شبیه سازی شده و عملکرد یک نمونه نشست دهنده آکوستیکی استوانه ای برای حصول کارآیی میانگین حدود 90 درصد در شرایط مختلف بررسی گردید. نتایج آزمایشگاهی نشان میداد که سیستم فیلتراسیون آکوستیکی دارای کارایی بالایی در حذف ذرات معلق در گازها دارد و می توان برای فیلتراسیون گازهای خروجی از موتورهای دیزلی استفاده کرد.
فصول پایان نامه حاضر در برگیرنده مطالبی است که به طور اجمالی جهت گیری و عملکرد ما را در این فعالیت روشن می سازد. فصل دوم در مورد روشهای موجود در فیلتراسیون ذرات معلق در گازها و گازهای خروجی از موتورهای دیزل، بیشینه استفاده از امواج آکوستیکی و تئوری های موجود در زمینه انباشت آکوستیکی می باشد. فصل سوم به بررسی روش مدل سازی عددی، فرضیات مورد استفاده در شبیه سازی و تشریح وسایل و سیستمهای آزمایشگاهی که ساخته یا استفاده شده است می پردازد. در فصل چهارم به شرح نتایج مدل سازی عددی و نتایج آزمایشگاهی می پردازد. فصل پنجم راجع به جمع بندی نتایج آزمایشگاهی ،نتیجه گیری و بحث پیرامون مشکلات عملی و صنعتی شدن طرح می باشد.
فصل دوم
مروری بر ادبیات
و
اصول و مبانی نظری

2-1 مقدمه:
گازهای خروجی از موتور خودروها، یکی از عوامل عمده آلودگی هوای جهان می باشد. اخیرا تحقیقات و پیشرفت هایی انجام شده است که کاهش عمده ای در انتشار آلاینده های خروجی از موتور ایجاد کرده است، ولی جمعیت در حال رشد و تعداد بیشتر خودروهای سواری، بمعنای آنست که این مشکل برای مدتی طولانی، در سالهای آینده نیز وجود خواهد داشت.
بدین ترتیب قوانینی در  کشورهای صنعتی وضع شد که میزان مجاز گازهای آلاینده خروجی را محدود می ساخت. این امر، محدودیت عمده ای در توسعه و تکامل موتور خودروها، در طی دهه 1940 و 1990 ایجاد کرد.  اگر چه آلاینده های مضر منتشر شده توسط موتورها، از میزان دهه 1940 بیش از 90% کاهش یافتند، ولی هنوز هم مشکل زیست محیطی بزرگی محسوب میشوند.
چهار آلاینده اصلی که توسط موتورهای احتراق داخلی تولید می شود ، هیدرو کربن ها (HC)، مونوکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن (NOx) و ذرات معلق می باشند. به شیوه دیگر نیز میتوان به دو قسمت آلودگی های گازی (که شامل مونوکسیدهای کربن، هیدرو کربن ها و اکسیدهای نیتروژن و سولفور ) و  ذرات آلاینده معلق درگازهای خروجی از موتور خودروها تقسیم بندی کرد.
کارهایی که در مورد دسته اول آلودگی ها انجام شده است شامل :
– تصفیه و کاهش ناخالصی های سوخت مثل از بین بردن ناخالصی هایی گوگرد و ….
– استفاده از کاتالیزورها برای تبدیل گازهای پر خطر به گازهای کم خطر تر مثل تبدیل CO و No به   CO2 ,N2 , H2O

در مورد دسته دوم آلاینده ها یعنی ذرات معلق در گازها، کارهای جامع و تکمیلی انجام نشده است. در مورد خودروهای بنزینی SI تولید ذرات آلاینده به مراتب از خودروهای دیزلی CI کمتر می باشد، بنابراین بحث آتی در مورد خودروهای دیزلی  ادامه میدهیم.
گاز خروجی موتورهای CI ، محتوی ذرات دوده کربن جامد  هستند که در طی احتراق در نواحی سوخت غنی، در داخل سیلندر تولید می شوند. این ذرات به صورت دود در گازهای خروجی دیده   می شوند و آلودگی نامطلوب و بد بویی میباشند. حداکثر چگالی آلاینده های ذرات جامد معلق، هنگامی رخ می دهد که موتور در حالت WOT، تحت بار است. در این شرایط برای تامین حداکثر توان، مقدار حداکثر سوخت پاشش می شود، که این امر به ایجاد مخلوط غنی و اقتصاد ضعیف در مصرف سوخت منجر می شود. این شرایط می تواند در دود زیاد گازهای خروجی کامیون یا لوکوموتیو در حالت بالا رفتن از سربالایی، یا حرکت از حالت توقف دیده شود.
ذرات دوده، توده هایی از کربن جامد کروی هستند. این کره ها دارای قطر هایی از 10 nm تا 80nm می باشند، که اکثر آنها در محدوده اندازه nm 15-30  قراردارند]1[.
تولید ذرات معلق دوده کربن به میزان زیادی در موتورهای جدید  CI، با فناوری طراحی پیشرفته در سوخت پاش ها و هندسه محفظه احتراق، کاهش یافته است. با افزایش زیاد بازده و سرعت های اختلاط سوخت و هوا ، می توان در هنگام شروع احتراق، از ایجاد نواحی بزرگ با مخلوط سوخت غنی، جلوگیری کرد. دوده کربن در این نواحی تولید می شود، و با کاهش حجم این نواحی، مقدار دوده تولیدی بسیار کمتر می گردد. سرعتهای اختلاط افزوده، با ترکیبی از پاشش غیر مستقیم سوخت، هندسه بهتر محفظه احتراق، طراحی بهتر سوخت پاش و فشارهای بیشتر پاشش و گرم شدن محلهای برخورد افشانده، و سوخت پاش هایی با کار به کمک هوا، حاصل می شوند. پاشش غیر مستقیم به داخل محفظه ثانویه، که چرخش و آشفتگی زیاد جریان را افزایش می دهد، به میزان زیادی فرایند اختلاط هوا و سوخت را سرعت میبخشد. طراحی بهتر نازل و فشارهای بزرگتر پاشش ، قطرات سوخت ریزتری ایجاد می کند که سریعتر تبخیر و مخلوط می شوند. پاشش بر روی سطح داغ، که در سوخت  پاش های با کار به کمک هوا وجود دارد، باعث تسریع در تبخیر می گردد.
در برخی موتورهای جدید خودرو سواری آخرین مدل CI (مرسدس)، تولید ذرات معلق به اندازه ای کاهش یافته است که این بدون تله ذرات معلق ، با استانداردهای سخت گیرانه مطابقت دارد. تله ذرات معلق یکی از سیستمهایی است که برای فیلتراسیون در خودرو استفاده میشود.
سیستم های موتور با اشتعال تراکمی، برای کاهش مقدار ذرات معلق آزاد شده به هوای محیط، به     تله های ذرات معلق در جریان گازهای خروجی، مجهز می باشند. تله ها، سیستم های فیلتر مانندی هستند که اغلب از سرامیک به شکل یکپارچه یا توری مانند، و یا از توری سیمی فلزی ساخته میشوند. تله ها معمولا 60% تا 90% از ذرات معلق موجود در گازهای خروجی را حذف می کنند. هنگامیکه تله ها ذرات دود را می گیرند، کم کم با ذرات معلق پر می شوند. این امر باعث محدود شدن جریان گازهای خروجی می گردد و فشار پس از موتور را می افزاید. افزایش فشار  پس از موتور، باعث گرم تر شدن دمای کار موتور می گردد، و دمای گازهای خروجی و مصرف سوخت را می افزاید. برای کاهش این محدودیت جریان، تله های ذرات معلق، هنگام شروع به اشباع شدن، بازیابی        می شوند. بازیابی، شامل سوزاندن ذرات معلق، با اکسیژن اضافی موجود در گازهای خروجی موتور CI است، که در شرایط مخلوط فقیر کار می کنند.
دوده کربن دردمای حدود oC500-650 مشتعل می شود، در حالیکه گازهای خروجی موتور CI ، در شرایط کاکرد عادی ، در دمای 150 تا 350  می باشند. زمانیکه تله ذرات معلق، با دوده پر می شود و جریان را محدود می سازد، دمای گازهای خروجی افزایش می یابد ولی این دما، هنوز برای مشتعل کردن دوده و بازیابی تله ذرات معلق، کافی نیست. در برخی سیستم ها، مشتعل کننده های شعله ای اتوماتیک استفاده میشود، و زمانی احتراق را در کربن اغاز می کند که افت فشار در  تله ذرات معلق، به مقدار از پیش تعیین شده ای برسد. این مشتعل کننده ها می توانند گرم کن های الکتریکی یا        نازلهای شعله ای باشند که از سوخت دیزل استفاده می کنند. اگر ماده کاتالیزور در تله نصب شود، دمای مورد نیاز برای مشتعل کردن دوده کربن ،به محدوده350 تا 450 درجه سانتیگراد کاهش     می یابد. برخی از این تله ها می توانند، با افزایش دمای گازهای خروجی در اثر افزایش فشار پس از موتور، به صورت اتوماتیک با خود اشتعالی، بازیابی شوند. سایر سیستم های کاتالیزوری، از مشتعل کننده های شعله ای استفاده می کنند.
روشی دیگر برای کاهش دمای اشتعال دوده کربن و افزایش خود بازیابی در تله ها، استفاده از    افزودنی های کاتالیزوری در سوخت دیزل است. این افزودنی ها عموما حاوی ترکیبات مس یا ترکیبات آهن هستند و حدود 7  گرم افزودنی در 1000 لیتر از سوخت، عادی می باشد.
برای آنکه دما به اندازه کافی گرم نگه داشته شود تا موجب خود بازیابی سیستم کاتالیزوری گردد،     تله ها می توانند تا حد ممکن نزدیک به موتور و حتی قبل از توربوشارژ نصب شوند.
در برخی موتورهای ثابت بزرگتر (مثلا برای تولید برق) و برخی تجهیزات ساختمانی و کامیونهای بزرگ، زمانیکه تله ذرات معلق نزدیک پر شدن است تعویض می گردد. سپس، تله تعویض شده با سوزاندن کربن در کوره، در بیرون از موتور، بازیابی می شود. این تله بازیابی شده می تواند مجددا استفاده شود.
برای تعین زمان ضروری برای بازیابی تله ذرات بواسطه دوده جمع شده زیادی، روشهای معینی استفاده می شود. رایج ترین روش، اندازه گیری افت فشار جریان گازهای خروجی، از درون تله ذرات معلق می باشد. هنگامیکه افت فشار به مقدار از پیش تعیین شده رسید، بازیابی شروع می گردد. افت فشار، همچنین تابعی از نرخ جریان گازهای خروجی می باشد، و این موضوع باید در کنترلهای بازیابی، برنامه ریزی شود. روش دیگری که برای حس کردن دوده جمع شده استفاده می شود، ارسال امواجی فرکانس رادیویی میان تله، و تعیین درصد جذب آن امواج می باشد. دوده کربن، امواجی رادیویی را جذب می کند، درحالیکه سازه سرامیکی ، امواج جذب نمی کند. از اینرو مقدار  دوده جمع شده میتواند با درصد کاهش سیگنال رادیویی، تعیین گردد. این روش، کسر آلی قابل حل(SOF) را به آسانی آشکار نمی سازد. عملکرد تله های جدید ذرات معلق، بویژه برای خودروهای سواری، چندان رضایت بخش نیستند. زمانی این تله ها به بازیابی مجهز شوند ،گرانقیمت و پیچیده هستند، و عمری طولانی مدت ندارد. تله کاتالیزوری ایده آل میتواند، ساده، اقتصادی و قابل اطمینان باشد، قادر به خود بازیابی خواهد بود، و حداقل افزایش در مصرف سوخت را ، ایجاد خواهد کرد.
حال به صورت خلاصه به بررسی سیستم جدا ساز ذرات معلق در گازها می پردازیم.

2-2 سیستم جدا ساز ذرات معلق در گازها
2-2-1 صافی های کیسه ای (الیافی)
در این عملیات سیال حاوی ذرات از یک محیط فیلتر عبور کرده، ذرات در فیلتر گیر می کنند و سیال تمیز خارج می گردد. محیط فیلتر می تواند برجی  از دانه های ریز مانند شن، ماسه و … باشد یا یک لایه پارچه یا کاغذ و یا ضخامتی از الیاف درهم باشد]2[. نوع بافت پارچه و حالت الیاف روی افت فشار و بازدهی فیلتر موثر می باشند اهمیت این فیلترها در جداسازی ذرات جامد به صورت خشک (پودری) می باشد. عمل فیلتراسیون باید در دمایی بالاتر از نقطه شبنم گاز صورت گیرد. افت فشار فیلترها بسته به نوع محیط فیلتری از 5/0 تا 5/2 کیلو پاسکال می باشد و سرعتهای فیلتراسیون بین 3/0 تا 3 متر در دقیقه می باشد. این فیلترها به دلیل ایجاد افت فشار در سیستم فیلتراسیون، نیاز به تعویض سریع، کاهش دبی عبوری با گذشت زمان به صورت کارآمد نمی توانند در سیستم فیلتراسیون خروجی موتورهای دیزل مورد استفاده قرار بگیرند، با وجود این در برخی از موارد از این فیلترها استفاده میشود.

دانلود تحقیق معرفی سایت به موتورهای جستجوگر

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق معرفی سایت به موتورهای جستجوگر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : فنی و مهندسی _ کامپیوتر و آی تی

فرمت فایل:   ( قابلیت ویرایش و آماده چاپ ) 

حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده )

فروشگاه کتاب : مرجع فایل 

---

 قسمتی از محتوای متن ( در صورتی که متن زیر شکل نامناسبی دارد از ورد کپی شده )

بسم الله الرحمن الرحیم شیوه ارائه مطالب علمی و فنی موضوع : معرفی سایت به موتورهای جستجوگر فهرست: مقدمه: بخش اول اشنایی با موتورهای جستجوگر موتور جستجوگر چیست؟4………………………………… انواع موتورهای جستجوگر6………………………………. مفاهیم پایه موتورهای جستجوگر10………………………… یک موتور جستجوگر چگونه کار می کند؟13………………….. بخش دوم بهینه سازی موتورهای جستجوگر بهینه سازی موتورهای جستجوگر18………………………... اندازه گیری ترافیک سایت و تحلیل ترافیک25………………….. محاسبه Page Rank گوگل28…………………………… چطور طراحی یک سایت بر روی رتبه ان در موتور جستجو تاثیر می گذارد؟32……………………………………………. مشخصاتی که یک وب سایت نباید داشته باشد35………………. راه ورود موتور جستجو گر به سایت37……………………... بخش سوم معرفی سایت به موتورهای جستجوگر استفاده از سرویسهای رایگان و یا ارزان قیمت39……………. خودتان معرفی کنید40………….…………………………. کمک گرفتن از افراد متخصص40………….………………… استفاده از نرم افزارها40……………….…………………. معرفی به دایرکتوری ها40………………………………… معرفی به موتورهای جستجوگر45………………………….. چگونه می توان کاری کرد که سایت ما به سرعت در موتورهای جستجوگر ثبت شود46……………………………………. چگونه سایت خود را چسبناک کنیم49……………………….. چرا سایت ما در موتورهای جستجوگر ثبت نمی شود؟50………. جلوگیری از ثبت صفحات شخصی در موتورهای جستجوگر52….. مقدمه: همانطور که میدانیم شبکه جهانی اینترنت روز به روز در حال گسترش است و طراحان صفحات وب از یک طرف و استفاده کننده گان از طرف دیگر با این شبکه ارتباط برقرار می کند .در این میان افزایش روز افزون صفحات وب مشکل انتخاب صفحات مورد نیاز را برای کاربران ایجاد ساخته است . پس از ان موتورهای جستجو به کمک کاربران شتافته و ان ها را در بدست اوردن اطلاعات مورد نیاز یاری می دهند . این موتورهای جستجو از یک طرف برای کاربران مهم است و از طرف دیگر برای طراحان و مدیران . اهمیت موتورهای جستجو برای کاربران به این لحاظ است تا صفحات مفید خود را بدست اورند و برای طراحان و مدیران این اهمیت دارد که سایت ان ها به کاربران از طرف موتورهای جستجو معرفی شود. در این مقاله به کمک طراحان و مدیران رفته و طی سه بخش ,اشنایی با موتورهای جستجوگر , بهینه سازی موتورهای جستجوگر و معرفی سایت به موتورهای جستجوگر راه های مهینه سازی سایت خود و روش بالا کشیدن خود در موتورهای جستجو را به ان ها نشان می دهد. بخش اول: آشنایی با موتورهای جستجوگر موتور جستجوگر چیست؟ موتور جستجوگر ابزاری است که به ما کمک می کند، جستجو کنیم. ابزاری است که ما را از به خاطر سپردن آدرس سایتهای بسیار بی نیاز می کند. می توان گفت که موتور جستجوگر یک سایت است که به سوالات ما پاسخ می دهد. با مراجعه به یکی از آنها ابتدا می گوییم که چه می خواهیم بعد از آن است که موتور جستجوگر صدها، هزاران و شاید میلیونها پاسخ برای آن به ما ارایه می دهد. عده ای اینگونه

تعداد صفحات : 52 صفحه

  متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود را دریافت می کنید و ۱ لینک هم برای ایمیل شما به صورت اتوماتیک ارسال خواهد شد.

 

« پشتیبانی فروشگاه مرجع فایل این امکان را برای شما فراهم میکند تا فایل خود را با خیال راحت و آسوده دانلود نمایید »

 

تحقیق جامع و کامل درباره سیستم های سوخت رسانی و موتورهای احتراق

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق جامع و کامل درباره سیستم های سوخت رسانی و موتورهای احتراق دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word  (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 98 صفحه

مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از  حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .

مساله آلودگی هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز کرد . در سال 1952، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .

تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .

بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .

تزریق سوخت یکی از ایدههای مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .

ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .
کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .

  سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا 15 کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .

مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

ساختمان کاربراتور و اعمال آن

کاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .

اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :

الف- تبدیل بنزین به گاز

ب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هوا

ج – رساندن گاز قابل احتراق به موتور

کار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .

کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .

ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .

ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .

ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .

در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :

الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .

ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .

ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .

د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا" زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .

ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .

و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس 1 به 5/4 و یا 1 به 5 باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود .

کاربراتور ازنظرجریان هوا 

کاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :

الف: کاربراتورهای مستقیم :

در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .

ب: کاربراتورهای معکوس :

در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد .

کاربراتور پیکان

نوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .

پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند  . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند .

طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر

سوزن کاربراتور به پیستون بسته می شود هنگام بستن سوزن به پیستون کاربراتور باید سعی شود کاملا سوزن با ژیگلور هم مرکز باشد ثانیا هر سوزن برای مدل های مختلف موتور شماره مخصوصی دارد که در موقع خرید باید به آن توجه داشت . سوزن ها مانند ژیگلورها معمولا دو نوع اند ثابت و متحرک.

ژیگلورهای ثابت برای کاربراتورهای اتوماتیک و ژیگلورهای متحرک برای کاربراتورهای شیردار مورد استفاده قرار می گیرد .

سوزن کاربراتور با شکل مخروطی مخصوصی در داخل ژیگلور حرکت خطی عمودی داردو تابع حرکت پیستون کاربراتور است . هر موقع که پیستون تغییر مکان دهد یعنی سطح ونتوری تغییر کند مقدار سوخت از ژیگلور تغییر خواهد کرد و نوعی تعادل بین سوخت و هوا ایجاد می شود به طور کلی هر چه حجم هوای ورودی به موتور افزایش یابد و سطح عبور هوا در ونتوری زیاد شود متناسب با آن سوخت بیشتری به موتور ارسال خواهد شد . و به این ترتیب نسبت سوخت به هوا همواره ثابت می ماند .

لاستیک کاربراتور (دیافراگم)

موتور پیکان در ایجاد خلاء نقش بسیار مهمی دارد و در بالای پیستون کاربراتور بسته می شود . در موقع بستن لاستیک کاربراتور یک زائده ای دارد که باید روی پیستون و در محل خود قرار گیرد . پس از آن فنر و در پوش کاربراتور که به وسیله چهار عدد پیچ به قسمت بالای بدنه کاربراتور محکم می شود . در بالای درپوش کاربراتور یک برجستگی وجود دارد که داخل آن دمپر قرار می گیرددر انتهای دمپر یک پیستون کوچکی وصل شده است که در زمان کار یا شتاب دادن به موتور حرکت پیستون کاربراتور را کنترل می کند تا اختلالی در کاربراتور اِیجاد نشود و در محل دمپر باید کمی روغن فصل جهت روغن کاری ریخته شود .

عیب این نوع کاربراتورها این است که اگر لاستیک شل و یا یک سوراخ کوچکی پیدا کرد موتور روشن می شود ولی در دور آرام به طور نامرتب کار می کند عیب دوم چنانچه روغن در محل دمپر ریخته نشود پیستون در بالا گیر کرده و موتور خاموش می شود البته باید توجه داشت حتما روغن فصل یا روغن پارافین ریخته شود و از روغن رقیق و همچنین روغن ترمز اجتناب کرد که ممکن است به لاستیک کاربراتور آسیب برساند

استخراج و بازیابی اطلاعات و موتورهای جستجو

اختصاصی از سورنا فایل استخراج و بازیابی اطلاعات و موتورهای جستجو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده

1 مقدمه

2 موتور جستجو

3 2-1-آشنایی با معماری موتور جستجو

3 3. ساختار یک موتور جستجو

: 3 4. بررسی کمی و کیفی موتور های جستجو

4 5. روشهای بازیابی اطلاعات - موتورهای جستجو

5 6. انواع موتور های جستجو در اینترنت

5 7. معرفی به موتورهای جستجو و فهرست ها 6

7-1-موتور جستجو( یاهو):

8 7-2-موتور جستجوی( Bing):

9 8. مقایسه و تفاوتهای موتورهای جستجو

10 منابع و ماخذ

مقدمه

وقتی صحبت از بازیابی اطلاعات میشود، آنچه در نظر میآید، استخراج اطلاعات از میان انبوه مستندات متنی است، اما حوزه بازیابی اطلاعات وسیعتر است و شامل تصویر و صوت نیز میگردد. همچنین است که تعاریف مختلفی برای بازیابی اطلاعات ارایه شده است. طبق بازیابی اطلاعات به صورت زیر تعریف میشود (صفی نیا , 1381) • اعمال، شیوه ها و رویه هایی برای بازیابی اطلاعات ذخیره شده در جهت تهیه اطلاعات حول موضوعی معین همچنین تعریف بازیابی اطلاعات در به صورت زیر آمده است بازیابی اطلاعات عبارت است از یافتن چیزهایی (معمولا مستندات) با ماهیت غیر ساخت یافته (معمولا متن) که پاسخگوی نیاز اطلاعاتی، از میان مجموعه ای عظیم باشد (معمولا بر روی سرویس دهندههای رایانه ای یا بر روی اینترنت)(وود وارد ،2003) اطلاعات، یک زیرمجموعه از اسناد هستند که در ظاهر مرتبط با پرس و جو میباشد. تمام روشهای جست و جو مبتنی بر مقایسه بین پرسش و سند ذخیره شده میباشند. بطور معمول این مقایسه به صورت غیر مستقیم و با مقایسه پرس و جو با کلمات کلیدی انجام میگیرد. باید توجه داشت که بین« بازیابی داده » و « بازیابی اطلاعات » تفاوت های زیادی وجود دارد. دادهها ابهام ندارند اما اطلاعات نیاز به تفسیر دارد و در نتیجه مبهم میشوند. سیستم بازیابی داده نیاز به رفع این ابهام ها را ندارد اما در سیستم بازیابی اطلاعات باید هر چه بهتر اطلاعات را مدل کنیم تا ابهام ها در درک اطلاعات توسط سیستم کمتر شوند. برای همین است که بر خلاف سیستم های بازیابی داده که کارایی سیستم از نظر سرعت و فضا به عنوان معیار ارزیابی در نظر گرفته میشود، در سیستم های بازیابی اطلاعات، معیار دقت و بازخوانی و شبیه به آن، به عنوان معیار ارزیابی سیستم به کار میروند

فرمت ورد تعداد صفحات 12