فایل دوره آموزشی استاندارد راه اندازی موتورهای الکتریکی(ویژه مهندسین) + هدیه رایگان

اختصاصی از سورنا فایل فایل دوره آموزشی استاندارد راه اندازی موتورهای الکتریکی(ویژه مهندسین) + هدیه رایگان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

***فرصت استثنایی برای کسب تجربه***

فایل تصویری دوره آموزشی استاندارد راه اندازی موتورهای الکتریکی

 +

هدیه رایگان

دیگر نیاز به حضور در دوره های پرهزینه آموزش راه اندازی موتورهای الکتریکی نمیباشد

فایل کاربردی تدریس شده در کارخانجات صنعتی فولاد و سیمان و ...

با عناوین:

-ارکان بهره برداری موفقیت آمیز الکتروموتور

-فاکتورهای مهم در رابطه با انتخاب الکتروموتور

-رژیم های کاری الکتروموتور

-مدل حرارتی و نیاز عایقی

-روش های نصب الکتروموتور

-حفاظت در برابر مشکلات مکانیکی

-انواع روش ها راه اندازی به همراه مدارات راه انداز الکتروموتورها و نقشه کشی مربوطه

-طریقه محاسبه زمان راه اندازی

و...

+

هدیه رایگان

دانلود فایل ارزشمند آموزش فارسی درایوهای AC و DC و سروو موتورهای شرکت کنترل تکنیک

(مشخصات درایوها-توضیح ترمینال ها-طریقه سیم بندی-مدار های قدرت و کنترل-ماژول های ورودی و خروجی-تجهیزات جانبی-نمونه برنامه نویسی نرم افزار مربوطه و ...)

راهنمای راه اندازی نرم موتورهای الکتریکی(سافت استارترها)

اختصاصی از سورنا فایل راهنمای راه اندازی نرم موتورهای الکتریکی(سافت استارترها) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این راهنما که توسط شرکت ABB منتشر شده و انتشارات سروش پایا نسبت به ترجمه آن اقدام کرده است، ضمن اشاره به مشکلات الکتریکی و مکانیکی که در حین راه اندازی موتورهای الکتریکی با آنها مواجه هستیم و همچنین مقایسه روش های مختلف راه اندازی، با معرفی سافت استارترها و پرداختن به مزایا آنها، مطالب مفیدی را در خصوص ساختار، مدارات، نحوه به کارگیری و تنظیمات سافت استارترها ارائه می دهد.

دانلود پروژه موتورهای تک فاز

اختصاصی از سورنا فایل دانلود پروژه موتورهای تک فاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

روژه موتورهای یک فاز پژوهش کامل در حوزه برق و الکترونیک می باشد و در 2 فصل تنظیم شده است. شما میتوانید فهرست مطالب پروژه را در ادامه مشاهده نمایید.

پروژه بصورت فایل قابل ویرایش ورد(WORD) در 64 صفحه برای رشته هایمهندسی برق و الکترونیک در پایین همین صفحه قابل دانلود میباشد. شایسته یادآوری است که پروژه از ابتدا تا پایان ویرایش وتنظیم , سکشن بندی (section) ، نوشتن پاورقی (Footnote) و فهرست گذاری اتوماتیک کامل شده وآماده تحویل یا کپی برداری از مطالب مفید آن است.

مقدمه

امروزه موتورهایی که برای کار با منبع یکفاز طرح می شوند با انواع مختلف ساخته شده و در منازل ادارات ، کارخانه ها ، کارگاه ها و شرکتهای تجارتی و غیره بطور وسیعی مورد استفاده قرار می گیرند.

موتورهای کوچک مخصوصاً با قدرت کسر اسب بخار کاربرد فراوان دارند به طوری که پیشرفت محصولات جدید سازندگان سفینه های فضائی ، هواپیماها ، ماشین های تجارتی ، ماشین های ابزار و غیره در سایه طرح موتورهای با قدرت کسر اسب بخار امکان پذیر می باشد.

چون لزوماً عملکرد و موارد استعمال موتورها بسیار گوناگون است صنعت تولید موتور در زمینه انواع چنین موتورهائی تکامل پیدا کرده به طوری که برای هر زمینه ای طرحی موجود است.

موتورهای یکفاز را میتوان بسته به ساختمان و روش راه اندازیشان تقسیم بندی کرد .

1- موتورهای القاء- القاء یکفاز انشعابی- القاء یکفاز انشعابی خازنی- با قطب چاکدار

2- موتورهای ریپولسیون ( موتورهای القائی )

3- موتورهای سری جریان متناوب

4- موتورهای سنکرون بدون تحریک

در این مجموعه سعی بر این شده است که ساختمان- طرز کار و کاربرد انواع موتورهای یکفاز تا حد نیاز دانشجویان کاردانی مورد بررسی قرار گیرد.

فهرست مطالب

فصل اول ، موتورهای القاء یکفاز

1-1- هدف های رفتاری.. 3

1-2- ساختمان و طرز کار موتورهای القاء یک فاز3

1-3- تئوری میدان دوگانه دوار5

1-4- تئوری میدان های متقاطع.. 7

1-5- موتور القاء یک فاز با راه انداز خود به خود. 8

1-6- موتورهای القاء با راه انداز خازنی.. 12

1-7- محاسبات سیم بندی موتورهای یکفاز با سیم بندی استارت موقت... 13

1-8- محاسبه تعداد دور کلاف های موتورهای یک فاز16

1-9- زاویه الکتریکی هر شیار18

1-10- تعیین طول یک دورکلاف... 22

1-11- محاسبه طول کلاف های سیم پیچی.. 26

1-12- انواع موتورها با خازن راه انداز27

1-12-1- موتور تک ولتاژ قابل تغییر جهت گردش از خارج.. 27

1-12-2- موتور تک ولتاژ بدون تعویض جهت گردش.... 27

1-12-3- موتور تک ولتاژ با تغییر جهت گردش و ترموستات... 27

1-12-4- موتور تک ولتاژ بدون تغییر جهت گردش با کلید مغناطیسی.. 28

1-12-5- موتور دو ولتاژ بدون تغییر جهت گردش.... 28

1-12-6- موتور دو ولتاژ با تغییر جهت گردش.... 29

1-12-7- موتور تک ولتاژ با تغییر جهت گردش سه سر. 30

1-12-8- موتورتک ولتاژ با تغییر جهت گردش آنی.. 30

1-12-9- موتور دو سرعته. 32

1-12-10- موتور دو دور با دو خازن.. 33

1-13- موتور خازنی.. 33

1-13-1- موتور خازنی تک مقدار33

1-14- موتور خازنی دو خازنی.. 35

1-15- موتورهای یک فاز با قطب چاکدار37

فصل دوم ، هدف های رفتاری

2-1- موتورهای ریپو لسیون.. 41

2-1-1- موتورریپولسیون.. 41

2-1-2- موتور ریپولیسیون جبرانی.. 41

2-1-3- موتور القاء با راه اندازی ریپولیسیون.. 42

2-1-4- موتور القاء ریپولسیون.. 42

2-2- ساختمان موتور ریپولیسیون.. 42

2-3- اصل ریپولسیون.. 43

2-4- موتور ریپولسیون جبرانی.. 46

2-5- موتور القاء با راه اندازی ریبولسیون.. 46

2-6- موتور القاء – ریپولسیون.. 47

2-7- موتورهای سری جریان متناوب... 48

2-8- موتور اونیورسال.. 51

2-9- تنظیم سرعت موتورهای اونیورسال.. 54

2-10- موتورهای سنکرون یک فاز بدون تحریک.... 55

2-11- موتور مقاومت مغناطیسی.. 56

2-12- موتور سنکرون پسماندی.. 57

پروژه کنترل کننده های دور موتورهای الکتریکی و تاثیر آنها بر روی بهینه سازی. doc

اختصاصی از سورنا فایل پروژه کنترل کننده های دور موتورهای الکتریکی و تاثیر آنها بر روی بهینه سازی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 190 صفحه

چکیده:

در این پروژه در فصلهای ابتدائی برای آشنائی با کنترل دور موتورها و مقوله الکترونیک قدرت در تغذیه، بهره‌برداری و کنترل ماشینهای الکتریکی که از اهمیت بسیار برخوردار است، بحث شده که چگونه دور موتورها را کنترل کنیم .

 در فصلهای بعدی سعی بر این شده با استفاده از مدیریت بهتر بر کنترل دور موتورها و درایوهای کاربردی وصنعتی انرژی را چگونه بهینه سازی کنیم، بهینه سازی مصرف انرژی به این معنی است که بتوان با استفاده از تجهیزات و یا مدیریت بهتر همان کار را ولی با مصرف انرژی کمتر انجام بدهیم.

واژه های کلیدی:

موتور- بهینه سازی- درایو کنترل- انرژی- صرفه جوئی- مدیریت

فهرست مطالب:

مقدمه

فصل اول

موتورهای جریان مستقیم DC

1-1 روابط سرعت گشتاور در حالت دایمی

2-1 روشهای کنترل سرعت

3-1 راه اندازی

4-1 حداقل نمودن تلفات در محرکه های DC سرعت متغیر

فصل دوم

کنترل موتورهای DC با یکسو کننده های قابل کنترل

1-2 مدارهای یکسو کننده قابل کنترل

2-2 یکسو کننده های با روش کنترلی مدولاسیون پهنای پالس PWM

3-2 کنترل جریان

4-2 کار چند ربعی محرکه های دارای یکسو کننده تمام کنترل شده

فصل سوم

کنترل موتورهای DC با برشگرها

1-3 روشهای کنترل

2-3 کنترل حالت موتوری یک موتور سری

3-3 ترمز ژنراتوری موتورهای DC

4-3 کنترل جریان

5-3 کنترل چند ربعی موتورهای تغذیه یا برشگر

فصل چهارم

کنترل حلقه بسته محرکه های DC

1-4 محرکه های سرعت متغیر تک ربعی

2-4 محرکه های سرعت متغیر 4 ربعی

فصل پنجم

موتورهای القایی

1-5 عملکرد موتورهای القایی 3 فاز

2-5 راه اندازی

3-5 ترمز کردن

4-5 کنترل سرعت

فصل ششم

کنترل موتورهای القایی با کنترل کننده های ولتاژ AC

1-6 مدارهای کنترل کننده ولتاژ AC

2-6 کنترل چهار ربعی و کار به صورت حلقه بسته

3-6 محرکه های بارهای پنکه ای یا پمپها و جرثقیلها

4-6 راه اندازی با کنترل کننده های ولتاژ AC

5-6 حداقل نمودن تلفات

فصل هفتم

محرکه های موتورالقایی کنترل شده با فرکانس

1-7 کنترل موتور القایی با اینورتر منبع ولتاژ

2-7 محرکه های اینورتر منبع جریان فرکانس متغیر

3-7 اینورترهای PWM کنترل شده با جریان

4-7 سیکلو کنورترها

فصل هشتم

محرکه های موتور القایی روتور سیم بندی شده با کنترل قدرت لغزش

1-8 کنترل استاتیکی مقاومت روتور

2-8 محرکه های استاتیکی شربیوس

3-8 محرکه های تغیر یافته کرامر

فصل نهم

تاثیر کنترل دور موتورهای الکتریکی برروی بهینه سازی مصرف انرژی

1-9 مصرف انرژی در موتورهای الکتریکی

2-9 موانع در سیاست گذاری انرژی

3-9 انتخاب موتور مناسب

4-9 تطابق موتور و بار

5-9 موتورهای با راندمان بالا

6-9 اقدامات مورد نیاز برای بهبود عملکرد سیستمهای مرتبط با الکترو موتورها

7-9 روشهای عملی برای افزایش بازدهی موتور

8-9 دستورالعملهای لازم برای بهبود عملکرد موتورهای الکتریکی

9-9 دسته بندی اقدامات لازم برای بهینه سازی مصرف انرژی

10-9 تکنولوژی الکترونیک قدرت و درایوهای AC

11-9 کنترل کننده های دور موتور

12-9 مزایای استفاده از کنترل کننده های دور موتور

13-9 مدیریت بهینه سازی مصرف انرژی و نقش کنترل کننده های دور موتور

14-9 پمپها و فن ها

15-9 قوانین افینیتی در کاربردهای پمپ و فن

16-9 مثال از محاسبات صرفه جویی انرژی در فن

17-9 یک مطالعه موردی در ایران

18-9 سیستمهای تهویه مطبوع

19-9 ماشین تزریق پلاستیک

20-9 صرفه جویی انرژی در تاسیسات آب و فاضلاب

21-9 کمپرسورها

22-9 نیروگاهها

23-9 سیمان

24- 9قابلیتهای کنترل کننده های دور موتور مدرن

25-9 درایوهای دور متغیر VACON مصداقی از درایوهای مدرن

26-9 مسایلی که درایوهای دور متغیر به وجود می آورند

27-9 درایوهای ولتاژ متوسط

28-9 توصیه ها

29-9 خلاصه ای از این بخش

فصل دهم

معرفی درایوهای کاربردی و صنعتی AC و DC ساخته شده توسط شرکت پرتو صنعت

1-10 درایوهای DC

2-10 قسمت کنترل

3-10 معرفی چند دستگاه برای کنترل سرعت موتورهای AC

4-10 مشخصات فنی و معرفی قابلیتهای دستگاههای PSMC-RM

5-10 مشخصات فنی و معرفی قابلیتهای دستگاههای PSMC-DM

6-10 مشخصات فنی و معرفی قابلیتهای دستگاههای PSMC – DL

7-10 مشخصات فنی و معرفی قابلیتهای دستگاههای A 250-PSMC-DT

8-10 مشخصات فنی و معرفی قابلیتهای دستگاههای PSMC-DM

9-10 ارت کردن دستگاه

10-10 اتصال خروجی 3 فاز دستگاه به موتور

11-10 تنظیم پارامترهای سیستم

12-10 پارامترهای اساسی سیستم

13-10 مشخصات تکنیکی دستگاه PSMC-DM

14-10 شرح کار کلی سیستم

15-10 بخش کنترل میکرو پروسسوری سیستم

16-10 واحد قدرت سیستم

17-10 ترمینالهای ورودی و خروجی منبع تغذیه

18-10 خطاهای سیستم و روش عیب یابی

19-10 ترمینالهای کنترلی دستگاه

منابع

فهرست شکل ها:

شکل ( 1-1) موتورهای مرسومdc

شکل (2-1 )مشخصه های سزعت- گشتاورموتورها5 تغذیه شده با یکسو قابل کنترل

شکل( 1-2) نمودار خطی یک محرک موتو

شکل( 2-2 ) یکسو کننده‌های تمام کنترل

شکل( 3-2) مشخصه‌های یکسو کننده‌های تمام کنترل شده 15 شکل( 4-2) یکسو کننده‌های نیمه کنترل شده

شکل( 5-2) یکسو کننده های کنترل 

شکل 6-2) شکل موجهای مربوط به حالت یکسو کنندگی یک سوکننده پل تک فاز با مدولاسیون پهنای پالس مساوی

شکل( 7-2) شکل موجهای مربوط به حالت اینورتری یکسوکننده پل تمام کنترل شده با روش  مدولاسیون پهنای پالس برابر

شکل( 8-2) طرحهای کنترل جریان

شکل( 1-3) کنترل موتوری مستقیم و ترمز ژنراتوری با یک برشگر منفرد

شکل( 2-3 )کنترل موتوری و ترمزی مستقیم با استفاده از برشگر دو ربعی کلاس C الف)مدار  برشگر(ب)شکل موجها

شکل( 3-3)برشگر چهار ربعی کلاس E…

شکل( 1-4)کنترل حلقه بسته سرعت برای محرکه یک ربعی

شکل (2-4)کنترل حلقه بسته آرمیچر همراه با تضعیف تحریک

شکل (3-4)کنترل کننده فیدبک هستند همراه با آشکار ساز خطا و محدود کننده: به ترتیب سیگنالهای مرجع وPi

شکل (4-4) کنترل سرعت بصورت حلقه بسته همراه با معکوس کردن آرمیچر در حالت چهار  ربعی

شکل( 5-4) کنترل سرعت حلقه بسته یک محرکه چهار ربعی بوسیله مبدل دوتایی با کنترل غیرهمزمان

شکل( 1-5) مدارهای معادل یک موتور القایی درفاز

شکل( 2-5) منحنی های سرعت –گشتاور و سرعت جریان روتور برای یک موتور القائی

شکل( 1-6) مدارهای کنترل‌کننده‌های ولتاژ متناوب سه فاز

شکل( 2-6) شکل موج جریان فاز iA برای  برای مدار  درشکل 6-1

شکل( 3-6) الف

شکل( 6-3) ب

شکل( 4-6)منحنی های سرعت- گشتاور برای یک ولتاژ استاتوربرای توالی مثبت و توالی منفی

شکل( 5-6 )کنترل سرعت حلقه بسته تک ربعی

شکل( 6-6 )کنترل سرعت حلقه بسته چهار ربعی

شکل( 1-7 ) اینورتر منبع ولتاژ سه فاز

شکل( 2-7 )روشهای کنترل ولتاژ در محرکه‌های اینورتری شش پله‌ای

شکل( 3-7) Pwm

شکل (4-7) اصول مدولاسیون پهنای پالس سینوسی

شکل( 5-7) مدولاسیون پهنای پالس سینوسی81 حلقه باز با فرکانس متغیر و ترمز دینامیکیPWM شکل( 6-7) محرکه اینورتر

شکل( 7-7 ) کنترل حلقه بسته یک محرکه اینورتری کنترل شده با سرعت لغزش همراه PWM با ترمز ژنراتوری

شکل( 8-7) محرکه اینورتری حداقل تلفات فرکانس متغیر همراه با ترمز ژنراتوری و کنترل به روش PWM

با کنترل سرعت لغزش CSI شکل( 9-7) محرکه فرکانس متغیر

شکل( 10-7 ) محرکه فرکانس متغیر با کنترل جریانCSI

شکل( 11-7) محرکه‌ با فرکانس متغیر یا کنترل حداقل تلفاتCSI

شکل( 12-7) مدولاسیون پهنای پالس کنترل شده با جریان

شکل( 13-7 )محرکه فرکانس متغیر حلقه بسته با استفاده از اینورتر کنترل شده با PWM جریان

شکل( 14-7 )سیلکوکنورتر تکفاز با استفاده از مبدل دوبا و کنترل حلقه بسته ولتاژ

شکل( 1-8 ) کنترل موتورهای القایی رتور سین بندی شده با کنترل استاتیکی مقاومت رتور

شکل( 2-8) سیستم کنترل حلقه بسته جریان برای راه اندازی و ترمز

شکل( 3-8 ) محرکه استاتیکی شریبوس

شکل( 4-8 )طبیعت منحنی‌های سرعت – گشتاور محرکه استاتیکی

شکل( 5-8) کنترل حلقه بسته سرعت در محرکه استاتیکی شریبوس

شکل(1-9): بررسی تائیر تغییرات ولتاژ اعمالی به موتور روی تورک، جریان راه اندازی، جریان بار کامل، راندمان و ضریب قدرت

شکل (2-9): بررسی تاثیر دمای کلافهای موتور روی عمر مفید آن برای موتورهای با کلاس عایقی مختلف

شکل (3-9): تغییرات ضریب قدرت متناسب با بار موتور

 شده )

شکل(4-9): ساختمان یک کنترل کننده دور موتور ( فقط قسمتهای قدرت نشان شکل(5-9) میزان استفاده از کنترلرهای دور متغیر نشان داده شده است

شکل(6-9): خلاصه ای از انواع روشهای کنترل موتورهای متناوب

 شکل(7-9): پتانسیل صرفه جوئی اقتصادی درکشورهای عضو اتحادیه اروپا به تفکیک نوع بارشکل(8-9): میزان انرژی مصرفی توسط بارهای مختلف در انگلستان

شکل(9-9): مقایسه انرژی مصرفی کنترل فلو با شیر و درایو

شکل(10-9): نمایش تصویری قوانین افینیتی در کاربردهای پمپ و فن سانتریفوژ

شکل (11-9) منحنی سیستم پمپ

شکل (12-9) نقطه کارسیسنتم شکل (13-9) عملکرد شیر خفه کن

 شکل(14-9) مقایسه توان مصرفی یک سیستم پمپ در دو حالت: الف) کنترل فلو با استفاده از شیر  خفه کن (شکل سمت چپ)

ب) کنترل فلو با استفاده از درایو (شکل سمت راست)

شکل (15-9) میزان مصرف انرژی در یک پمپ در پنج حالت

شکل(16-9)ماشین تزریق پلاستیک – بدون استفاده درایو129 مصرف انرژی در یک سیکل کاری

شکل( 17-9)مصرف انرژی در یک سیکل کاری ماشین تزریق پلاستیک- با استفاده از درایو0

شکل(18-9): پتانسیل صرفه جوئی در مصرف انرژی الکتریکی در صنایع سیمان ایران در مقایسه با بهترین حالت جهانی آن

شکل(19-9) چهارچوب پیشنهادی برای ارزیابی درایوهای ولتاژ متوسط با توجه به آثار جانبی آنه

شکل(20-9) شکل موج خروجی از یک درایو و اسپایکهای ناشی از عملکرد سوئیچهای قدرت و خازنهای پراکندگی سیستم

شکل( 1-10) نمای دستگاه از جوانب مختلف

شکل( 2-10) پانل کنترل دستگاه از جوانب مختلف

شکل( 3-10 ) فاصله دستگاه از موانع اطراف خود

شکل( 4-10) طریقه اتصال کابلهای ورودی و خروجی به دستگاه

شکل( 5-10 ) پانل کنترل

شکل( 6-10 ) بلوک دیاگرام دستگاه

شکل( 7-10 ) واحد قدرت دستگاههای171PSMC-DM

شکل(8-10 ) ترمینالهای کنترلی دستگاه

شکل( 9-10) طرز اتصال ولوم به دستگاه

شکل( 10-10 ) طرز اتصال شاسی های پوش باتن به ترمینالهای کنترلی

شکل( 11-10 ) طرز اتصال کلید

شکل( 12-10) طرز اتصال کلیدهای روشن وخامش برای استفاده از سرعت دوم

شکل( 13-10) رله و رله فالت داخلی دستگاهRUN

شکل(14-10) استفاده از جریان ورودی برای کنترل سرعت موتور

شکل( 15-10 ) طرز اتصال از راه دور به دستگاه

شکل( 16-10 ) اتصال نمایشگر فرکانس به ترمینالهای کنترلی

شکل( 17-10) طرز اتصال دستگاه به کامپیوترPSMC-DM  شکل(18-10)دستگاه

شکل( 19-10 ) طرز در آوردن در پوش دستگاه

شکل( 20-10 ) اجزاء داخلی رستگاه و محل قرار گرفتن برد کنترلی داخل دستگاه

شکل( 21-10) نقشه برد کنترلی

شکل( 22-10) طرز اتصال پانل آداپتور به دستگاه

شکل( 23-10 )طرز اتصال کنترل دنسر به دستگاه

فهرست جداول:

جدول (1-9) عوامل موثر در بازدهی موتورهای الکتریکی

جدول (2-9) اقدامات محتلف برای افزایش بازدهی موتورهای الکتریکی با توان 2/2 تا 30 کیلو وات

جدول(3-9) پتانسیل فنی و اقتصادی صرفه جوئی انرژی با استفاده از موتورهای با راندمان بالا

جدول(4-9) بررسی نتایج استفاده از درایو در برخی از کاربردهای با مصرف انرژی بالا بمنظور کاهش مصرف داخلی نیروگاه در کشور

 جدول (5-9ب) پتانسیل صرفه جوئی سالانه انرژی الکتریکی در صنایع منتخب سیمان ایران در مقایسه با استاندارد جهانی

جدول(6-9) روشهای کاهش هارمونیکهای ناشی از عملکرد کنترل کننده های دور موتور

جدول (7-9) خلاصه ای از ویژگیهای منحصر بفرد این درایوها آمده است

جدول( 1-10 )مشخات سیستم و قابلیتهتای سیستم

جدول( 2-10 )مشخات توان وجریان خروجی دستگاهها

جدول( 3-10) مشخصات ابعاد و وزن دستگاه

جدول( 4-10 ) پارامترهای معمولی سیستم

جدول( 5-10)پارامترهای اساسی سیستم

جدول( 6-10) مقادیرپارمترها DEFAULT

منابع و مأخذ:

1- مهندس محمد مهدی کاظمی مقدم ، " کنترل ظت الکتروموتورها " ،] مرکز تحقیقات وزارت نیرو ، 1380. [

2- دکتر هاشم اورعی،"بهینه سازی مصرف انرژی در الکتروموتورهای صنعتی" ]مرکز تحقیقات نیرو، 1373.[

3 - کاظم دولت آبادی، "ارزیابی و انتخاب درایو Medium Voltage"،] شرکت پرتوصنعت، 1382.[

دانلود تحقیق کامل درمورد استارت موتورهای جت و توربینی

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق کامل درمورد استارت موتورهای جت و توربینی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 32

استارت موتورهای جت وتوربینی

استارت بادی

در این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.

ستارت الکتریکی

منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.

استارت فشنگی

این استارت یک استوانه فشنگی شکل است که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان میدهد.

برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از

آنها اشاره میکنم:

یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.

و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتور است تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.
یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.

Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز تجاوز میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.

عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.

سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.

انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:

1. استارت الکتریکی
2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود
3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد
4. استارت بادی
5. استارت با احتراق هوا و سوخت
6. استارتر با موتور هیدرولیکی
7. استارت دستی یا هندلی
8. استارتر با سوخت یک پایه

چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید