طرح کنترل آلودگی صوتی در خطوط صافکاری سال بدنه سازی شرکت ایران خودرو 17 ص

اختصاصی از سورنا فایل طرح کنترل آلودگی صوتی در خطوط صافکاری سال بدنه سازی شرکت ایران خودرو 17 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

طرح کنترل آلودگی صوتی در خطوط صافکاری سالن بدنه سازی شرکت ایران خودرو

با توجه به وجود نویز آزار دهنده در خطوط کانوایر صافکاری در اثر عملیات سنگ زنی و چکش کاری دستی توسط اپراتور و به منظور بهبود وضعیت ارگونومی از نظر شرایط محیطی و با توجه به آمار آسیبهای شنوایی و گزارشات صدا سنجی در سالن های مشابه، تصمیم به بررسی و کاهش آلودگی صوتی در محدوده خطوط فوق الذکر اتخاذ گردید.

روش تحقیق عبارتست از:

اندازه گیری صدا و آنالیز فرکانسی آن.

انتخاب مواد جاذب صوت با توجه به آزمایشات تعیین ضرب جذب.

محاسبه ضریب جذب دیواره های موجود.

بررسی نحوه افزایش سطوح جذبی دیواره ها .

یافته های این تحقیق نشان داد که:

میزان تراز فشار صوتی در فاصله 5/1 متری از بدنه در حال صافکاری بین 100 تا 105 دسی بل قرار دارد و همچنین آنالیز فرکانسی اکتاوباند مشخص نمود که تراز بشار صوت در محدوده فرکانسی 500 تا 8000 هر تز به میزان 10 دسی بل بالاتر از حد مجاز (85 دسی بل) قرار دارد.

ماده جاذب، تایل اکوستیک با ضریب جذب متوسط 79/0 شامل دو لایه فوم پلی اورتان، پانل پشم سنگ و رویه MDF انتخاب گردید.

میزان سطح جذبی دیواره های موجود قبل از اعمال تغییرات برابر526/71 سابین متر مربع محاسبه شد.

افزایش سطح جذبی دیواره ها از طریق کاهش سطح شیشه خور و دوجداره نمودن آنها و مچنین ایجاد دیواره فوقانی با زاویه 45 درجه انجام گردید.

مقدمه و اهداف:

با توجه به اینکه یکی از معضلات اساسی بهداشتی صنایع کشور خصوصا صنایع فلزی مساله سر و صدا (Noise ) می باشد و با در نظر گرفتن تاثیرات و عوارض مخرب آن روی سیستم شنوایی و سایر اندامها تصمیم به اجرای طرح کنترل و کاهش صدا در خطوط صافکاری شرکت ایران خودرو گرفته شد.

بر اساس اندازه گیری و ارزشیابی (Noise ) در خطوط کانوایر صافکاری محصولات پژو 405 و 206 و سمند در سالن بدنه سازی شماره 2 مشخص گردید که در خطوط مذکور فرآیندهای سنگ زنی و چکش کاری دستی توسط کارگران در طول خط انجام می گیرد. در اثر اجرای این فرآیندها محیط کار دارای‌ (Noise ) آزار دهنده می باشد که آ نالیز فرکانسی و صداسنجی انجام شده در خط صافکاری مشخص نمود که در فاصله 5/1 متری از اطراف بدنه در حال صافکاری تراز فشار صوتی (SPLA ) بین 100 تا 105 دسی بل قرار دارد که بطور متوسط 20 دسی بل از حد مجاز قابل قبول بالاتر است. همچنین آنالیز فرکانسی اکتاوباند مشخص نمود که تراز فشار صوت در محدود فرکانس 500 تا 8000 هر تز بطور متوسط 10 دسی بل بالاتر از حد مجاز قرار دارد.

از نکات حائز اهمیت این طرح عدم اجرای طرح مشابه در دیگر سالنهای شرکت ایران خودرو می باشد.

روش انجام کار:

با شناخت سر و صدای خطوط صافکاری و با توجه به ویژگیها و مشخصات فضای خطوط کانوایر صافکارسی سالن بدنه سازی شماره 2 پیشنهاد ایجاد سطوح جاذب در اطراف خط صافکاری مطرح گردید تا از بازتابهای صوتی در خط صافکاری کاسته شده و با ایجاد یک دیوار ترکیبی (جاذب – مانع) ضمن کاهش بازتابها از انتقال نویز به دیگر نقاط کارگاه جلوگیری شود. از نظر تئوری، طرح پیشنهادی یکی از روشهای Passive Noise Control می باشد که همان کنترل سر و صدا در مسیر انتشار می باشد.

در خط صافکاری امواج صوتی منتشر شده به قسمتهای مختلف محیط برخورد کرده، بازتاب پیدا می کنند که در این طرح با استفاده از مواد جاذب بازتاب صدا کنترل می گردد. همچنین با ترکیب دیوار جاذب با موانع صوتی از عبور سر و صدا از یک نقطه به محیط مجاور جلوگیری می گردد که در واقع موثر ترین راه کنترل صدا در مسیر انتشار، استفاده توام جاذب و مانع صوتی است.

در وضعیت موجود دیوار جداکننده خط صافکاری از جنس فلز و شیشه است که نقش بازتاب دهنده امواج را دارد. این دیواره به ارتفاع حدود 250 سانتیمتر است که ارتفاع قسمت فلزی (پائینی) 120 سانتیمتر و ارتفاع قسمت شیشه (بالائی) حدود 130 سانتیمتر است. طرح شامل حذف سطوح فلزی دیواره و جایگزینی آن با یک جاذب فیبری مناسب و اصلاح قسمت شیشه ای دیوار است.

عملیات تولیدی در خط صافکاری سبب تولید نویز با فرکانس بالا می شود که برای تمام افراد خط ایجاد مزاحمت می کند. لذا طرح استفاده از پانل پشم سنگ به ضخامت 8 سانتیمتر با چگالی 80 کیلوگرم بر متر مکعب پیشنهاد گردیده که این جاذب فیبری صدا دارای مشخصات زیر است:

1. تا دمای 850 در جه سانتیگراد مقاومت دائم دارد و در مقابل شعله آتش مقاوم است.

2. ضریب رسانایی عایق پشم سنگ 03/0 کیلوکالری بر متر درجه سانتی گراد ساعت می باشد.

3. پشم سنگ از نظر شیمیایی خنثی بوده لذا باعث خوردگی سطح فلز نمی شود.

4.پشم سنگ به دست آسیب نرسانده و متداولترین نوع عایق بدون عارضه جانبی است.

به منظور کنترل سر وصدای خط کانوایر صافکاری سالن شاتل در کنار خط کانوایر ایجاد دیوار ترکیبی جاذب و مانع سر و صدا ضروری بنظر می رسد. این دیواره از مواد زیر به ترتیب از خارج به داخل ساخته می شود:

الف) پوشش خارجی دیواره ورق شادولاین

ب) دو لایه پلی اورتان به ضخامت 2 میلی متر

با توجه به موارد ذکر شده لازم است تا بهترین روش جهت کنترل صدا اجرا شود. اینرو روشهای زیر مورد اجرا قرار گرفتند.

حذف مولد صدا: نظر به ماهیت غملیات صافکاری و لزوم استفاده از ابزارهای بادی عملاً امکان حذف یا تغییر ابزار وجود ندارد. لذا این روش منتفی می باشد.

تحقیق و بررسی در مورد اصول اولیه طراحی بدنه خودرو 28 ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق و بررسی در مورد اصول اولیه طراحی بدنه خودرو 28 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

در این مقاله آموزشی اصول اولیه طراحی بدنه خودرو آموزش داده شده است:ابتدا از پرسپکتیو های اولیه شروع میکنیم. ما 3 نوع پرسپکتیو داریم.1- یک نقطه ای 2- دو نقطه ای و 3- سه نقطه ای که فراخور زاویه و نوع دیدمان از از آن موضوع یکی از آنها را انتخاب میکنیم.ابتدا یک نقطه ای: در همه پرسپکتیو ها ما یک خط افقی داریم که به نام خط افق محسوب می شود و تمام خطوط منشعبه از آن و از دو نقطه مشخص انشعاب میگیرندبه این نقاط نقطه گریز میگوییم.اگر یک نقطه را 1 بنامیم و دیگری را 2 تداخل خطوط منشعبه از آنها که می توانند زاویه های مختلفی هم داشته باشند، گوشه های کار ما را تشکیل می دهند. این خطوط را محور های اصلی می نامیم Minor Axis و ما محورهای دیگری هم داریم که آنها را Major Axis یا محورهای غیر اصلی می نامیم که مثلآ در این تصویر می تواند محور منصف بیضی چرخهای ما باشد و گاهآ تابعی از محورهای اصلی کار ما نیست. کارمان را ابتدا در یک مکعب محاطی یا بعبارتی Bending box ترسیم میکنیم. این مکعب کمک بسیار شایانی در رسم صحیح کار به ما میکند.اما در پرسپکتیو یک نقطه ای ما یک نقطه گریز داریم که تمام خطوط متشکله ما از این نقطه خارج میشوند.

گاهآ ما هرچه به سمت بالا برویم وجه روبرویی ماهم به خودی خود وارد یک پرسپکتیو دیگر خواهد شد و شکل ما به پرسپکتیو دو نقطه ای و گاهآ سه نقطه ای نزدیک می شود مانند تصویر زیرین عکس بالا.به همان صورت که گفته شد ابتدا ما مکعب مناسبمان را ترسیم می کنیم و بعد شروع به ترسیم خودروی مورد نظرمان در این مکعب می کنیم ، به این صورت که در تصور خودمان ما شروع میکنیم به برش زدن از نواحی مختلف مکعب. البته نقطه یابی بصورت اصولی کمک بسیار زیادی به ما می کند که به آن هم در آینده پرداخته خواهد شد. به تصویر زیر دقت کنید و شما هم برای خودتان با ترسیم مکعب مناسب اقدام به ترسیم خودرو در آن مکعب بکنید. ابتدا برای مبتدایان بد نیست که با خودروهای گوشه تیز Hard Edge شروع کنند. با ترسیم درست و استفاده از قواعد پرسپکتیو ما میتوانیم تصاویر دقیقتر و معقول تری را از سوژه مورد نظر در ذهنمان داشته باشیم . مثال زیر نمونه ای از طراحی یک Interior یا فضای داخلی خودرو با شیوه پرسپکتیو دو نقطه ای است.

دانلود تولیـد قطعه پرسی بدنه خودرو 19 ص

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تولیـد قطعه پرسی بدنه خودرو 19 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : کارآفرینی

فرمت فایل :  Doc ( قابلیت ویرایش و آماده چاپ ) Word

---

قسمتی از محتوی متن ...

تعداد صفحات : 19 صفحه

        طرح توجیه فنی ، مالی و اقتصادی   تاسیس کارخانه تولیـد قطعه پرسی بدنه خودرو   با ظرفیت 250/000 قطعه در سال       استاد راهنما : جناب آقای فخر محمدی                خلاصه طرح     موضوع طرح : تولید قطعه پرسی بدنه خودرو   ظرفیت : 000/250 قطعه در سال   سرمایه گذاری کـل: 855/195388   سهم آوردة متقاضی: 88/19538   سهم تسهیلات: 97/175849   دورة بازگشـت سرمایه: سه سال و پنج روز   میزان اشتغالزایی : 56 نفر نام و نوع شرکت : شرکت پرس سهامی خاص خراسان تاریخ تاسیس و محل : 1/11/87 شهرک صنعتی بینالود                 مقدمــه :    استان خراسان جزء بزرگترین استان های کشور بوده و از استان های پر جمعیت کشور می باشد و دارای بیشترین قشر جوان جویای کار می باشد و با توجه به همسایگی این استان با کشور افغانستان و وجود زیاد مواد مخدر ، بیکاری این قشر از جوانان می تواند بستر مناسبی جهت سوق به سمت مواد مخدر باشد که با ایجاد کارخانه ها و کارگاه های بزرگ و کوچک می توان بستر مناسبتری برای اشتغال جوانان ایجاد کرد .
با توجه به افزایش جمعیت و روند رو به رشد استفاده از خودرو های داخلی در سنین مختلف از جوانان تا کهنسالان جهت افزایش راحتی و بعلت قیمت نسبتا پایین خودرو ها در مقایسه با خودرو های خارجی و قیمت های بالای آنها و بازار فروش بالای خودرو های داخلی ، احداث چنین کارخانه ای در منطقه خراسان علاوه بر حمایت از خودرو سازان داخلی و منطقه ای ،نیاز به خودرو های خارجی را کمتر کرده و با توجه به نیاز بازار داخل به قطعات مربوطه به دلیل فراوانی خودرو های داخلی می تواند کاری مفید در راستای حمایت از صنعت داخلی باشد .
ضمن اینکه با اجرای این طرح می توان بستر مناسبی را برای اشتغال نیروهای ماهر و نیمه ماهر منطقه فراهم نمود و بستر مناسبی برای اشتغال جوانان منطقه باشد .
مراحل تولید قطعات با ورود ورق خام ابتدا در ابعاد مورد نیاز به وسیله دستگاه برش ، برش زده و سپس توسط دستگاه خم به قطعات ، خم و قوص ها لازم را می دهند .
بعد از آن ابتدا در دستگاه کشش و پرس اولیه قرار گرفته و هم راستا با کشش شکل اولیه به ورق داده می شود سپس در دیگر دستگاه های پرس قرار گرفته و شکل های بعدی و نهایی به قطعات داده می شود .
در انتها قطعات برای استفاده در بازار داخلی بسته بندی شده و جهت استفاده خودرو سازان داخلی عرضه می گردد.
  توجیح فنی طرح  هدف  هدف این کارخانه ، استفاده از دستگاههای جدیدپرس برای بالابردن تناژ تولید می باشد تا سهم عمده ای از بازار داخلی را برای خود کسب کند برای همین ما از سیستم خطوط پرس ترانسفر جهت پرس قطعات و سیستم اتوماسیون رباتیک جهت جابجایی قطعات بین دستگاه های یرس استفاده کرده که این دو سیستم باعث افزایش کارایی و تولید هر چه بیشتر قطعات مورد نیاز می باشد .
از مهمترین عوامل برای رسیدن به هدف مورد نظر سیستم تغذیه خط پرس میباشد که با استفاده از سیستم آماده کردن و تغذیه کویل این مسئله مرتفع گردیده و ما را برای رسیدن به هدفمان سوق میدهد .
آماده کردن و تغذیه کویل پرس ترنسفر شامل یک ماشین کویل جهت تغذیه کویل و یک واحد راست کننده می باشد که در یک وضعیت ثابت باقی می ماند .
تمام این سیستم می تواند از پرس جدا شود تا سیستم تغذیه ورق به پرس متصل شود .
سیستم پرس ترنسفر دارای یک سیستم جداکننده ورق ، تغذیه پیوسته ورق به پرس را فراهم می آورد .
به محض اینکه یک دسته ورق رو به اتمام بود ، باقیمانده ورق به وسیله چنگک هایی ، در هوا معلق نگه داشته می شود تا مجموعه بعدی ورق ها ف در زیر آنها قرار بگیرد .

دانلود تحقیق طراحی بدنه ایرشیپ‌ها و زیر دریائی‌ها

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق طراحی بدنه ایرشیپ‌ها و زیر دریائی‌ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در طراحی بدنه ایرشیپ‌ها و زیر دریائی‌ها نکات زیادی مورد توجه قرار می‌گیرد که مهمترین آنها قدرت جلوبرندگی است که به مقدار زیادی بستگی به درگ اصطکاکی روی بدنه  ایرشیپ دارد و 3/2 درگ کل را شامل می‌شود. کاهش کوچکی در این درگ باعث صرفه جویی قابل توجهی در سوخت می‌شود و یا می‌تواند باعث افزایش ظرفیت حمل و ابعاد ایرشیپ شود.
اولین بهینه سازی عددی شکل، توسط  پارسنز   انجام شده است. روش محاسبه در قالب یک پنل کد  می‌باشد  که با یک  روش لایه مرزی کوپل شده است. زدان   یک توزیع محوری از چشمه و چاه را برای نشان دادن میدان جریان اطراف یک جسم معرفی  می‌کند. قدرت (شدت) به صورت خطی روی  هر المان طول توزیع می‌شود.
در روند محاسباتی آیرودینامیکی ابتدا یک بدنه دوار با ماکزیمم قطر ثابت و نسبت فایننس    ثابت تعریف می‌شود.پروفیل بدنه و توزیع سرعت  جریان غیر لزج توسط روشهای غیر مستقیم حل جریان پتانسیل بدست می‌آید. پروفیل این بدنه باید  به گونه‌ای باشد که در جریان یکنواخت موازی با  محور بدنه، لایه مرزی دچار جدایش نشود. با این قید، درگ توسط تغییر در شکل پروفیل بدنه کاهش می‌یابد. محدودیت در عدم جدایش لایه مرزی باعث حذف درگ  فشاری می‌شود و درگ کلی منحصر به نیروهای ویسکوز در لایه مرزی می‌شود. لایه مرزی به سه ناحیه آرام گذرا    و درهم تقسیم می‌شود. برای محاسبه لایه مرزی آرام از  متد توویتس   استفاده شده که  بر اساس رابطۀ مومنتوم می‌باشد. ناحیه گذرا در محاسبات به صورت  یک نقطه در نظر گرفته می‌شود که در آن ضریب شکل به طور ناگهانی از آخرین مقدار در ناحیه آرام به اولین مقدار  در ناحیه درهم تغییر می‌کند. از آنجا که محل گذر به عواملی مانند: زبری سطحی، سر و صدا، لرزش و غیره بستگی دارد که کنترل آنها مشکل است در بیشتر تحقیقات این ناحیه را به  صورت دلخواه بین سه تا ده درصد طول بدنه در نظر می‌گیرند.
محاسبات لایه مرزی مغشوش بر اساس یک روش ساده انتگرالی معادله مومنتوم بنا شده است، که توسط شینبروک    و سامنر    برای جریان با تقارن محوری بدست آمده است. از آنجا که لایه مرزی مجاز به جدایش نیست درگ از نقصان مومنتوم در انتهای لایه مرزی  محاسبه می‌شود.

فهرست علائم

تعریف                    علائم اصلی
ضریب درگ                        
ضریب اصطکاک سطحی                        
قطر ماکزیمم بدنه (cm )                                                           
نیروی درگ                        
ضریب شکل                        
طول کلی بدنه(cm)                        
فشار                        
عدد رینولدز بر اساس  طول کلی بدنه                        
شعاع ماکزیمم بدنه(cm)                        
شعاع محلی بدنه (cm)                        
شعاع محلی بدون بعد بدنه                        
عدد رینولدز بر اساس ضخامت مومنتوم                        
عدد رینولدز حجمی                        
سطح تصویر شده بدنه بر اساس شعاع ماکزیمم(cm2)                        
مولفه بردار سرعت در راستای x (cm/s)                        
سرعت روی لبه لایه مرزی(cm/s)                        
سرعت در نقطه سکون(cm/s)                        
سرعت بدون بعد روی لبه لایه مرزی                        
سرعت بدون بعد در نقطه سکون                        
سرعت جریان آزاد (cm/s)                        
مولفه بردار سرعت در راستایy (cm/s)                        
مولفه قائم سرعت روی لبه لایه مرزی(cm/s)                        
محور مختصات موازی سطح بدنه(cm)                        
محور مختصات عمود برسطح بدنه(cm)                        
 

تعریف                علائم یونانی
ضخامت لایه مرزی(cm)                
ضخامت جابجایی                
ضخامت مومنتوم                
چگالی                
تنش برشی روی دیواره                
ویسکوزیته سینماتیکی( )                
 

فهرست مطالب
عنوان                                                 
فهرست علائم
فهرست جداول
فهرست اشکال

چکیده

فصل اول
مقدمه و مطالعات پیشین
1-1 مقدمه و مروری بر تحقیقات گذشته
1-1-1 مدل آیرودینامیکی
فصل دوم
معادلات حاکم و روش حل عددی
2-1 مقدمه
2-2 محاسبات لایه مرزی
2-2-1 محاسبات لایه مرزی آرام
   2-2-2 محاسبات ناحیه گذرا
   2-2-3 محاسبات لایه مرزی درهم
   2-2-4 روش محاسبه درگ
   2-2-5 معیار جدایش

فصل سوم
الگوریتم و برنامه به همراه ورودی و خروجی های برنامه
3-1 روند محاسبه درگ
    
3-2 الگوریتم محاسبات لایه مرزی آرام
3-3 الگوریتم محاسبات ناحیه گذرا
3-4 الگوریتم محاسبات لایه مرزی درهم و ضریب درگ
3-5 برنامه کامپیوتری به زبان فرترن
3-6 ورودی و خروجی های برنامه برای پروفیل های بدنه شماره 1 تا 7
3-6-1 ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 1
3-6-2 خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 1
3-6-3 ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 2
3-6-4 خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 2
3-6-5 ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 3
3-6-6 خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 3
3-6-7  ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 4
3-6-8 خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 4
3-6-9  ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 5
3-6-10  خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 5
3-6-11 ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 6
3-6-12 ورودی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 7
3-6-13 خروجی برنامه برای پروفیل بدنه شماره 6و7

فصل چهارم
ارائه نتایج و بحث و مقایسه
 4-1 مقدمه
4-2 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 1
4-3 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 2
4-4 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 3
4-5 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 4
4-6 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 5
4-7 نتایج و بحث برای پروفیل بدنه شماره 6و7
4-8 نمودارهای مربوط به پروفیل بدنه شماره 1
4-9 نمودارهای مربوط به پروفیل بدنه شماره 2
4-10 نمودارهای مربوط به پروفیل بدنه شماره 3
4-11 نمودارهای مربوط به پروفیل بدنه شماره 4
4-12 نمودارهای مربوط به پروفیل بدنه شماره 5
4-13 مقایسه ضریب درگ
فصل پنجم
نتیجه گیری و پیشنهادات
5-1 نتیجه گیری
5-2 پیشنهاداتی برای تحقیقات آینده

فهرست مراجع

پیوست"الف"
واژه نامه
فهرست جداول
عنوان    صفحه
جدول 3-1 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 1
جدول 3-2 خروجی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 1
جدول 3-3 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 2
جدول 3-4 خروجی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 2
جدول 3-5 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 3
جدول 3-6 خروجی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 3
جدول 3-7 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 4
جدول 3-8 خروجی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 4
جدول 3-9 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 5
جدول 3-10 خروجی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 5
جدول 3-11 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 6
جدول 3-12 ورودی‌های برنامه برای پروفیل بدنه شماره 7
جدول 4-1 ضریب درگ برای پروفیل‌های بدنه یک تا پنج
 

فهرست اشکال
عنوان     صفحه
شکل 1-1 پروفیلهای بدنه با کمترین درگ    
شکل 1-2 مدل آیرودینامیکی    
شکل 1-3 توزیع المانهای سینگولاریتی محوری و شدت در21 نقطه طول بدنه     
شکل 3-1   پروفیل بدنه شماره 1    
شکل 3-2   پروفیل بدنه شماره 2    
شکل 3-3   پروفیل بدنه شماره 3    
شکل 3-4   پروفیل بدنه شماره 4    
شکل 3-5   پروفیل بدنه شماره 5    
شکل 3-6   پروفیل بدنه شماره 6    
شکل 3-7   پروفیل بدنه شماره 7    
شکل4-1 منحنی تغییرات ضخامت ممنتوم بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم  برای پروفیل شماره 1    
شکل4-2 منحنی تغییرات ضریب شکل بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 1    
شکل4-3 منحنی تغییرات ضخامت جابجایی بدون بعد بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 1    
شکل4-4 منحنی تغییرات ضخامت لایه مرزی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 1    
شکل4-5 منحنی تغییرات ضریب اصطکاک سطحی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 1     
شکل4-6 منحنی تغییرات عدد رینولدز(که براساس ضخامت مومنتوم تعریف شده) بر حسب طول ایرشیپ برای پروفیل شماره 1    
شکل4-7 منحنی تغییرات ضخامت ممنتوم بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم  برای پروفیل شماره 2    
شکل4-8 منحنی تغییرات ضریب شکل بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 2    
شکل4-9 منحنی تغییرات ضخامت جابجایی بدون بعد بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 2    
شکل4-10 منحنی تغییرات ضخامت لایه مرزی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 2    
شکل4-11 منحنی تغییرات ضریب اصطکاک سطحی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 2     
شکل4-12 منحنی تغییرات عدد رینولدز(که براساس ضخامت مومنتوم تعریف شده) بر حسب طول ایرشیپ برای پروفیل شماره 2    
شکل4-13 منحنی تغییرات ضخامت ممنتوم بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم  برای پروفیل شماره 3    
شکل4-14 منحنی تغییرات ضریب شکل بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 3    
شکل4-15 منحنی تغییرات ضخامت جابجایی بدون بعد بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 3    
شکل4-16 منحنی تغییرات ضخامت لایه مرزی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 3    
شکل4-17 منحنی تغییرات ضریب اصطکاک سطحی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 3     
شکل4-18 منحنی تغییرات عدد رینولدز(که براساس ضخامت مومنتوم تعریف شده) بر حسب طول ایرشیپ برای پروفیل شماره 3    
شکل4-19 منحنی تغییرات ضخامت ممنتوم بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم  برای پروفیل شماره 4    
شکل4-20 منحنی تغییرات ضریب شکل بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 4    
شکل4-21 منحنی تغییرات ضخامت جابجایی بدون بعد بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 4    
شکل4-22 منحنی تغییرات ضخامت لایه مرزی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 4    
شکل4-23 منحنی تغییرات ضریب اصطکاک سطحی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 4     
شکل4-24 منحنی تغییرات عدد رینولدز(که براساس ضخامت مومنتوم تعریف شده) بر حسب طول ایرشیپ برای پروفیل شماره 4    
شکل4-25 منحنی تغییرات ضخامت ممنتوم بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم  برای پروفیل شماره 5    
شکل4-26 منحنی تغییرات ضریب شکل بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 5    
شکل4-27 منحنی تغییرات ضخامت جابجایی بدون بعد بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 5    
شکل4-28 منحنی تغییرات ضخامت لایه مرزی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 5    
شکل4-29 منحنی تغییرات ضریب اصطکاک سطحی بر حسب طول ایرشیپ درناحیه درهم برای پروفیل شماره 5     
شکل4-30 منحنی تغییرات عدد رینولدز(که براساس ضخامت مومنتوم تعریف شده) بر حسب طول ایرشیپ برای پروفیل شماره 5
شکل 4-31 نتایج بدست آمده توسط لوتز و واگنر برای ضریب درگ به روش اپلر    
 

شامل 111 صفحه word

کار افرینی تولیـد قطعه پرسی بدنه خودرو

اختصاصی از سورنا فایل کار افرینی تولیـد قطعه پرسی بدنه خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:16

چکیده :

توجیح فنی طرح

آماده کردن و تغذیه کویل

خطوط پرس Transfer

  سیستم اتوماسیون

ماموریت و آینده نگری :

مشخصات مکانی :

فرایند مدیریت تولید :

ملاحضات زیست محیطی :

 توجیه اقتصادی طرح

 مقدمــه :

 استان خراسان جزء بزرگترین استان های کشور  بوده و از استان های پر جمعیت کشور می باشد و دارای بیشترین قشر جوان جویای کار می باشد و با توجه به همسایگی این استان با کشور افغانستان و وجود زیاد مواد مخدر ، بیکاری این قشر از جوانان می تواند بستر مناسبی جهت سوق به سمت مواد مخدر باشد که با ایجاد کارخانه ها و کارگاه های بزرگ و کوچک می توان بستر مناسبتری برای اشتغال جوانان ایجاد کرد .

با توجه به افزایش جمعیت و روند رو به رشد استفاده از خودرو های داخلی در سنین مختلف از جوانان تا کهنسالان جهت افزایش راحتی و بعلت قیمت نسبتا پایین خودرو ها در مقایسه با خودرو های خارجی و قیمت های بالای آنها و بازار فروش بالای خودرو های داخلی ، احداث چنین کارخانه ای در منطقه خراسان علاوه بر حمایت از خودرو سازان داخلی و منطقه ای ،نیاز به خودرو های خارجی را کمتر کرده و با توجه به نیاز بازار داخل به قطعات مربوطه به دلیل فراوانی خودرو های داخلی می تواند کاری مفید در راستای حمایت از صنعت داخلی باشد .

ضمن اینکه با اجرای این طرح می توان بستر مناسبی را برای اشتغال نیروهای ماهر و نیمه ماهر منطقه فراهم نمود و بستر مناسبی برای اشتغال جوانان منطقه باشد .

مراحل تولید قطعات با ورود ورق خام ابتدا در ابعاد مورد نیاز به وسیله دستگاه برش ، برش زده و سپس توسط دستگاه خم به قطعات ، خم و قوص ها لازم را می دهند . بعد از آن ابتدا در دستگاه کشش و پرس اولیه قرار گرفته و هم راستا با کشش شکل اولیه به ورق داده می شود سپس در دیگر          دستگاه های پرس قرار گرفته و شکل های بعدی و نهایی به قطعات داده می شود . در انتها قطعات برای استفاده در بازار داخلی بسته بندی شده  و جهت استفاده خودرو سازان داخلی عرضه می گردد.

توجیح فنی طرح

 هدف

 هدف این کارخانه ، استفاده از دستگاههای جدیدپرس برای بالابردن تناژ تولید می باشد تا سهم      عمده ای از بازار داخلی را برای خود کسب کند برای همین ما از سیستم خطوط پرس ترانسفر جهت پرس قطعات و سیستم اتوماسیون رباتیک جهت جابجایی قطعات بین دستگاه های یرس استفاده کرده که این دو سیستم باعث افزایش کارایی و تولید هر چه بیشتر قطعات مورد نیاز می باشد .از مهمترین عوامل برای رسیدن به هدف مورد نظر سیستم تغذیه خط پرس میباشد که با استفاده از سیستم آماده کردن و تغذیه کویل این مسئله مرتفع گردیده و ما را برای رسیدن به هدفمان سوق میدهد .

آماده کردن و تغذیه کویل

پرس ترنسفر شامل یک ماشین کویل جهت تغذیه کویل و یک واحد راست کننده می باشد که در یک وضعیت ثابت باقی می ماند . تمام این سیستم می تواند از پرس جدا شود تا سیستم تغذیه ورق به پرس متصل شود .سیستم پرس ترنسفر دارای یک سیستم جداکننده ورق ، تغذیه پیوسته ورق به پرس را فراهم می آورد . به محض اینکه یک دسته ورق رو به اتمام بود ، باقیمانده ورق به وسیله چنگک هایی ، در هوا معلق نگه داشته می شود تا مجموعه بعدی ورق ها ف در زیر آنها قرار بگیرد .