تحقیق در مورد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق در مورد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه147

بخشی از فهرست مطالب

مقدمه :

• مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1- حالت هواگیری (Release)

2-2-بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)

2-3 حالت لغو ترمز جریمه(Suppression)

2-5 حالت خنثی ( Handle- Off)

2-4 حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)

2-6 حالت ترمز اضطراری (Emergency position)

• اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک

  مقدمه :

  این گزارش به تشریح عملکرد سوپاپ ترمز اتوماتیک به منظور شبیه سازی و تحلیل رفتار دینامیکی شیر می پردازد . هدف اصلی از تحلیل ، تعیین فشار دبی خروجی از شیر پر بر حسب زمان در وضعیتهای تلف کاری آن می باشد . بدین منظور لازم است تا ابتدا تشریح دقیقی از عملکرد و وضعیت سیستم ارائه گردد ، تا بر پایه آن بتوان مقادیر ورودی و خروجی را به هم مرتبط نمود . لذا لازم است تا ابعاد و اندازه های شیر اعم از اندازه مقاطع و حجم ها ، و نیز سایر مشخصات شیر ، نظیر ثابت فنرهای تعیین گردد . 

  بر اساس آنچه ذکر شد در این گزارش ابتدا به بررسی مدار کلی شیر ترمز اتوماتیک و جایگاه این شیر در ارتباط با سایر اجزا ترمز می پردازیم .  سپس مسیر و جریان هوا در ادامه شرحی بر عملکرد اجزا تشکیل دهنده ترمز اتوماتیک ارائه می گردد . در پایان ابعاد و اندازه های شیر ارائه می گردد . 

  علاوه بر این ، ترجمه متن اصلی یر ترمز اتوماتیک ارائه شده از طرف کارخانه سازنده (شرکت وابکو) ، ضمیمه گردیده است .

  
  
  • مروری نحوة عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک

  ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد .  بنابراین  نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و  استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .

  به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد . 

  به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :

  موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید .  هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود. 

  حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi  کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند .  و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و ... می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .

  در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز  را می دهند .

  
  

  2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

  2-1- حالت هواگیری (Release)

  در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود.  این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این  هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ،  شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد . 

  در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور

پاورپوینت سیستم ترمز ضد قفل ABS در 25 اسلاید

اختصاصی از سورنا فایل پاورپوینت سیستم ترمز ضد قفل ABS در 25 اسلاید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 امروزه با پیشرفت زیادی که در الکترونیک و کاربرد تراشه های نیمه هادی بوجود آمده است تحول    بزرگی درهدایت خودرو و ترمزهای آن رخ داده است که استفاده از ترمزهای ABS یکی از انهاست .  استفاده از سیستم‌های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع خودروهای جدید به کار گرفته می‌شود این سیستم‌ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می‌دهد . همه کسانی که تجربه ممتد رانندگی با اتومبیل به خصوص در جاده های خیس و لغزنده را دارند به خوبی می دانند که در این شرایط چقدر کنترل خودرو مشکل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و به خصوص هنگام ترمزهای ناگهانی وجود دارد که کمترین نتیجه آن پرتاب خودرو به بیرون جاده است

فهرست :

هدف از ترمز ABS

طرز کار ترمز ABS

ترمز گیری صحیح با ABS

ویژگی ترمز ABS

مزایای سیستم ABS

معایب سیستم ABS

قطعات اصلی ABS

کنترل هیدرولیک

سنسور سرعت چرخش

سنسورهای فعال

سیستم ESP

هدف از ESP

عملکرد ESP

طرز کار ترمز ESP

معایب سیستم ترمز ESP

طرز کار ترمز EBD

سیستم ترمز EBD

سیستم ضد لغزش ASR

دانلود تحقیق کامل درمورد اصول سیستم ترمز پنوماتیکی

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق کامل درمورد اصول سیستم ترمز پنوماتیکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 36

اصول سیستم ترمز پنوماتیکی

مقدمه

هوای فشرده یکی از انواع انرژیهایی است که بشر مدتها قبل با آن آشنا بوده و به منظور عملیات جسمانی خود از آن استفاده می نموده است . اولین شخص که بتوان از او بعنوان کاربر هوای فشرده نام برد کتزی بیوس یونانی است که حدود 2000 سال قبل اولین کانن ـ هوای فشرده را درست نمود .

اصطلاح “ پنیوما” از کلمه یونانی قدیم مشتق شده و بعنوان “ تنفس ” باد و در فلسفه بعنوان روح آمده است و کلمة “ پنیومانیک ” به علمی که در مورد حرکات و وقایع هوا اطلاق می گردد .

اولین استفاده از“ هوای فشرده ترمز ” در راه آهن و قطارها مورد استفاده قرار گرفت و پس از آن با پیشرفت صنعت جهت اتوماسیون یکی از شاخه های مهم پیشرفت گردیده است .

آنچه می تواند معرف هوای فشرده باشد :

ارزانی ، به سهولت در دسترس ، احتیاج به انباره جهت ذخیره سازی ندارد ، پاک و تمیز است ، اثرات شیمیائی خیلی کم ، در محیطهای بسیار گرم و سرد تغییری در آن احساس نمی شود ، قابل انفجار نیست ، ساختمان قطعات پنیوماتیک بسیار سهل و آسان است ، مورد اطمینان است ، دارای سرعت عملکرد نسبتاً بالایی است ، قابل تنظیم از جهت مقدار سرعت و نیرو ، هزینه آن در حدودهای معینی  F= 30 Kn . P = 700 psi)  کورس کاری بالا) بسیار اقتصادی است مخارج تعمیر و نگهداری کم اجزاء پنیوماتیک ، تراکم ( امکان ایجاد سرعت یکنواخت و ثابت در سیلندر مشکل است ) .

ملاک انتخاب کمپرسور :

کمپرسورها را اغلب بر اساس مقدار حقیقی تولید هوای فشرده طبق استاندارد Din 1945 یا Din 1962 برحسب (m3/h) و یا بر اساس فشار کاری ( پارامترهای سرعت ، فشار ، نیرو ، جریان عملیات زمانی ) انتخاب می کنند .

* شکل 14 محدوده انتخابی نوع کمپرسور را نشان می دهد .

تنظیم کمپرسور :

برای اینکه بتوان نوسانات مقدار تولید را که در حالت مصرف نوساناتی دارد بطور ثابت در آورد از روشهای تنظیم زیر می توان بهره جست .

(1) تنظیم بدون بار ،(2) تنظیم از طریق کاهش سرعت ، (3) تنظیم از طریق قطع و وصل

ـ در روش تنظیم بدون بار از شیر تابع فشار استفاده می کنند .

اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده :

برای تولید هوای فشرده احتیاج به کمپرسور ( تراکم کننده ) داریم که با توجه به مقدار مورد نیاز و لزوم هوا را متراکم نموده و در مخزن ذخیره نموده و توسط لوله هایی به سیستم ترمز منتقل گردد .

سیستمهای مضاعف از قبیل سیستم های رطوبت گیر ، فیلترهای تصفیه هوا ، مکانیزم اعلام دهنده و هشدار دهنده ، فشار سنج ها ، گیج های تنظیم فشار و کنترل ، سوپاپهای کنترل فشار و خروج دهنده به سیستم بر اساس دلخواه اپراتور ، سیلندر و پیستون مبدل انرژی فشار باد به انرژی مکانیکی …

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزهای غلتکی

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزهای غلتکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 33

ترمزهای غلتکی

(c) ظرفیت نیرو:

(d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.

داریم: سرعت 250rpm  است.a=500mm   c=150mm   s=25mm   r=200mm   w=60mm   =270

راه حل:

a) در مسائل استفاده از Eq. (13.45) ما داریم:

F1 = wrpmax = (0..06)(0.2)(375) = 4.5kN

با بکار بردن Eq. (13.44)

 F=

بنا بر این معادله Eq.(13.42) ارائه میدهد که T = (4.5-1.095)(0.2) = 0.681 kN. m.

b) با معادله Eq. (13.46) داریم:

C) از معادله1.15)  Eq .( داریم:

d) با استفاده از معادله13.46) Eq. ( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.095)/4.5=16.5mm

تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.5mm باشد.

13-13- ترمزهای غلتکی با کفشک کوتاه

این ترمز شامل کفشک کوتاه است که بر روی یک غلتک گردان توسط یک اهرم فشار داده شده است. طرح شماتیک این ترمز در شکل 20-13 ارائه شده است. از آنجایی که بعنوان کفشک نسبتاً کوچک است، توزیع فشار یکنواخت می تواند بین غلتک و کفشک صورت بگیرد به دنبال آن نیروی نرمال و نیروی اصطکاک بر مرکز محل تماس داده شده و بر آن اثر می کند. سطح طراحی شده A برای کفشک از حاصلضرب پهنای آن در طول وتر ترسیم شده روی آن تحت کمان  و به میزان شعاع غلتک بدست می آید. براساس شکل این طرح، داریم،  و نیروی نرمال وارده بر کفشک برابر است با:

از قبل داریم:

نیروی نرمال = Fn

حداکثر فشار بین غلتک و کفشک = Pmax

شعاع غلتک = r

زاویه برخورد =  

پهنای کفشک = w

مقدار نیروی اصطکاک برابر با f Fn است. مجموع گشتاورهای حول نقطه O برای یک نمودار ایستایی در غلتک از مجموع ظرفیت و توان گشتاور برای ترمزگیری بصورت زیر بدست می آید.

• T = f Fnr

کمیت f نشان دهنده ضریب اصطکاک است. اکنون اهرم را بصورت ایستا و پایدار در نظر می گیریم با احتساب گشتاورهای حول A داریم:

مطالب قبلی در ارتباط نیروی محرکه بشرح زیر است:

که در آن b , a و c نشان دهنده فواصل در شکل 20-13 هستند.

• ترمزهای قفل شونده خودکار و دارای نیروی خودکار

برای ترمزی با جهت چرخش نشان داده شده در شکل، گشتاور نیروی اصطکاک برای اعمال نیرو کفشک و غلتک بکار می رود این امر سبب تحریک شدن خودکار می شود. اگر b=fc یا b<fc. نیروی  برای فعال کردن ترمز لازم است به مقدار 0 یا منفی برسد. در صورتی ترمز، قفل شونده خودکار نامیده می شود که

ترمز قفل شونده خودکار نیاز به کفشک برای تماس با غلتک دارد تا بتواند غلتک را در خلاف جهت چرخش بارگذاری کند. ویژگی نیروی خودکار مفید است اما تأثیر قفل شوندگی خودکار معمولاً نامطلوب و غیر قابل انتظار است. برای اطمینان از عملکرد بهتر تأثیر نیروی خودکار در برابر قفل شوندگی خودکار، مقدار b باید حداقل 25-50% بیشتر از fc باشد. توجه کنید که اگر چرخش غلتک ترمز خلاف جهت آنچه در شکل 20-13 نشان داده شده باشد علامت fc در رابطه (49-13) مشخص شده و ترمز دارای نیروی خودکار می شود. همین طور اگر محور در طرف دیگر مسیر عملکرد f Fn باشد. چنانکه توسط خط چین در شکل نشان داده شده نیروی اصطکاک برداشته شدن از روی کفشک دارد. در این حالت دارای نیروی خودکار نمی باشد. هر دو وضعیت محور بحث شد که اگر جهت چرخش معکوس شد، محور نیز معکوس می شود.

مطالعه مورد 13-2 طرح ترمز از یک ماشین برش با سرعت بالا:

یک ترمز با کفشک کوچک در یک drum استفاده شده است که توسط تغییر مرکزی یا شفت با سرعت بالا کلید می شوند که در شکل 13.9 نشان داده شده است. قرقره راه اندازی شده با آن تغییر کلید می شود برای جزئیات  رجوع شود به مطالعه نمونه 13-1 . نیروی تحریکی Fa را تعیین کنید.

فرضیات: مواد کفشک ترمز با آسبست مدل سازی شده است این drum ازآهن ساخته شده است. لاستیکهای آستر در مقابل سطح صاف drum خشک کار میکند.

داریم. شعاع drum: r=3in . T=2701b.in.. گشتاور a=12in.   b=1.2in.   d=2.5in.   w=1.5in., در جدول 13.11 pmax=200psi   ,   و p=0.35

عوامل لازم کفشک خود تحریک شونده باشد

راه حل: نیروی نرمال در حال استفاده ازEq.(13.48) بدین صورت است.

زاویه ثابت با معادله Eq.(13.47) بکار میرود و بنابر این:

نیروی تحریکی از معادله Eq.(13.49) با d=c به شرح زیر بدست می آید:

تفاسیر= در حالیکه  <45 ترمزdrum با کفشک تو یک تقریب زده میشود.

یک مقدار منفی Fa به مفهوم ترمزی است که خود انرژی دهنده است که این عامل ضروری است.

طراحی یک ترمز Drum کفشک طویل :

یک ترمز کفشک بلند با یک مکانیسم تحریک شده که یک نیروی را استخراج می کند تعیین کنید .

(a) ماکزیمم فشار     

(b) گشتاور ظرفیتهای نیرو

شکل 13.22 مثال 13.8

تصمیم طراح : آستر یک آزبست قالبی بوده که دارای ضریب اصطکاک f=0.35 و عرض w=75mm است .

راه حل : زاویه تماس  یا  رادیان است از ژنومتری  است بنابراین

به صورتی که     

(a) در میان استفاده از معادله (13.53)

با بکاربردن معادله (13.55) ما بنابراین داریم

() با استفاده از معادله (13.57)

با معادله (1015) نیروی مرتبط بدین صورت است .        

14-13- ترمزهای غلتکی دارای کفشک بلند

وقتی زاویه تماس بین کفشک و غلتک حدود 0 45 یا بیشتر باشد، روابط کفشک کوتاه دارای نتایج نادرست و همراه با خطا خواهند بود. اکثر ترمزهای کفشکی می تواند زاویه تماسی 0 90 یا بیشتر داشته باشند. بنابراین برای این حالت تحلیل دقیق تری لازم است. مسأله اصلی مربوط به تعیین توزیع فشار است. تحلیلی که شامل اثرات انحراف است. پیچیده بوده و در اینجا قابل طرح نیست. در این حالت از فرض ساده سازی استفاده می کنیم: فشار مستقیماً بر حسب فاصله از محور کفشک تغییر می کند. این امر معادل با آن است که بگوییم سایش و تماس دقیقاً محصول فشار و سرعت است.

• ترمزهای غلتکی دارای کفشک بلند خارجی

شکل 21-13 این ترمز را نشان می دهد، فشار P در نقطه ای دلخواه تحت زاویه  و متناسب با  وارد می شود وقتی C ثابت است، P مستقیماً برحسب  تغییر می کند. در نتیجه داریم:

شکل 13.21

که در آن Pmax = حداکثر فشار بین لنت ترمز و غلتک است و  مساوی حداکثر مقدار  است. براساس شکل هندسی آن داریم:

با توجه به رابطه (52-13)، حداکثر فشار در محلی که دارای  است، رخ می دهد، ترمزهای دارای کفشک بلند خارجی اکثراً برای  ,  ,   طراحی می شوند که در آن  زاویه تماس است. فرض کنید w پهنای لنت ترمز باشد. آنگاه سطح یک جزء کوچک توسط شعاع دارای زاویه  بریده شده و برابر  خواهد بود. با ضرب فشار P و بازوی  و انتگرال گیری بر روی کل کفشک گشتاور نیروهای نرمال، Mm و حول محور A اعمال شده داریم:

و از آن داریم:

به روشی مشابه، گشتاور نیروهای اصطکاکی Mf و حول A بصورت زیر نوشته می شود.

اکنون با جمع کلیه گشتاورها حول نقطه محوری A ، نیروی محرکه بصورت زیر بدست می آید.

در این رابطه، علامت بالا برای ترمز فعال شونده خودکار و علامت پائین برای ترمز غیر فعال شونده خودکار است.

قفل شدن خودکار زمانی رخ می دهد که:

 (13.56)                                                                                     

چنانکه قبلاً اشاره شد، اغلب تمایل داریم تا فعال شدن خودکار کفشک ترمز را شاهد باشیم نه قفل شدن خودکار آن را. این امر را می توان توسط تخصیص مقدار بیش از 0.7 برای  انجام داد. توان و ظرفیت گشتاور در ترمزگیری توسط یافتن مقادیر گشتاورهای نیروهای اصطکاکی حول مرکز غلتک O بدست آورد با این کار داریم:

و از آن خواهیم داشت:

در نتیجه، عکس العملهای پین (میله) در A و O را می توان براحتی توسط روابط مربوط به نیروی عمودی و افقی بدست آورد. توجه کنید که معکوس شدن جهت چرخش سبب تغییر علامت عبارتهایی می شود که دارای ضریب اصطکاک در روابط قبلی هستند.

 

یک ترمز کفشک بلند با یک مکانیسم تحریک شده که یک نیروی را استخراج می کند تعیین کنید .

(a) ماکزیمم فشار          (b) گشتاور ظرفیتهای نیرو

شکل 13.22 مثال 13.8

تصمیم طراح : آستر یک آزبست قالبی بوده که دارای ضریب اصطکاک f=0.35 و عرض w=75mm است .

راه حل : زاویه تماس  یا  رادیان است از ژنومتری  است بنابراین

به صورتی که     

(a) در میان استفاده از معادله (13.53)

با استفاده از معادله 13.54

با بکاربردن معادله (13.55) ما بنابراین داریم

() با استفاده از معادله (13.57)

با معادله (1015) نیروی مرتبط بدین صورت است

ترمزهای غلتکی با کفشک  بلند داخلی

شکل 23-13 این ترمز را نشان می دهد. این نوع ترمز دارای کاربرد گسترده در اتومبیل است. طبق شکل می بینیم که دو محور کفشک در اطراف پینها تکیه گاه قرار دارند. و در جهت خلاف سطح داخلی غلتک نیرو اعمال می کنند این امر توسط یک پیستون که در انتهای سیلندر چرخ هیدرولیک قرار گرفته، صورت می گیرد. نیروهای عمل کننده و محرکه بصورت هیدرولیکی و توسط پیستونها اعمال می شوند. خاصیت فنری با برگشت پذیری نرم برای وارد شدن بر کفشک بکار می رود. هر بادامک بعنوان یک عامل توقف بکار می رود و برای حداقل فاصله بین کفشک و غلتک استفاده می شود. روش تحلیل و عبارتهای حاصله برای ترمزهای داخلی به همراه ترمزهای غلتکی خارجی دارای کفشک بلند مورد بحث قرار گرفت. روابط (51-13) تا (54-13) برای ترمزهای غلتکی دارای کفشک داخلی اعمال می شوند. توجه کنید که پاسخ مثبت برای Mn نشان دهنده گشتاور پادساعتگرد حول A در کفشک چپ یا ساعتگرد حول B در کفشک طرف راست است. مقادیر مثبت یافتن برای گشتاور اصطکاکی Mf باید به روش مشابه برای ترمز دارای کفشک خارجی نیز محاسبه شوند. بطور نمونه در شکل 23-13 کفشک چپ بصورت فعال شونده خودکار و کفشک راست غیر فعال شونده است. جهت چرخش باید معکوس شود. کفشک راست باید فعال شونده خودکار و کفشک چپ نباید این چنین باشد. برای نیروی عمل کننده مطرح شده، توان و ظرفیت ترمزگیری با دو کفشک فعال شونده خودکار بیشتر از حالت استفاده از یک کفشک است. بعنوان مثال ترمزهای اتومبیل از این نوع بوده و در نتیجه دارای قدرت ترمزگیری بیشتر می باشند. اخیراً ترمزهای دیسکی نوع گاز انبری مطرح شده اند که در بخش 10-13 مطرح شده اند. و جایگزین ترمزهای غلتکی شده اند بدین ترتیب مسافران اتومبیل احساس راحتی بیشتری می کنند.

15-13- جذب انرژی و خنک سازی

قانون اول در ترمز، جذب انرژی و خارج کردن حرارت حاصله بدون افزایش دمای بیش از حد است. کلاچها انرژی را جذب کرده و حرارت را با سرعت آهسته تری از دست می دهند این حرارت در اثر برخورد و تماس دو سطح ایجاد می شود. کیفیت و چگونگی دفع حرارت به عواملی نظیر اندازه، شکل و وضعیت سطح قطعات مختلف وابسته است. واضح است که هر چه سطح تماس بیشتر باشد و جریان هوای بهتری برقرار باشد، این ابزار بهتر خنک می شود. علاوه بر آن زمان ترمزگیری و فواصل زمانی بین آنها می تواند بر میزان دما، تأثیرگذار باشد. با افزایش دما در قسمت ترمز ضریب اصطکاک آن کاهش می یابد. در نتیجه میزان کارآیی آن بشدت کاهش می یابد. توان و گشتاور ترمزگیری بدین ترتیب به ویژگیهای مواد بکار رفته و توانایی این بخش در خارج کردن حرارت وابسته است. بدین ترتیب برای ایجاد یک عملیات ترمزگیری مطلوب باید از افزایش بیش از حد حرارت و تجهیزات ترمز جلوگیری شود.

منابع انرژی

رابطه انرژی به نوع حرکت وسیله وابسته است. اگر فرض کنیم وزن وسیله w و جرم و مکان اینرسی این جرم حول محور دوران I باشند. منابع انرژی که از طریق تجهیزات و بدنه و توسط کلاچ یا ترمز جذب می شوند نقش مهمی را ایفا می کنند. انرژی جنبشی حاصله در اثر حرکت برابر است با:

انرژی جنبشی در اثر چرخش برابر است با:

انرژی پتانسیل برابر است با:

در این رابطه V = سرعت و  سرعت زاویه و h = فاصله (طول) عمودی هستند. برای آشکار شدن میزان وابستگی ترمزها به انرژی جنبشی و پتانسیل به شکل 4-1 مراجعه کنید. در آنجا بیان شد که جرثقیل دارای جرم m و وزن انتقال دهنده w در مدت زمان t1 با سرعت v1 به ارتفاع h1 و محورهای چرخ دنده دارای مکان اینرسی I دوار با سرعت زاویه ای  است. محورها باید با سرعتهای متفاوت بچرخند. اگر در زمان t1 ترمز داخلی اعمال شود، در زمان t2 مقادیر به v2 , , h2 کار انجام شده توسط اصطکاک در حال چرخش اصطکاک تکیه گاه (یاتاقان) و مقاومت هوا است و wm کار انجام شده توسط موتور محرک است طبق قانون بقای انرژی لازم است که کل کار برابر با تغییر در انرژی باشد:

در اینجا نتیجه بدست آمده مربوط به ضرب مکان های اینرسی مختلف است که در سرعتهای زاویه ای مختلف بدست آمده اند. زمان لازم برای ترمزگیری تا توقف، کند شدن حرکت یا نگهداشتن سرعت در مقداری معین توسط حل کردن رابطه مربوط به wb بدست می آید. این رابطه، انرژی مکانیکی تبدیل شده به حرارت در اثر ترمز را محاسبه کرده و میزان افزایش دما را پیش بینی می کند. توجه کنید که در بسیاری از ماشین آلات نظیر جرثقیل وینچ و بالابر، wr و wm نادیده گرفته می شود. به روشنی می توان دریافت با اعمال آنها در محاسبات، نتایج دقیق تری بدست خواهد آمد و می توان طراحی ترمز با ایمنی بیشتر را انجام داد.

 این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید  

دانلود تحقیق ترمز مغناطیسی

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق ترمز مغناطیسی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 17 صفحه      -      

قالب بندی :  word             

ترمز مغناطیسی

مکانیزم متوقف شدن پاندول

لبه ای از صفحه که بطور عمودی در میدان جلو و عقب می رود را به طول L فرض کنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = EL = VBL در آن ولتاژ القا می شود. طبق قانون اهم ، چگالی جریان القایی J و میدان الکتریکی القایی بصورت QE = QV*B = J به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با V * B) یاست. Q  رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی که این جریان القایی در یک میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یک نیروی مغناطیس بر صفحه وارد می شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:

؟؟؟

که در خلاف جهت حرکت صفحه است.

اثر مقدار رسانایی

اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا کند وسپس متوقف می شود. از آنجا که جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می شود، صفحه به آرامی داخل شکاف آهنربا شده و سرانجام در همان مکانی که میدان مغناطیسی نمی بود می ایستاد، متوقف می شود. می بینیم که نیروی مغناطیسی ترمز کننده با Q متناسب است.

سیستم های ترمز

سیستم های ترمز خودروهای سواری بر مبنای شرایط ذیل دسته بندی می شوند:

• از نظر طراحی و ساخت
• از نظر اصول عملکردی

اصول طراحی

شرایط عملکردی تجهیزات سیستم های ترمز خودروها، مطابق با استاندارد های تدوین شده، به سه سیستم دسته بندی می گردند:

• سیستم ترمز معمولی یا پایی (BBA)
• سیستم ترمز ثانویه (HBA)
• سیستم ترمز دستی (FBA)

سیستم ترمز معمولی

سیستم ترمز معمولی یا پایی به جهت کاهش سرعت خودرو، ثابت نگهداشتن آن در یک سطح و توقف خودرو بکار می رود.

سیستم ترمز ثانویه کمکی

در صورت عدم عملکرد سیستم ترمز معمولی، سیستم ترمز ثانویه بایستی عملکرد سیستم را بعهده گرفته و هم چنین قادر به ایجاد نیروی ترمزی مطلوب و فقط به جهت کاهش سرعت را داشته باشد.

سیستم ترمز دستی

سیستم ترمز دستی به جهت نگهداری خودرو در حالت توقف و پایداری آن بکار می رود.

اصول عملکرد سیستم

بسته به نحوه استفاده از سیستم ترمز بطور کامل، جزئی و یا انرژی، ماهیچه های پا، این سیستم به گروههای زیر دسته بندی می گردد:

• سیستم های ترمز پایی
• سیستم های ترمز تقویتی
• سیستم های ترمز تقویتی بوستری

سیستم های ترمز پایی

این نوع سیستم ترمز در داخل اتاق خودرو تعبیه شده و بر روی چرخ ها عمل می کند.

سیستم ترمز تقویتی بوستری

این نوع سیستم ترمز در خودروهای سواری و نیز خودروهای باربری سبک بکار می رود.

سیستم ترمز تقویتی

عمده کاربرد این نوع سیستم ترمز در خودروهای سنگین و کامیون می باشد، ولی در برخی از خودروهای سواری بزرگ که دارای سیستم ترمز (ABS) می باشند بکار برده شده است.طراحی سیستم ترمز

سیستم ترمز با توجه به نیازمندیهای خودرو و ضروریات ذاتی خود سیستم طراحی می شود.

ساختار مکانیکی ترمز گیری

استانداردهای مخصوصی، ساختاربندی مکانیکی سیستم ترمزگیی را در فاصله ما بین آغاز فعالیت کنترلی ترمز و پایان عمل ترمزگیری مشخص می کند.