علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون 12 ص

اختصاصی از سورنا فایل علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون 12 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

به نام خدا

علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون

(نسخه اصلاح شده)

نام استاد: جناب آقای دکتر منشی زاده

گردآورندگان: شبنم معلمی- مریم نوزادی

بیان و علل وجود مسأله:

1-1 بیان مساله:

یکی از مهم ترین مشکلات ساختاری اقتصاد کشور، ضعف نظام مالیاتی است. شرایط این نظام به گونه ای است که کمتر می توان نشانه هایی از یک نظام مالیاتی کارآمد در آن پیدا کرد. چرا که اگر کارآیی را انجام درست کار بدانیم، نظام مالیاتی ایران کار خود را درست انجام نمی دهد. به عبارت دیگر این نظام فاقد شاخص های اثبات کننده انجام درست کار یعنی دقت، سرعت و حداقل هزینه است.

در حالیکه در اکثر کشورها یکی از منابع اصلی درآمد دولت مالیات است که تحت عناوین مختلف وصول می شود و درآمد حاصل از مالیات بخش قابل ملاحظه ای از بودجه دولت ها را تشکیل می دهد و در کشورهایی که مالیات از نظام قانونی و مردمی برخوردار است بیش از 60 درصد بودجه عمومی را تشکیل می دهد.

در اقتصاد ایران متناسب با رهنمودهای کلی برنامه سوم توسعه، به منظور کاهش اتکای بودجه دولت به درآمد نفت، مقرر شد تا سهم درآمدهای مالیاتی در ترکیب منابع درآمدی دولت با گسترش پایه های مالیاتی از طریق وضع مالیات بر ارزش افزوده افزایش یابد.

از این رو متناسب با مفاد ماده 59 قانون برنامه سوم توسعه، سازمان امور مالیاتی کشور زیر نظر وزارت امور اقتصادی و دارایی تأسیس شد که از جمله وظایف این سازمان در راستای اصلاح و تحول نظام مالیاتی، وضع مالیات بر ارزش افزوده است.

اما قانون مالیات بر ارزش افزوده و حذف قانون تجمیع عوارض مانند بسیاری از قوانین دیگر بسیار شتابزده به اجرا درآمد و هنوز مدت زیادی از بدو اجرای این قانون که برای آزمایش 5 ساله به دستگاه های مختلف ابلاغ شده نگذشته است که با اعتراض گسترده ای روبه رو شده و حتی به تعطیلی چند روزه بازارهای برخی استان های بزرگ کشور انجامیده است. بر اساس این قانون عرضه کالاها و ارایه خدمات و همچنین واردات و صادرات آن ها مشمول مقررات این قانون خواهد شد.

اما بسیاری از صاحب نظران اقتصادی معتقد هستند که این قانون به علت نداشتن پایه علمی و کارشناسی و همچنین آماده نبودن بستر لازم برای اجرا، قابلیت اجرا نداشته، بنابراین موفق نخواهد بود و به شکست خواهد انجامید.

به گفته بسیاری متأسفانه مانند موارد دیگر در اجرای ناگهانی این قانون نیز شرایط مناسب آن در نظر گرفته نشده است زیرا در الگوهای اجرایی دیگر این قانون درکشورهای مختلف نخستین لازمه آن ثبات بازار، کنترل دولت بر روند تولید، عرضه و فروش و یکدستی قیمت ها است که در کشور ما به طور کلی این شرایط وجود ندارد.

1-2دلایل وجود مساله:

در نظام مالیاتی ایران، مالیات ها به موقع وصول نمی شود.

عدالت چندان تحقق نمی یابد.

ظرفیت های مالیاتی بالفعل با ظرفیت های مالیاتی بالقوه تفاوت قابل توجه دارد.

هزینه وصول مالیات نیز بالاست. ]1-2-3[

2- تببین و علل بروز مساله:

2-1 تببین مساله:

مالیات بر ارزش افزوده در مقایسه با سایر مالیات های مرسوم نوعی از یک مالیات جدید است. گسترش این سیستم، یکی از مهم ترین توسعه های مالیاتی و بی شک یکی از جدال برانگیزترین مباحث اواخر قرن بیستم است. این سیستم مالیاتی با تلاش اقتصاددانان برای رفع یا کاهش اختلال و نارسایی های مالیاتی سنتی و همچنین افزایش درآمد دولت شکل گرفته است.

2-2علل بروز مساله:

1) فقر اطلاعات مالیاتی جامع در کشور:

مالیات و رقم دریافتی آن ارتباط مستقیم با متغیرهای پولی و درآمدی و ارزش افزوده در فرآیند تولید دارد. اما هنوز طرح جامع مالیاتی در کشور استقرار نیافته است و اقتصاد زیرزمینی هنوز وجود دارد و غیر قابل انکار است.

2) معافیت های مالیات بر ارزش افزوده هنوز به طور شفاف اطلاع رسانی نشده است تا گروه های مشمول و غیر مشمول از آن اطلاعات مؤثر و کارآیی را به دست آورند.

3) موارد معاف از مالیات در مرحله نخست و سقف مالیات ها هنوز دقیقاً شفاف نشده است.

4) اطلاع رسانی کافی نبوده است:

بخشی از مشکلات اجرایی این قانون نیز نداشتن اطلاعات مؤثر و دقیق برخی از مودیان بوده است که عده ای هم از آن ها کمال سوء استفاده را کرده اند.

5) ظاهراً سازمان مالیاتی هم دغدغه کافی را برای اطلاع رسانی نداشته است و خیلی از مودیان ادعا کرده اند که

دانلود مقاله درمورد فیزیک کوانتوم 21 ص

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله درمورد فیزیک کوانتوم 21 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

در تعلیق میان بودن و نبودن

طبق قواعد مکانیک کوانتوم گربه تا زمانی که کسی در جعبه را باز نکرده و مشاهده ای انجام نداده است در حال زنده و مرده قرار دارد

جیم ویلسون

محققین گمان می برند به زودی می توانند راه حلی برای یکی از غامض ترین مسائل فیزیک جدید بیابند: یافتن راهی برای اعدام گربه شرودینگر. گربه خیالی شرودینگر از سال ۱۹۳۵ تاکنون با دانشمندان لجبازی کرد و آنان را سردرگم کرده است. هیچ کس تنفر گربه دوستان را در سال ۱۹۳۵ از یاد نمی برد چرا که در آن سال از یک گربه برای انجام آزمایشی جهت بیان وضعیت های دشواری که در تئوری کوانتوم به وجود می آید استفاده شد. اروین شرودینگر (Schrodinger Erwin) فیزیکدان اتریشی تئوری کوانتوم را ارائه کرد و در توسعه آن نقش بسیار موثری ایفا کرد. تئوری کوانتوم که اغلب از آن به عنوان یکی از موفق ترین تئوری های علمی نام می برند ـ چرا که بدون آن فاقد لیزر، سلاح های هسته ای و بسیاری از اختراعات دیگر بودیم ـ برای ما توضیح می دهد که طبیعت در سطوح زیر اتمی چگونه رفتار می کند. در سطوح زیراتمی قواعد فیزیک کلاسیک که هر روزه آن ها را تجربه می کنیم، اعتبار و کارآیی خود را از دست می دهند. برای مثال می توان گفت ذرات زیر اتمی در یک آن می توانند در دو مکان مختلف باشند، دیگر آنکه به نظر می رسد می توان اطلاعات را سریع تر از سرعت نور منتقل کرد.

قواعد حاکم بر دنیای کوانتوم آنچنان عجیب است که حتی آلبرت اینشتین هم دست هایش را به علامت تسلیم بالا برد و گفت: «اگر فیزیک کوانتوم، صحیح باشد، آن وقت باید اذعان کرد قوانین جهان بسیار عجیب است. » حتی خود شرودینگر هم از تفسیر یافته های خود ناخرسند بود و با تاسف بسیار به یکی از همکاران خود گفته است: «از این که در مورد تئوری کوانتوم کار می کند چندان راضی نیست. »مسئله ای که اینشتین، شرودینگر و فیزیکدانان پس از آن ها را تا این حد متحیر کرد تقابل این مشاهدات با واقعیت ها بود.

مطابق تئوری کوانتوم، ذرات فقط وقتی وجود دارند که بتوان آن ها را «مشاهده» کرد. هر چند که تجربیات هر روزه ما چیزی خلاف این را بیان می کند. در ابتدای کار توصیف شرودینگر از تابع موج ـ مفهومی ریاضی که موقعیت و حرکت های ممکن ذرات را بیان می کند ـ بسیار عجیب به نظر می رسید. نه سال بعد وی آزمایش گربه را طراحی کرد تا بتواند توسط این آزمایش اختلاف بین واقعیت های ملموس توسط انسان و واقعیت های دنیای کوانتوم را که خود خالق آن بود بیان کند. در این «آزمایش ذهنی» که گاهی اوقات از آن به عنوان آزمایشی خیالی نیز نام می برند، شرودینگر گربه ای را درون یک جعبه در بسته قرار داد. در این جعبه اسلحه ای کشنده که ماشه ای حساس دارد و یک اتم رادیواکتیو هم قرار دارند. احتمال آنکه اتم رادیواکتیو طی مدت یک ساعت از خود پرتوی ساطع کند ۵۰ درصد است. اگر اتم رادیواکتیو تجزیه شود، انرژی آزاد شده طی این فرآیند، ماشه اسلحه را خواهد کشید. می توان گفت بعد از گذشت یک ساعت با برداشتن در جعبه می توان دریافت آیا گربه زنده است یا مرده.

اما شرودینگر نظر دیگری دارد. وی می گوید عجله نکنید. طبق قواعد مکانیک کوانتوم، گربه تا زمانی که کسی در جعبه را باز نکرده و مشاهده ای انجام نداده است، در حال زنده و مرده قرار دارد.

این مفهوم در مکانیک کوانتوم به عنوان اصل بر هم نهی کوانتومی quantum) (SuperPosition نامیده می شود.

این امر با نحوه عملکرد جهان در مقیاسی که برای بشر قابل درک است، مغایرت دارد. شاید احمقانه به نظر برسد اما شرودینگر خاطرنشان می سازد، وجود اصل بر هم نهی از لحاظ ریاضی ضروری است، تا تئوری کوانتوم بتواند پیش گویی های دقیق خود را از عملکرد جهان در سطح زیراتمی ارائه دهد و طی بیش از نیم قرن گربه مرده و زنده شرودینگر با فیزیکدان لجبازی می کرد و بنابراین لازم بود به طور دقیق دریابیم که چگونه حوزه کوانتوم با جهان قابل درک توسط انسان مرتبط می شود.

شخص غیرمطلع و کم حوصله ممکن است در مورد سرنوشت نهایی گربه شرودینگر بگوید: «ساده است، در جعبه را بردارید و نگاهی به داخل آن بیاندازید تا دریابید گربه هنوز زنده است یا مرده. » اما فیزیکدانان معتقدند این کار هم نمی تواند جواب نهایی را در اختیار ما قرار دهد، چرا که مطابق قواعد مکانیک کوانتوم خود عمل «مشاهده» باعث می شود که گربه به یکی از حالت های «زنده» یا «مرده» تبدیل شود.

در بهار سال ۱۹۹۶ تیمی از دانشمندان فرانسوی «ENS» در پاریس گام های بلندی را برای نزدیک کردن حوزه های بزرگ مقیاس که برای بشر قابل درک است با سیستم های در مقیاس کوانتومی برداشتند. آنان روشی را پیشنهاد کردند که توسط آن بتوان بدون برداشتن در جعبه از سرنوشت گربه مطلع شد. در طرح آنان ذره ای زیر اتمی که نقش موش را بازی خواهد کرد از مقابل گربه عبور می کند و آنان می توانند نتیجه این عمل را مشاهده کنند. جعبه ای که گربه در آن قرار دارد حفره کوچکی در خود دارد که از جنس آینه ابررسانا است. در شروع آزمایش یک اتم از میان میدان انرژی با فرکانس ریزموج عبور می کند. در نتیجه اتم ضربه ای به گربه داخل جعبه وارد می سازد. اتم دومی که پس از آن وارد می شود، نقش موش را بازی می کند. اتم دوم بر اثر عبور از حفره حاوی گربه تغییر حالت پیدا می کند، که نحوه تغییر حالت آن بیانگر حالت برهم نهی است. هنوز هم زود است که درباره حوادث صورت گرفته در داخل جعبه اظهارنظر کنیم. یافته های اولیه گروه ENS بیانگر آن است که حالت زنده و مرده که لازمه تئوری کوانتوم است، فقط برای مدت کوتاهی دوام دارد. به گفته گروه ENS به وسیله این آزمایش می توان شرح داد که چرا اجسام بزرگ هیچ گاه در حالتی غیر از همین حالتی که برای ما آشناست، وجود ندارند. بنابراین اکنون می توان گربه شرودینگر را مرخص کرد یا اگر بخواهید از شرش خلاص شوید، ابزاری را که بتوان توسط آن حالت زنده و مرده گربه شرودینگر را تحقیق کرد بین حوزه های کوانتومی و مقیاس های قابل درک برای بشر ارتباط برقرار کرد، می توان نسل جدیدی از تجهیزات الکترونیک، کامپیوترها و ابزارهای امنیت ارتباطات را ساخت. پیش از این نیز فیزیکدانان ژنو آزمایشاتی را انجام دادند که توسط آن مشخص شد این امکان وجود دارد که بتوان از مفاهیم کوانتوم استفاده کرد و مشکل ترین مسائل عصر جدید ـ همانند حفاظت از اطلاعات مالی طی عبور از شبکه ارتباطات راه دور ـ را حل کرد. مبانی نظری استفاده از کوانتوم برای ساخت تجهیزات ایمنی مدت ها پیش از آنکه کسی از تجارت الکترونیک صحبتی به میان آورد، مطرح شد. در دهه ،۱۹۲۰ شرودینگر اظهار کرد در تئوری کوانتوم امکان ساخت یک زوج فوتون ـ بسته های تفکیک ناپذیر انرژی ـ «درهم تنیده» وجود دارد. این

دانلود مقاله کامل درباره مکانیک خودرو

اختصاصی از سورنا فایل دانلود مقاله کامل درباره مکانیک خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

دانستنیها درباره سیستم تعلیق

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظیفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سیستم تعلیق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبیده به جاده می باشد . این کار با تبدیل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سیستم تعلیق و تبدیل آن به انرژی گرمایی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .برای ورود به بحث نحوه عملکرد یک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئیات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشریح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهیم پرداخت ؛ یک کمک فنر شامل پیستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ریزی ( این سوراخها را Orifice می نامند ) تعبیه شده و به یک میله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، این پیستون درون یک محفظه بسته ( تیوپ ) فلزی که حاوی یک سیال هیدرولیکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نماید . اطراف محل حرکت میله به داخل و خارج محفظه به وسیله یک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سیال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نیست .زمانی که نیرویی بر یک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سیکل فشرده شدن قرار گرفته و پیستون می خواهد به سمت پایین ، درون محفظه حرکت نماید ، اما از آنجا که سیال قابلیت فشرده شدن ندارد در مقابل این نیرو مقاومت می کند و چون برای رهایی از این فشار منفذی جز سوراخهای پیستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سیال از سوراخهای ریز درون پیستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پیستون خواهد رفت ، این حرکت نیز بدلیل ریز بودن Orifice ها به کندی و با تولید حرارت انجام می گردد . همین کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نماید . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سیکل بازشدن ) نیز عملیاتی مشابه سیکل فشرده شدن انجام می شود با این تفاوت که این بار سیال از بالای پیستون می خواهد به زیر پیستون منتقل شود .میزان مقاومتی که یک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سیستم تعلیق ( دست اندازهای جاده ) همچنین تعداد و سایز Orifice ها دارد. اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پیچیده تر از آن چیزی است که در بالا ذکر شد ، تقریبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدین معنا که در سرعتهای بالای سیستم تعلیق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بیشتر و برعکس در سرعتهای پایین مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که این امر نرمی و راحتی رانندگی را بسیار بیشتر می نماید . اما در سیستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد یک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سیال پایین پیستون ، در هنگامی که پیستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سیال بالای پیستون در زمانی که پیستون تا انتها پایین رفته مساوی نیست ، دلیل آن هم وجود میله کمک فنر در بالای پیستون می باشد .اما این مشکل نیز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضیحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد یک کمک فنر متداول امروزی خواهیم پرداخت :همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجایی سیال در دو طرف پیستونی که در یک محفظه ( تیوپ ) حرکت می نماید ، در دو سیکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .سیکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :در هنگام فشرده شدن یا همان حرکت رو به پایین کمک فنر ، مقداری از سیال از طریق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نیز از طریق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تیوپ ذخیره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دلیل وجود تیوپ ذخیره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدلیل وجود میله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اینرو مقدار سیالی که در قسمت B قرار دارد قابل جایگزینی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سیال وارد تیوپ ذخیره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سیستم حساس به سرعت می باشند ، این سیستم برای کنترل جریان سیال در سرعتهای محتلف سیستم تعلیق دارای قطعاتی اضافه در پیستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، این قطعات ساده که شامل چند دیسک ( واشر ) ، یک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پایین باشد ، دیسکها در مقابل جریان روغن مقاومت می نماید ، این امر باعث عبور جریان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بیشتر ، فشار جریان روغن افزایش یافته پیستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک دیسکهای موجود در پیستون از روی کف پیستون می گردد و سیال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسیار زیاد ، دیسکها تحت فشار وارده باز مانده و سیال نیز با سرعت زیاد از درون Orifice ها عبور می نماید ، اما همزمان با پیستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نیز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پیستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سیال که قابل جایگیری در قسمت A نیست ( بدلیل وجود میله ) را تحت فشار وارده به تیوپ ذخیره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نماید .سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) :باز شدن یا کشش کمک فنر تحت نیروی پتانسیل ذخیره شده در فنر جمع شده ، انجام می گیرد و در اصل این فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نیز باز کرده و به حالت اولیه اش بر می گرداند . در این سیکل زمانیکه پیستون به سمت بالا کشیده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سیستم تعلیق ، سیال موجود در قسمت A از طریق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سیال موجود در قسمت A برای جایگزینی در قسمت B ناکافی است باید مقدار سیالی که در سیکل فشردگی در تیوپ ذخیره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاییکه در این زمان فشار سیال موجود در تیوپ ذخیره بالاتر از فشار سیال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سیال از تیوپ ذحیره جریان یافته و وارد قسمت B می گردد تا این قسمت را بطور کامل پر نماید ( باز شدن سوپاپ در این مرحله نیز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).انواع کمک فنرها دو تیوپه تک تیوپه با مخزن بیرونیدو تیوپه :در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد . کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند :دو تیوپه گازی :گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده . این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده . این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد . این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست . اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست . در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود . دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله )‌ و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.دو تیوپه هیدرولیکی :عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .دو تیوپه Foam Cell :در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید ، اما در صورتی که در دماهای بسیار بالا قرار گیرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسیار زیاد در مدت زیاد ) پس از سرد شدن دیگر کیفیت اولیه خود را باز نخواهد یافت .یکی از اشکالات کمک های دو تیوپه ، نداشتن قابلیت نصب شدن به صورت زاویه دار و یا سر و ته می باشد ، این امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از این نوع کمک را نداشته باشد ، دیگر اشکال کمک های دو تیوپه نیز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تیوپ ذخیره مانعی بر سر خروج گرمای تولیدی در پیستون بوده و گرما نیز باعث کاهش ویسکوزیته روغن می گردد ، که این امر کارآیی کمک فنر را کاهش می دهد ( این مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آید ) . کمک های دو تیوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک بکار می رود .تک تیوپه :در این نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پیداست ، تیوپ ذخیره وجود ندارد ، در درون تیوپ اصلی ۲ پیستون وجود دارد ؛ پیستون متحرک و پیستون جدا کننده ( معلق ) ، پیستون متحرک که به میله کمک فنر متصل است دقیقا مشابه انواع دو تیوپه عمل می نماید ،‌اختلاف اصلی اینجاست که در این نوع از سوپاپ فشردگی خبری نیست و بجای آن یک پیستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نماید ، محفظه زیرین حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حین کارکرد در سیکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پیستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نیتروپن زیرین ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نماید ، در سیکل فشرده شدن نیز تحت فشار ، پیستون پایین می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .این نوع کمک فنر قابلیت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنین بدلیل فشار بالای نیتروژن ، بر خلاف دیگر انواع کمک فنر قابلیت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نیز دارد . در این نوع بدلیل نبود تیوپ ذخیره مشکل دفع حرارت تولیدی نیز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نیز نه تنها کارآیی آن کاهش نمی یابد بلکه در پی افزایش فشار نیتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نیز می یابد . همچنین بدلیل نبود تماس بین روغن و گاز یا هوا مشکل تشکیل کف نیز وجود ندارد ، اما عیب این نوع کمک فنر آسیب پذیری آن است چرا که بدلیل نبود تیوپ ذخیره ، در صورت برخورد شیئی خارجی با پوسته کمک و ایجاد فرورفتگی ، پیستون از حرکت باز می ماند . این نوع کمک فنر در بسیاری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک استفاده می شود ، اما قیمت بالاتری نسبت به انواع تک تیوپه دارد .با مخزن بیرونی :این نوع که بهترین نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبیلرانی و موتورسیکلت رانی بکار می رود و قیمت بالایی نیز دارد . در این نوع ، از یک کمک فنر تک تیوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسیله یک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سیال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن یک پیستون جداکننده و یک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اینرو می توان این نوع را ترکیبی از دو نوع قبلی یعنی دو تیوپه و تک تیوپه دانست .اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدلیل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تیوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظیم بودن ، از مزایای این نوع کمک فنرها محسوب می شود .چند نکته:مهندسین خودرو برای بدست آوردن کاراکترهایی چون بالانس ، تعادل و پایداری خودرو در شرایط مختلف ، میزان باز شدن دیسک های پیستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرایط کارکرد ، تنظیم می نمایند . این میزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغییر فنر موجود در پیستون و سوپاپ فشردگی قابل تغییر می باشد ، از اینرو در صورتی که قصد خرید کمک فنری غیر از نوع استاندارد خودرویتان دارید ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جدید توجه نمایید تا با قطعه اصلی یکسان باشد . برخی کمک فنرها به صورت زاویه دار نصب می شو ند که این امر باعث کاهش تاثیر کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگیری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاویه کمک ، اجتناب ناپذیر است . این امر بیشتر در خودروهایی که از فنرهای تخت استفاده می کنند دیده می شود

دانلود تحقیق کامل درباره سیستم تعلیق در خودرو

اختصاصی از سورنا فایل دانلود تحقیق کامل درباره سیستم تعلیق در خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

بخش اول:

در کاتالوگ‌ها یا دفترچه راهنمای خودروها، در قسمت نوع سیستم تعلیق با نام‌هایی چون: سیستم تعلیق مستقل، مک فرسون، پیچشی، Multilink و ... مواجه می‌شویم، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم، درباره سیستم تعلیق و انواع و اجزای آن در حد بسیار اندکی می‌باشد؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی‌دانند سیستم تعلیق یا Suspension به کدام قسمت یا قسمت‌هایی از خودرو اطلاق می‌شود، بنابراین در این مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود این سیستم، اجزا تشکیل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزایا و معایب هر کدام مورد بررسی  قرار گیرد.

فلسفه وجود سیستم تعلیق

یک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ یا چند تن فلز با سرعت بالا،‌ نیست. پس به سیستمی نیاز است که توانایی کاهش ضربات، تکان‌ها و لرزش‌های ناشی از شرایط جاده را داشته باشد. علاوه بر این، یک خودرو باید در مقابل تغییر مقدار بار وارده و تغییر نقطه ثقل، انعطاف‌پذیر بوده و توانایی مواجه با آن‌ها را داشته باشد، به طور مثال در شکل زیر تغییر نقطه ثقل یک خودرو را در در نقاط مختلف یک پیچ ملاحظه می‌کنید، که در صورت نبود سیستمی برای تغییر وضعیت تعادل، خودرو در ابتدای پیچ از مسیر منحرف شده و یا واژگون می‌گردد.

موارد بالا را می‌توان فلسفه اصلی وجود سیستم تعلیق دانست، اما سیستم تعلیق علاوه بر دفع ضربات و جلوگیری از انحراف و چپ شدن خودرو توانایی‌های دیگری نظیر: نگهداری میزان تنظیم چرخ‌ها در حالت صحیح، نگهداشتن ارتفاع خودرو در میزان ثابت، پشتیبانی از وزن خودرو و تنظیم نحوه پخش آن، نگهداشتن تایرها در تماس با جاده و ... را نیز دارا است.

 یک سیستم تعلیق دارای اجزاء بسیاری می‌باشد، اما اصلی‌ترین اجزای آن فنر و کمک‌فنر می‌باشند؛ به همین خاطر ابتدا به بررسی کارکرد این دو، در سیستم پرداخته و سپس به طور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهیم کرد.

فنر (Spring):

قسمتی از سیستم تعلیق می‌باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نیز دفع می‌نماید.

فنرها که اغلب میله‌ها یا حلقه‌های فولادی انعطاف‌پذیری هستند، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می‌دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو، دست‌اندازها را یکی پس از دیگری پشت سر بگذارد.

کمک‌فنر (Shock Absorber یا Damper):

در صورتی که خودرویی تنها مجهز به فنر باشد، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود یا وسیله نقلیه با یک دست‌انداز روبه‌رو شود، فنر با جمع شدن آن را جذب می‌نماید، اما زمانی که یک فنر جمع می‌شود، مقداری انرژی در خود ذخیره می‌کند که برای تخلیه این انرژی، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غیر قابل کنترل رها می‌سازد و از آن جایی که فیزیک یک فنر با نوسان و ارتعاش آمیخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می‌شود، و این حرکت تا زمان تخلیه کامل انرژی ادامه می‌یابد، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل. این سیکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بین بردن نرمی و راحتی سواری و ایجاد حالتی مشابه قایق سواری، می‌گردد.

اما آن چه این مشکل را حل می‌نماید چیزی نیست جز کمک‌فنر؛ کمک‌فنری که در شرایط مناسب قرار داشته باشد به سیستم تعلیق اجازه می‌دهد تا نوسان به وجود آمده را به یک یا دو سیکل تقلیل داده، حرکت بیش از حد را تعدیل نموده و وزن وارد بر چرخ‌ها را در حالت تعادل و چسبیده به جاده قرار دهد. با کنترل فنر و حرکات سیستم تعلیق، اجزاء دیگر سیستم نظیر Tie Rod ها نیز در وضعیت درست خود فعالیت خواهند کرد و همین امر تنظیم چرخ‌ها را نیز به صورت ثابت در حالت صحیح خود، نگه می‌دارد.

کمک‌فنر عموماً شامل یک پیستون با سوراخ‌های ریز می‌باشد که در درون یک استوانه حاوی سیال هیدرولیکی حرکت می‌کند، که عبور تحت فشار سیال از سوراخ‌ها، منجر به حرکت ملایم پیستون در استوانه می‌گردد.

انواع فنرها

۵ نوع عمده فنر در وسایل نقلیه مورد استفاده قرار می گیرد.

۱- فنر مارپیچ (Coil Spring):

نوع معمول و شناخته شده فنر می‌باشد، که یک میله پیچیده شده (حلقه شده) فولادی است، قطر و ارتفاع حلقه، قدرت و مقاومت فنر را تعیین می‌نماید. افزایش قطر میله،‌ باعث افزایش قدرت فنر می‌گردد، در حالی که افزایش طول آن باعث افزایش انعطاف‌پذیریش خواهد شد.

مقدار وزنی که برای فشردن یک فنر مارپیچ به میزان ۱ اینچ لازم است را نرخ فنر (Spring Rate) می‌نامند. این مقدار برای اندازه‌گیری قدرت فنر استفاده می‌شود و می‌توان آن را نرخ فشردگی فنر نیز اطلاق کرد. برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه‌های مساوی در ارتفاعش ۱ اینچ فشرده شود، برای این که همین فنر ۲ اینچ فشرده شود نیاز به ۲۰۰ پاند وزن می‌باشد اما این فرمول فقط برای فنرهایی صادق است که فشردگی حلقه‌های یکسانی دارند، در فنرهای پیشرفته (Progressive Springs)، یک فنر دارای نرخ‌های مختلف در نقاط مختلفش می‌باشد.‌

این فنرها به دو روش ساخته می‌شوند، در روش اول،‌ فنر در قسمت‌های مختلف از ارتفاعش، دارای ضخامت‌های مختلفی است، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمت‌های بالاتر بیشتر است. اصولاً فنرهای چند نرخی باعث می‌شوند تا در زمان خالی بودن خودرو، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرم‌تری را فراهم نماید و در هنگام اعمال وزن نیز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسیله نقلیه فراهم می‌سازد.

محاسن: فنرهای مارپیچ به هیچ تنظیمی نیاز نداشته و اکثراً بدون خرابی می‌باشند.

معایب: این نوع فنرها از لحاظ تحمل وزن محدودیت داشته، هم‌چنین احتمال ضعیف شدنشان هم وجود دارد، که این امر باعث بر هم خوردن تنظیم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تایرها و دیگر قطعات خودرو می‌شود. با اندازه‌گیری ارتفاع خودرو و مقایسه آن با میزان مشخص شده، می‌توان از ضعیف شدن فنرها آگاه شد.

موارد مصرف: این نوع فنر، در اغلب خودروهای سواری امروزی، استفاده می‌گردد.

۲- فنر تخت (Leaf Spring):

فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می‌شوند، این فنرها مانند فنرهای مارپیچ برای جذب ضربه جمع نمی‌شوند، بلکه خم می‌شوند. نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف‌پذیر با طول‌های مختلف می‌باشد که بر روی یک‌دیگر قرار گرفته‌اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی یک‌دیگر می‌لغزند. در نوع تک ورق نیز که عمدتاً از نوع باریک شونده می‌باشد، تنها یک ورق فنری که در وسط کلفت‌تر از طرفین می‌باشد، مورد استفاده قرار می‌گیرد،‌ این نوع از فنرهای تخت عمدتاً از کامپوزیت‌ها ساخته می‌شوند اما نوع فولادی آن‌ها نیز یافت می‌شود.

فنرهای تخت عمدتاً به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می‌شوند که در طول خودرو و در زیر هر چرخ نصب می‌شوند، اما برخی کارخانجات نیز، از نوع متقاطع (ضربدری) آن برای هر دو چرخ استفاده می‌کنند. فنرهای تخت به وسیله یک رابط Uشکل به اکسل خودرو متصل می‌شوند و از دو طرف نیز به شاسی وصل می‌گردند.

محاسن: این نوع از فنرها توانایی ساپورت وزن‌های زیاد را دارا بوده و سواری نرم‌تری را برا ی خودروهای سنگین به ارمغان می‌آورند.

معایب: نیاز به جای زیاد، وجود اصطکاک بین ورقه‌های فنر و ایجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی یک‌دیگر (با نصب ورف‌های پلاستیکی بین ورقه‌های فنر قابل حل است) و هم‌چنین نیاز به سرویس و نگهداری از معایب این فنرها محسوب می‌شود.

موارد مصرف: این نوع از فنرها بیشتر در خودروهای سنگین، وانت بارها ، برخی SUVها (در مورد وانت‌ها و SUVهای جدید فقط برای چرخ‌های عقب استفاده می‌شود) و حتی برخی خودروهای سواری قدیمی نظیر پیکان دیده می‌شود.

 ۳- میله پیچشی (Torson Bar):

در این نوع از فنر، میله فولادی نه جمع شده و نه خم می‌شود بلکه در خود می‌پیچد، میله پیچشی که یک میله صاف یا L شکل است به صورت عرضی در یک سمت به شاسی وصل شده و در سمت دیگر به قسمت متحرکی از سیستم تعلیق متصل می‌شود، در هنگام مواجه با ضربه، میله پیچشی در خود پیچ خورده (می‌تابد) و رفتار یک فنر را از خود بروز می‌دهد (‌حرکت این نوع فنر مانند زمانی است که برای آب کشیدن یک لباس آن را با دو دست می‌پیچانیم).

میله‌های پیچشی برای تبدیل حرکت عمودی خودرو به حرکت پیچشی در سطح افقی خود، در یک سمت شیاردار می‌باشند.

در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم 28ص

اختصاصی از سورنا فایل در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم 28ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم

سیدگی و تعقیب کیفری قضات متهم به ارتکات بزه دارای ویژگیها و خصوصیات خاصی است که نیاز به بحث و تحلیل مبسوطی دارد. این ویژگیها از جهات متعددی حائز اهمیت می باشند که به جهت جلوگیری از اطاله بحث فقط به ذکر د و جنبه ان می پردازیم.

۱-از جهت شخصیت و موقعیت قاضی :

قضات از دیر باز از جهت اجتماعی دارای موقعیت و جایگاه خاصی بودند که طبقات اجتماعی دیگر کمتر از چنین شان و منزلتی بهره مند می شدند دست یابی به چنین موقعیت رفیعی ناشی از معنویت و روحانیت شغل قضاء می باشد زیرا به اقتضای خدمت قضائئ شخص معمولاً از دست یازیدن به فعالیتهای مادی و امور دنیوی اجتناب می ورزد و از مراوده وارتباط با افراد بد نام و فاسد پرهیز میکند در نتیجه چنین افرادی در جامعه از احترام و عزت خاصی برخوردار می شوند.

امیرالمومنین )ع( در خصوص موقعیت قضات می فرمایند:

» یا شریح قد جلست مجلساُ لا یجلسه الا نبی او وصی نبی او شقی « (۱)

ابی عبدالله )ع( می فرمودند :

اتفوا الحکومته فان الحکومه انما هی للامام العالم بالقضاء العادل فی المسلمین لنبی او وصی نبی « (۲)

با مداقه و عنایت به فرمایشات فوق استفاده می شود که منصب قضاء جایگاه نبی و وصی نبی است و دارای قداست وارج و قرب خاصی می باشد.

مرحوم جلال آل احمد در کتاب معروف خود بنام » در خدمت و خیانت روشنفکران « قضات و اساتید را نزدیکترین گروه به مرکز کانون روشنفکری تلقی نموده و توضیح می دهد که این اشخاص با استدلال و بحث و مطالعه و امور فکری سر و کار داشته و ابزار و دستمایه آنها کتاب و قلم می باشد

این توضیحات ولو بنحو اختصار ایجاب می کند چنانکه خطا و لغرشی از طرف قاضی واقع شود در رسیدگی به آن تشریفات و اصول خاصی رعایت شود

۲-از جهت ویژگی شغل قضاء:

این مورد در واقع دنباله و نتیجه بحث قبلی است یعنی اگر شغل قضائی با مصونیت و استحکام توام نباشد و موقعیت قاضی در حرفه خود تثبیت نشود بدیهی است شجاعت و جسارت لازم در دست یازیدن به امور مهم اجتماعی و درگیری با افراد با نفوذ را پیدا نخواهد کرد زیرا اگر قاضی مانند افراد عادی با شکایات بجا و نا بجا هر کسی جلب و توقیف شود دیگر تهور و قدرت کافی جهت انجام امور قضائی نخواهد داشت.

بنابر مراتب قانونگذار برای رسیدگی به جرائم قضات کیفیات خاصی را قائل شده است که در ماده ۴۲ لایحه اصلاح قسمتی از قانون اصول تشکیلات دادگستری و استخدام قضات مصوب ۱۳۳۳ مندرج و مقید می باشد.

ماده ۴۲: » هر گاه در اثناء رسیدگی کشف شود که کارمند قضائی مرتکب جنحه و یا جنایتی شده و دادستان انتظامی قضات آن نسبت را مقرون به دلائل و قرائن ببیند که تعقیب کیفری را ایجاب نماید تعلیق کارمند مظنون را از شغل خود تا صدور رای نهائی مراجع کیفری از دادگاه علی انتظامی تقاضا می نماید و دادگاه پس از رسیدگی به دلائل قرار مقتضی صادر خواهد نمود و در صورت حصول برائت ایم تعلیق جرء مدت خدمت محسوب و مقرری آن به کارمند داده خواهد شد . «

بطوریکه مشاهده می شود جهت ورود به قضیه و شروع اقدامات دادستان انتظامی قضات شرایطی وجود دارد.

اولاُ قاضی باید شاغل باشد یعنی در زمان ارتکاب بزه مستعفی و بازنشسته نشده باشد

ثانیاُ : دارای پایه قضائی باشد در سنوات بعد از پیروزی انقلاب اسلامی عده ای از قضات بدون داشتن پایه قضائی با سمت دادستان و دادیار و بازپرس در دادسراهای انقلاب مشغول خدمت بودند که هر چند به امور قضائی اشتغال داشتند لیکن فاقد پایه قضائی بودند و چنین وضعیتی در حال حاضر در مورد تعدادی از قضات دادسراهای نظامی کشور وجو د دارد که بهر تقدیر اگر این افراد مرتکب بزهی شوند رسیدگی به آن در صلاحیت حاکم عمومی است و نیازی به تعلیق از خدمت نمی باشد.

ثالثاُ : بزه از درجه جنحه و جنایت باشد : این قسمت از ماده ۴۲ نیاز به بحث و بررسی و بیشتر و در واقع باز شدن مطلب دارد زیرا بعد از پیروزی انقلاب اسلامی و تصویب قانون مجازات اسلامی و تقسیم مجازاتها به حدود و قصاص و دیات و تعزیرات و مجازاتهای باز دارنده عده ای عقیده داشتند تقسیم بندی جرائم به جنحه و جنایت و خلاف دیگر موقعیتی ندارد و در واقع نسخ ضمنی شده است در حالیکه ماده ۱۲ قانون مجازات اسلامی مصوب آذرماه ۱۳۷۰ اشعار می دارد » مجاراتهای مقرر در این قانون پنج قسمت است « .

از مفهوم عبارت فوق استنباط می شود که تقسیم بندی جرائم به پنج نوع مقید به محدوده قانون مجارات اسلامی است و جرائم مندرج در قوانین دیگر از شمول ان خارج هستند.

نگارنده بخاطر دارد زمانیکه در حوزه معاونت محترم قضائی رئیس قوه قضائیه در معیت عده ای از قضات با سابقه و فاضل به تهیه مجموعه قوانین و مقررات جزائی اشتغال داشتیم بحث و گفتگوی زیادی در این زمینه میان آمد ما حصل و نتیجه محاورات بدین جا ختم شد که تقسیم بندی جرائم به خلاف و جنحه و جنایت علیرغم تصویب قوانین متعدد در بعد از انقلاب کماکان بقوت خود باقی است زیرا جرائم از جهات و حیثیات گوناگونی تقسیم بندی شده اند مانند سیاسی و عمومی و نظایر آنها در واقع این تقسیمات یکنوع مرزبندی است از جهت کیفیات خاص و تقسیم جرائم به جنایت و چنحه و خلاف از این قاعده مستثنی نیست در ماده ۷ قانون مجازات عمومی چنین آمده است.

ماده ۷-جرم از حیث شدت و ضعف مجازات بر سه نوع است:

۱-جنایت

۲-جنحه

۳-خلاف

پس مشاهده می شود که ملاک این تقسیم بندی شدت و ضعف مجازات است مضافاُ این تقسیم جرائم در قانون آئین دادرسی کیفری که تا زمان حال نیز معتبر است کاربرد دارد مثلاُ بموجب تبصره ۲ الحاقی ۱۳۵۳ ماده ۱۲۹ قانون آئین دادرسی کیفری هر گاه در امر جنائی تا چهار ماه و در امر جنحه تا دو ماه بعلت صدور قرار تامین متهم در توقیف بماند قاضی ذیربط موظف به فک یا تخفیف قرار است پس اگر قائل باشیم به اینکه تقسیم جرائم به امور جنحه و جنایت و خلاف نسخ شده است چگونه قاضی تحقیق به این وظیفه قانونی خود عمل نماید البته مورد یاد شده بعنوان نمونه ذکر شد و گرنه در بسیاری از مواد آئین دادرسی کیفری ضرورت این تقسیم بندی مشاهده می گردد که را آن جمله به