فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 27 صفحه می باشد.
لطفاً تاریخچه ای از شروع کار مترو را بیان نمایید؟
مهندس حیدریان: بررسیهای اولیه ی کار پیش از انقلاب توسط شرکت فرانسوی سفر تو (SODRETU) انجام شد این شرکت کار طراحی متروی تهران را بر اساس نیازهای همان دوران آغاز کرد و شبکه ی مترو را روی چهار مسیر که به صورت مصوب نیز درآمد پایه ریزی کرد و با حضور همین شرکت بود که کار ساخت مترو پیش از انقلاب آغاز گردید که با آغاز روند انقلاب پروژه ی مترو متوقف گردید تا سرانجام در سال ۱۳۶۵ عملیات اجرایی آن دوباره آغاز شد. و از آنجایی که اسناد و نقشه ها و مطالعات فرانسوی ها ملاک ساخت قرار گرفت بنابراین ساختار و پیکره ی ایستگاه ها و تونل های و کم و بیش کلیه ی ساخت و سازهای در رابطه با مترو بر اساس شیوه های پیشنهادی فرانسویان صورت پذیرفت.
خطوط مترو چه تعداد و هر کدام در چه مرحله ای کاری است؟
مهندس حیدریان: پیش بینی خطوط مترو برای ۹ خط است. در حال حاضر ۴ خط مورب مترو است که نزدیک به ۸۰% دو خط آن به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت می باشد.
خط یک مترو از مرقد امام (ره) تا میر داماد در حال بهره برداری است و ادامه ی آن تا تجریش در دست ساخت و اجرا می باشد.
خط دو از میدان صادقیه تا میدان بهارستان به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت تا خیابان رسالت چهار راه در دشت می باشد که امیدواریم تا پایان سال آینده به بهره برداری برسد. از چهار راه در دشت تا سرخه حصار نیز در دست طراحی مسیر و ایستگاه های مربوطه می باشد.
خط سه که خطی است شمال شرقی به جنوب غربی شهر تهران از لویزان آغاز و با گذار از خیابان استاد حسن بنا و خیابان شهید بهشتی و خیابان ولی عصر تا میدان راه آهن و در ادامه به سمت اسلام شهر کشیده می شود که مسیر شمالی از لویزان تا تقاطع رسالت و استاد حسن بنا آن در حال حاضر در دست مطالعه و طراحی مهندسین مشاور طرف قرارداد مترو می باشد. بخش میانی از چهار راه استاد حسن بنا و رسالت تا میدان راه آهن طراحی و مطالعات مسیر و ایستگاه ها آماده است و در بخش جنوبی از میدان راه آهن به سمت اسلام شهر نیز مشاورین در حال انجام مطالعات آن می باشند.
خط ۴ که سمت و سوی شرقی غربی دارد نیز از شهرک اکباتان آغاز می شود و با گذار از خیابان انقلاب وارد خیابان پیروزی می شود و انتهای آن به منطقه افسریه و اسب دوانی شرق تهران ختم می شود. این چهار خط مصوب هستند و همان گونه که گفتیم خط یک و دو بخش معظم آن در حال بهره برداری و بخش دیگر در حال ساخت می باشد. اما خطوط سه و چهار به مناقصه ی بین المللی گذاشته شده و با گزینش شرکت های برنده، کار مطالعه و طراحی آنها نیز آغاز شده است.
لازم به ذکر است که خط پنج مترو که تهران را به کرج وصل می کند مسیری روی زمینی است و به لحاظ برق گیری کاملاً با داخل شهر متفاوت می باشد در داخل شهر خطوط مترو از طریق ریل سوم که در کنار ریل های آهن قرار دارند تغذیه می گردند ولی در خط ۵ تغذیه برق بالاسری و از کابلهای بالای مسیر قطار برق مورد نیاز را کسب می نماید و نیز با توجه به جمعیت روز افزون شهر کرج و مسیر مابین طول ایستگاه ها و به پیروی از آن قطارها به ۳۰۰ متر افزایش یافته و برای سهولت بیشتر جابه جایی، قطارها نیز دو طبقه در نظر گرفته شدند. در حال حاضر خط پنج از ایستگاه صادقیه تا ایستگاه مهرشهر در دست بهره برداری است و بزودی نیز ایستگاه پارک جنگلی به بهره برداری خواهد رسید.
با توجه به استقبال بیش از اندازه ی شهروندان تهرانی و برای جلوگیری از ازدحام بیش از اندازه ی جمعیت امیدواریم هر چه زودتر خطوط شش و هفت و هشت و نه نیز به گونه یی جدی در دست مطالعه و اجرا قرار گیرند تا در آینده یی نه چندان دور شهروندان بتوانند با آرامش بیشتری در سطح شهری در زیر شهر تهران جابه جا شوند.
چه بخش هایی از کار احداث مترو را شرکت های خصوصی و چه بخش هایی از آن را خود مترو انجام می دهد؟
مهندس حیدریان: از سال ۶۵ که دوباره مترو آغاز به کار کرد قسمت عمده کار طراحی و محاسبات ساختمان ها و مطالعات مربوط به تجهیزات و تاسیسات را دفتر فنی متشکل از بخش های ساختمانی و تجهیزاتی انجام می داد و هم زمان گروه های اجرایی شرکت مترو به صورت تنگاتنگ کارهای ساختمانی را پیش می بردند که البته با توجه به اینکه کار مطالعه و طراحی زمان قابل ملاحظه ای را می طلبید و گروه های قدر اجرایی مترو نیز سرعت خوبی برای اجراء داشتند در سال های ۶۸ و ۶۹ از تعدادی مهندسین مشاور معیار و یا سازه برای کمک به دفتر فنی و انجام بخش های بازبینی و تهیه نقشه های اجرایی معماری صفت کاری سازه ها در نظر گرفته شد
که این گروه ها همراه با دفتر فنی مترو و بخش قابل توجهی از نقشه های اجرایی را تهیه و آماه ساخت نمودند و مابقی کار ایستگاه ها و تونلها و ساختمانهای کناری مترو نیز توسط دفتر فنی صورت گرفته و بخش اجرایی تمام تونلها؛ ایستگاه ها و کلیه ساختمان های دیگر مربوط به مترو را که امروز به بهره برداری رسیده است را با همهم مشکلات مالی آن زمان و لقمه لقمه پول دادن ها که باعث طولانی شدن کار شده بود تا سال ۷۵-۷۶ به صورت امانی به پایان رساند و آماده نازک کاری نموده بودند از سال ۷۶ هم نازک کاری و دکوراسیون ( آرایه بندی) داخلی ایستگاه ها به مهندسین مشاور یعنی بخش خصوصی واگذار گردید و بدین سان کار دفتر فنی مترو بیشتر کنترل کارها شد و ناگزیر بود مشاوران را در زمینه انتخاب مشخصات یاری کند و با راهنمایی آنها کیفیت کار طراحی ایستگاه ها را هر چه بیشتر پسندیده تر و جذب تر نماید. در خطوط ۳ و ۴ نیز از مدیریت طرح بهره گرفتیم.
سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در سالهای اخیر نوعی قرار داد برای اداراتی که فاقد دفتر فنی و متخصصان کار بودند و یا می خواستند دفتر فنی خود را کوچک و یا تعدیل نمایند تا از بخش خصوصی استفاده نمایند تهیه نمود که از آن طریق این نوع ادارات مشاورینی را به عنوان دفتر فنی خود انتخاب می نماید و نام این گونه قرارداد را مدیریت طرح یا عامل چهارم می گویند.
نحوه انتخاب مسیرها و اینکه بهتر است که مترو در زیر زمین اجرا شود به چه ترتیب است؟
مهندس حیدریان: این نکته را باید در نظر داشته باشیم که ایجاد مترو یعنی اضافه کردن یک راه جدید به شهر. اگر مترو را به روی زمین بیاوریم بدین معناست که یک بخش از وضع موجود را اشغال کرده و به مترو اختصاص داده ایم.
اما در زیر زمین راه جدیدی ایجاد می شود و یک راه به راه های شهر افزوده می گردد. البته اگر در محل هایی بتوان آنها را با فضای باز و نور طبیعی آرایش نمود هم معماری زیبا و دلنشین پیدا می کند و هم برای تصفیه ی هوا، برق و انرژی کمتر مصرف خواهیم کرد و بدین سان عمل بهینه سازی صورت می گیرد.
چه مشکلاتی در هنگام اجرای مترو بیشتر داشتند؟
مهندس حیدریان: عمده ترین مشکل ناهماهنگی است که بین ارگانهای شهری وجود دارد که انطباق کارهای زیر زمینی را با آنچه در روی زمین قرار است انجام شود را مشکل می نماید و متأسفانه عدم شناخت از مترو باعث ایجاد یک سری از برخوردهای منفی در رده های کارشناسی سازمان ها می نماید و ما را در همه اوقات کمک نمی نمایند. یکی دیگر از مشکلات بزرگ رفع موانع تاسیسات شهری و استملاکات مترو می باشد و مسئله مهم دیگر هدایت آبهای نفوذی است که البته برای رفع مشکل اول به نظر بهتر است که دانشجویان رشته های مربوط به ساختمان در حال تحصیل حتماً با مترو آشنا شوند و تجربیات بیست ساله این سیستم که با صرف هزینه گرانی بدست آمده را به صورت آکادمیک در اختیار دانشجویان و مهندسان آینده قرار گیرد و تا در شرایطی که هر کدام در آینده در سازمان ها و ادارات خود قرار می گیرند با آن آشنایی داشته باشند و داشتن این اطلاعات هر چند کم مشکلات ما را خیلی کمتر می کند.
و مهندسان سازمان های دیگر نیز حداقل شناختی نسبت به این کار داشته و درک صحیحی از اجرای مترو خواهند داشت. نتیجتاً در جایی اگر خیابانی بسته می شود یا تعرضی به ملکی صورت گرفت و یا در پارکی بنا به شرایط پروژه قسمتی از آن دست می خورد یا باید لوله آبی جابجا گردد؛ کابل برقی مشکل پیدا می کند از دید همه مهندسان مورد قابل درک می باشد و بی جهت با این پروژه ضدیت نمی نمایند.
همان طور که گفتید در نقشه کلی تقاطع خطوط بسیار زیاد است در تقاطع هایی که یک خط به بهره برداری و خط دیگر هنوز در دست احداث یا طراحی است اجرا به چه طریق خواهد بود؟
مهندس حیدریان: تمهیداتی برای آن در نظر گرفته شده است محل برخورد شناسایی شده و همراه با ساخت مرحله اول در خیلی جاها مقطعی از تونل که از زیر می گذرد ساخته شده است و خط بعدی پس از شروع به ساخت به این مقطع متصل می شود مانند تقاطع خط ۲ و ۴ در ایستگاه دروازه دولت است که آن قسمت از تونل خط ۴ که از زیر خط ۲ عبور می کند در حال حاضر ساخته شده است ما ناگزیریم قسمتی از هر دو خط را که دو سازه روی هم قرار می گیرند را بسازیم که به صورت انتظار تا زمان ساخت خط دوم باقی می ماند. در خطوط غیر مصوب هم که اطلاعات خیلی کم داریم برنامه ریزی هایی شده است مثل تقاطع خط ۶ با خط ۱ در میدان محمدیه که اطلاعات کمی داشتیم و مقطع را نمی توانستیم بسازیم پایه هایی را اجرا کردیم و دروازه ای را باز گذاشتیم تا خط بعدی بتواند عبور کند بدون اینکه برای سازه بالایی مشکل ایجاد گردد.
در مسائل ایمنی و بحث هایی نظیر زلزله و انفجار چه تمهیداتی صورت گرفته و کلاً بحث نجات در مترو به چه صورت است؟
مهندس حیدریان: مترو با قسمت پژوهشی دانشگاه تهران اخیراً قراردادی منعقد نموده است که در داخل تونل ها سنسورهایی نصب شود تا کمی قبل و وقوع زلزله در اسرع وقت تصمیماتی را بگید و برای این کار آیین نامه هایی تنظیم گردد و بر طبق آن در صورتی که علائمی ثبت گردید شدت های مختلف لرزش نشانه استفاده از آیین نامه ها و دستور کارهای مختلف را دیکته نماید. مثلاً اگر شدت خیلی بالا باشد قطارها باید در هر کجا که هستند بایستند یا در آیین نامه دیگری برای شدت لرزش متفاوت تعریف گردد که قطار با سرعت به اولین ایستگاه هدایت شده و آنجا کلیه مسافران را پیاده نماید و متوقف منتظر دستور بعدی مرکز کنترل فرمان باقی بماند و چنین تصمیماتی در مواقع حساس بر اساس برنامه ریزی های از قبل تعیین شده انجام خواهد شد چنین سیستمی بار اول است که در ایران اجرا می شود و امیدواریم از نتایج مطلوبی برخوردار باشد.
– ایستگاه ها مجهز به برق روشنایی اضطراری می باشند و در مواقع قطع برق مسیر خروج مسافر روشن خواهد بود و با تابلوهای مختلف راهنما در حوادث مختلف مسافرین راهنمایی می گردند.
– مدیریت شرکت مترو در ساخت و سازهای جدید میزان استانداردها را بالا برده است و با استفاده از استاندارد NFPA130 برای تونلها و ایستگاه های آینده که در نتیجه به میزان عرض راه های ورود و خروج اضافه خواهد شد و به راه های خروج اضطراری در مسیر و ایستگاه ها اضافه خواهد گردید. هم زمان هم با سازمان آتش نشانی نیز مشغول بررسی می باشیم تا هر چه بیشتر کارهای باقیمانده برای هر گونه اضطرار را اضافه نماییم.
تصفیه ی هوای مترو به چه صورت انجام می گیرد؟
مهندس حیدریان: هواکش ها و دریچه هایی در محل ایستگاه تعبیه می شود که توسط آنها هوا به داخل طبقات تاسیاتی آمده در آنجا پالایش و نهایتاً به داخل تونل ها دمیده می شود که از طریق هواکش مابین تونل ها اگزوز شده و بیرون می رود و علاوه بر اینکه تصفیه ی هوای نسبتاً خوب و مطبوعی در ایستگاه و تونل ایجاد می کند باعث ختک شدن ترمز و موتور قطارها نیز می شود.
ایستگاه های زیر زمینی دارای سه تهویه خانه است یکی مربوط به ایستگاه است و دو تای دیگر هوا را به تونلهای طرفین ایستگاه می برد. ایستگاه های روی زمین هم با توجه به دسترس بودنشان به هوای آزاد نیازی به تهویه خانه ندارند.
البته باید اضافه نمود که از محاسن کار طراحان سیستم تاسیسات تهویه این است که تهویه خانه ها را دو طرفه طراحی نموده اند که در واقع در زمان کوتاهی می توان به سیستم تهویه دستور کار معکوس داد که این برای زمان خدای ناخواسته آتش سوزی در ایستگاه ها پیش بینی گردیده و این عمل در واقع می تواند سریعاً دود را از داخل ایستگاه مورد نظر خارج نماید و از خفگی حادثه دیدگان جلوگیری نماید.
مهندس حیدریان : سوال: در خیلی از مواقع صحبت شده که چرا برای ساخت ایستگاه ها از معماری سنتی بهره گرفته نشده است؟
– معماری مترو کم و بیش در تمام دنیا با همین سبک و سیاقی که در کلیات متروی تهران موجود است طرح و ساخته شده ولی در هر مملکتی نسبت به وضعیت اجتماعی و اقتصادی آن کشور سعی شده تا آن را با وضعیت اقلیم و معماری آن دیار آرایه بندی نماید. در کشور ما هم که به لحاظ وجود معادن بسیار غنی و الوان سنگ امکان بهره گیری از این مصالح زیبا فراهم گردیده است و به لحاظ مطابقت این مصالح با استانداردها و ضوابط تعریف شده برای ساختمان ایستگاه ها که در آن طراحان و سازندگان را موطف به رعایت مواردی مانند طول عمر مصالح؛ سختی و مقاومت در مقابل ضربه؛ سایش و حریق؛ قابلیت شستشو و نظافت نموده است.
طراحان و معماران بنحوی کاملاً زیبا در کار استفاده نموده اند و در حقیقت معماری متروی ایران دارای مشخصات ایرانی بسیاری می باشد که از مشخص ترین این خصوصیات بکارگیری سنگ طبیعی ایرانی در داخل و خارج اکثریت ایستگاه ها می باشد که به علت نایاب بودن و گرانی آن در ممالک دیگر از آن خیلی کم استفاده نموده اند و اکثراً نیز اگر در کشوری بکار گرفته شده یا نوع مصنوعی آن است یا به قیمت کلان از خارج به آن کشورها وارد گردیده و با صرفه جویی بکار گرفته شده البته به غیر از کشورهایی که شرایط ما را دارند از دیگر مشخصاتی که متروی تهران دارا می باشد استفاده و بهره گیری از هنر هنرمندان معاصر در داخل و خارج ایستگاه ها می باشد که در تلطیف فضاهای عبور مسافرین کمک بسزایی داشته است و کریدورها و راهروهای ایستگاه ها را بصورت نمایشگاهی از آثار هنرمندان معاصر جلوه گر ساخته است.
شاید جالب و شنیدنی باشد که بگوییم که یکی از اساتید هنر گفته بودن با توجه به وجود تابلوهای هنری نصب شده در مترو که نمایانگر اکثریت سبک ها و روش های ساخت امروز نقشه برجسته ها و تابلوهای دیواری بزرگ را نمایش می دهد و می توان شاگردان دوره های هنری را در بازدیدی از مترو تقریباً با کلیه روش ها و سبک ها آشنا نمود. باید اضافه نمایم تاکنون در حدود ۳۰۰ تابلوی هنری بزرگ که اکثریت آنها حدود ۱۰ متر مربع و در طول ۵ متر و عرض ۲ متر در ایستگاه های بهره برداری شده فعلی نصب گردیده و این آثار با توجه به محدودیت های ضوابط ساخت از مسالحی مانند انواع کارهای سرامیک و سفالی، کارهای فلزی مانند آهن – مس و برونز ساخته شده است.
از ایراداتی که گاهی علاقمندان معماری سنتی و یا اسلامی بکارهای انجام شده مترو می گیرند استفاده از معماری مدرن در ساخت ایستگاه ها می باشد که این مورد تقریباً از شروع کار مترو ذهن کلیه معماران دست اندرکار را به خود مشغول نموده است. اما اصولاً در معماری مهندس معماری بسته به پروژه باید محل سکونت یا نگهداری اشخاص یا موجود یا اشیایی را بگونه ای که در آن کلیه فضاها متناسب با اندازه ها و رفتار و روش زندگی یا آمد و شد و نگهداری موضوع پروژه ارجاع شده می باشد طراحی نماید. در نتیجه اگر برای پروژه مترو موضوع طراحی را که مشخصاً قطار مترو می باشد در نظر گرفته شود مشاهده می فرمایند فضاها چه در ایستگاه ها و چه در مسیرها در تونلها و نهایتاً در پایانه ها و تعمیر گاه ها آنچه پیش بینی شده مطابق با ابعاد قطار و فضاهای مورد نیاز آن طرح گردیده و فضاهایی که برای استفاده مسافرین نیز در نظر گرفته شده با اینکه کاملاً برای آسایش و ایمنی مردم پیش بینی شده ولی باز متاثر از شکل قطار می باشد.
این قطار تکنولوژی همراه آن کلاً در خارج از ایران و بدون در نظر گرفتن خلقیات ایرانی ساخته و بهره برداری شده پس حال که در ایران آمده است تنها روش، روش استفاده بهینه از آن می باشد و با توجه به بین المللی بودن این تکنولوژی و اجباری بودن شوابط قرار گیری فضاهای مورد نیاز آن امکان تغییر درون سازمانی آن نمی باشد. البته اضافه نمایم که شخصاً جزو معمارانی هستند که معتقدند در معماری کاری نیست که بخواهیم و نتوانیم. اما هر کاری قیمتی دارد و اگر اجاره داده شود که به هر قیمتی این کار انجام شود این کار را نشدنی نمی دانم به هر جهت چون معماری مترو موجود در دنیا سالهای بسیاری با این گونه که هست امتحان گردیده و معماری آن با معماری مدرن موجود در کشور مطابقت می نماید و هیچگونه مورد غیر متعارف با زندگی امروز مردم ایران چه به لحاظ سنن و چه از نظر مذهب ما ظاهراً ندارد.
به نظر غیر منطقی می آید که برای تغییر در معماری سفت کاری آن صرف هزینه و وقت اضافه نمود ولی در نازک کاری ها بسته به نوع محل قرار گیری ساختمان ایستگاه و … صد البته که شرکت مترو در پی ایجاد آن می باشد.
در بحث معماری در ایستگاه ها کارهای بسیار خوبی انجام شده ولی در تونل ها کاری نشده است؟
مهندس حیدریان: در کمتر مترو دنیا در داخل تونل ها هزینئه برای زیبایی کرده اند در جایی که قطار با سرعت عبور می کند و نور آنچنانی ندارد اگر بخواهیم نور و کارهای دیگر نماییم هزینه را خیلی بالا برده ایم البته پیشنهاداتی در این مدت از طرف هنرمندان داشتیم. معماری های داخلی خود شکرت مترو هم طرح هایی داده اند مثلاً حرکاتی مثل انیمیشن برای تبلیغ به نحوی که مسافر را سرگرم نماید اما به دلیل اینکه تونل های ما به روش های مختلف اجرایی ساخته می شوند و در تمام طول مسیرها دیواره به یک شکل نیست یکجا Segment ها هستند که از داخل مشبک هستند و در نتیجه کاری که باید انجام شود با آن روشی که قبلاً کار شده متفاوت می شد که در کل چون یک تونل همگن و یکدست نداریم که بتوانید برای آن یک روش طراحی نمایید. بنابراین از این قبیل کارها چشم پوشی کردیم.
