پاسخ سوالات استعداد تحلیلی آزمون تیزهوشان 97-96

اختصاصی از سورنا فایل پاسخ سوالات استعداد تحلیلی آزمون تیزهوشان 97-96 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پاسخ سوالات استعداد تحلیلی آزمون تیزهوشان 97-96

سوالات 1تا 7

مدرس:استاد مسعود بیگدلی

فیلم 7 دقیقه و 11 ثانیه

تحقیق در مورد شیرجه در باتلاق! تحلیلی از آخرین وضعیت مسئله هسته ای ایران 15 ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق در مورد شیرجه در باتلاق! تحلیلی از آخرین وضعیت مسئله هسته ای ایران 15 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 15 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

شیرجه در باتلاق! - تحلیلی از آخرین وضعیت مسئله هسته ای ایران

چکیده: پرونده هسته ای ایران هم اکنون شرایط خاص و پیچیده ای را سپری می کند و موضوع کره شمالی و آزمایش اخیر هسته ای آن، باعث حساس تر شدن جهان نسبت به سلاح‌ها‌ی هسته ای در آستانه برخود تنبیهی اعضای 5+1 از مجرای شورای امنیت سازمان ملل با ایران شده است ، که تحلیل و بررسی آن از چند جهت ضروری می نماید.

پیش نویس قطعنامه ارائه شده از سوی سه کشور اروپایی برای تحریم ایران تند و کاملاً افراطی است و به نظر می رسد با توجه به عدم اجماع متقن میان اعضای شورای امنیت درباره مفاد آن در نهایت با تغییراتی مواجه شده و اندکی تلطیف یابد ، اما آنچه مبرهن است درصورت تصویب یک قطعنامه تنبهی برعلیه ایران ، " اروپا بهمراه چین و روسیه وارد باتلاقی سیاسی – اقتصادی می شوند که امریکا 30 سال است در آن گرفتار است " به لحاظ ساختار تدوین و لحن حقوقی این پیش نویس حول فصل هفتم منشور سازمان ملل و فاکتورهای ماده 41 آن آماده شده و براین اساس تاحدودی مشابه قطعنامه 1718 شورای امنیت درارتباط با آزمایش اتمی کره شمالی است واظهارات مبهم البرادعی درگزارش اخیر وی در پایان ماه اگوست ، تأثیر استنادی درآن داشته است ، چراکه وی در اظهارتی دوپهلو و با ابراز نگرانی اعلام داشته آژانس بین‌المللی انرژی اتمی در این مرحله همچنان قادر نیست ماهیت صلح آمیز برنامه‌ی هسته‌یی ایران را تایید کند.این درحالیست که آژانس با استفاده از بهترین کارشناسان و امکانات تکنیکی خود و تهیه هزاران نمونه آزمایشگاهی از مواد موجود در تاسیسات اتمی ایران یکی از بهترین ماموریت‌های خود در طول حیات این نهاد را سازماندهی و اجرا کرده‌ است .البته این قطعنامه در صورت تصویب کامل ، بیشتر ساختاری مالی و اقتصادی دارد و برخی تأثیرات آن نظیر ، بی اعتباری برخی ضمانتها و اعتبارات بانکی هم اکنون قابل مشاهده است ، اما از سوی دیگر و با اقدام به ممنوعیت سیاسی مسافرتهای مقامات مسئول در پرونده هسته ای ، باب مذاکرات بسته خواهد شد و صحبت از تداوم مذاکرات از سوی غرب عملاً منتفی و بی معناست .یکی دیگر از نکات قابل تأمل در این پیش نویس مبهم بودن سرنوشت نیروگاه بوشهراست که علیرغم برخی ضمانتهای مطروحه ، نامشخص است و دراین صورت بعید به نظر می رسد پس از سالها انتظار و صرف میلیونها دلار، روسها درسال آینده آنرا تحویل دهند و درصورت راه اندازی نیز با مسئله ارسال سوخت مواجه می شود و مانند خودرویی بی بنزین بلااستفاده می شود !مسئله دیگری که در این پیش نویس کاملاً ماهیتی خصمانه و سیاسی دارد و درنوع خود بی سابقه است ، مخالفت با ادامه تحصیل دانشجویان ایرانی رشته های مرتبط با علوم هسته ای و موشکی در خارج کشور است که با استناد برمتن پیش نویس فعلی ، بسیاری از رشته ای تحصیلی را دربرمی گیرد و نقض آشکار حقوق بشر و برخلاف کنوانسیونها و معاهدات بین المللی است .از نقطه نظر تصویبی نیز اعضای 5+1 ، در قبال تحریم ایران با اما و اگرهای بسیاری روبرو هستند و درصورت حمایت از قطعنامه تنبیهی برعلیه ایران باید تبعات آتی آنرا بپذیرند .فرانسه ، انگلیس و آلمان به عنوان پیشنهاد دهدندگان قطعنامه فوق الذکرو با درپیش گرفتن رویکرد خصمانه درقبال ایران ، منافع و فرصتهای متعددی را درارتباط با ایران از دست خواهند داد .بانک ها، شرکتهای نفتی و صنایع اتومبیل سازی فرانسوی با استفاده از فرصت بدست آمده از

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D C 65

اختصاصی از سورنا فایل مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D C 65 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحات:51

پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل              می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر مطابق شکل (2) قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی مطابق شکل (3) برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند:

APPLY  :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

Vacuum run outline   :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

مقاله تکنیکهای تحلیلی

اختصاصی از سورنا فایل مقاله تکنیکهای تحلیلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحات:41

کلمة ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.

برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحلة دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.

نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx   درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبة نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفادة ما از هواپیما مرتبط است.

ص 162 - اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.

فرض کنید که سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازی           

این رقم چیزی  نیست که بتوان به راحتی دربارة آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب کنیم نرخی به میزان 2.5 سانحه در هر 10/000  ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد 000/100 فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی  0.22

سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی   0.06

مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی                0.63

سوانح مرگبار پروازهای دوطرفة خطوط هوایی                 0.09

مجموع سوانح تاکسی هوایی                                       3.28

سوانح مرگبار تاکسی هوایی                                         0.82

مجموع سوانح هوانوردی عمومی                                  7.01

سوانح مرگبار هوانوردی عمومی                                   1.39

در همة این موارد، روش بکار رفته در دة سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیة ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده کنیم.

ص 163 – مشکلی که در رابطه با این محاسبة نرخ وجود دارد این است که فقط دو چیز را در نظر می‌گیرد : سوانح و ساعات پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی اضافی، یک افزایش برابر در مقوله در ً معرض خطر قرار گرفتن ً دارد. این موضوع اهمیتی ندارد. ما می‌دانیم که پرواز یک هواپیما برای 5 ساعت، پنج برابر خطرناک‌تر از 1 ساعت پرواز نیست – اما این همان چیزی است که محاسبة نرخ می‌گوید. علاوه براین، محاسبات نشان می‌دهند که باتوجه به آسیب پذیری در برابر خطرات، سوانح به طور یکسان توزیع می‌شوند. این مسئله ممکن است برای سوانح راه‌آهن صدق می‌کند ولی در مورد سوانح هوایی اینگونه نیست چیزی در حدود 65درصد سوانح ما هنگام Take off، appraoach وlaniling رخ می‌دهد. بقیه پرواز نسبتاً بیخطر است.

اگر ما از ساعات پروازی به عنوان ضمیمه‌‌ای برای مقولة آسیب پذیری استفاده می‌کنیم، محاسبات همواره به گونة پرواز معطوف می‌شوند. که با افزایش تعداد پروازها شمار ساعات پروازی هم افزایش می‌یابند. یعنی خطوط هوایی که دارای جداول زمانی پروازها هستند کمترین نرخ و پروازهای عمومی بالاترین نرخ را خواهند داشت. تلاش برای مقایسه این دو مدل بر مبنای نرخ سوانح کارآمد نیست. در واقع، اگر شما تعریفی از گونة پروازی سازمانهای مختلف دارید، می‌توانید آنها را با در نظر گرفتن نرخشان به ترتیب درست لیست بندی کنید، بدون اطلاع همیشگی از اینکه نرخها چه هستند. فقط پروازهایی را که دارای مأموریتهای با مسیر طولانی هستند در قعر و آنهایی را که برای مسافرتهای کوتاه هستند در صد جاگذاری کنید.

پاورپوینت تحلیلی بر کارکردهای اجتماعی فضاهای شهری با تاکید بر کارکردهای شبانه

اختصاصی از سورنا فایل پاورپوینت تحلیلی بر کارکردهای اجتماعی فضاهای شهری با تاکید بر کارکردهای شبانه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل:  ppt _ pptx ( پاورپوینت )

( قابلیت ویرایش )

---

 قسمتی از اسلاید : 

تعداد اسلاید : 36 صفحه

تحلیلی بر کارکردهای اجتماعی فضاهای شهری با تاکید بر کارکردهای شبانه فهرست مقدمه تعاریف بررسی دیاگرام مکان بررسی ابعاد فضا انواع کاربری های فعالیت های شبانه بررسی مزایا و معایب فعالیت های شبانه راهبردهای کلیدی راهکارهایی برای تشویق فعالیتهای شبانه امن ملزومات فعالیت های اقتصادی شبانه موفق بررسی نمونه موردی:شهر ملبورن مقدمه از قرن نوزدهم به بعد و در پی نظم ناشی از انقلاب صنعتی و توسعه بعدی آن یک سازمان یافتگی اجتماعی بر گرد زمان کارشکل گرفت .
و کم کم تمام رفتارهای اجتماعی را تحت تاثیر قرار داد و تا امروز ادامه یافته است .
در شهرهای امروز بخش اصلی خدمات اوقات فراغت و فعالیتهای اجتماعی فرهنگی بر اساس نظم زمانی ترسیم شده بر پایه ساعت کاری انجام می گیرد.
زیرا اکثریت مردم حقوق بگیرند و بنابراین ، ناچار به طبعیت از زمانها ی حاشیه ای کار مثل غروب ها ، آخر هفته و تعطیلات رسمی هستند .
(فکوهی ناصر 1383 ) . این زمان بندی رفتاری ، اختلال های کارکردی اجتماعی زیادی ایجاد کردند که در زمینه هایی چون تحرک شهری ( راه بندان ها ) سرگرمی ها ( انباشت و ازدحام در برخی زمان ها ، دوره ها ، آخر هفته ها وهزینه ها ی ناشی از آنها ) و به طور کلی در زندگی روزمره ( افزایش زمان انتظار در صف های مختلف ) دیده میشوند .
این امر سبب پدید آمدن احساس گسترده ای می شود که مردم امروز دارند : احساس کمبود وقت ، و همچنین انگیزه بزرگی را برای مدیریت بر ساختارهای زمانی بوجود می آورد .
این امر اهمیت زمان غروب وشب را بعنوان زمانی برای فراغت و فعالیتهای اجتماعی و فرهنگی نشان می دهد .
در خلال توجه به این زمان برای گذران اوقات فراغت و سایر فعالیتهای غیر از کار ، مفاهیم شهر 24 ساعته و اقتصاد شبانه شکل گرفت .
They believe centres will be more attractive and vibrant if people live where they can also work, shop and participate in leisure activities.
Evening activities are a fundamental part of the urban renaissance because they extend the vitality of a town or city beyond normal working hours, making centres more attractive places to live.
Most European cities have a very inclusive evening economy where people of all ages participate in a range of activities. Because of what has happened in the past, in some of our city centres in the evening we have got almost no-go areas, they are not mixed use.
We want people to live and work in the city centres as part of the urban renaissance.
If you like, it is the other side of the coin to protecting the countryside.
تعاریف و مفاهیم عبارت شهر 24 ساعته – شهری که هرگز خواب ندارد - اولین بار در دهه 1920 برای شهر نیویورک بکار رفت.
این واژه تصویری ذهنی از مکانی فریبنده و پر جنب و جوش را که همواره اتفاقی در خیابانهایش در حال وقوع است ( بویژه در زمان شب که امکان تهییج و خطر زیادتر است ) مجسم می کرد .
در انگلستان این اصطلاح برای اولین بار در سال 1993 درموضوع کنفرانس بسوی شهر 24 ساعته مطرح شد که در منچستر برگزار گردید و نگاه موشکافانه ای به راهبردهای احیاء و منظم کردن مراکز شهری در زمان ش

  متن بالا فقط قسمتی از محتوی متن پاورپوینت میباشد،شما بعد از پرداخت آنلاین ، فایل را فورا دانلود نمایید 

---

  لطفا به نکات زیر در هنگام خرید دانلود پاورپوینت:  ................... توجه فرمایید !

• در این مطلب، متن اسلاید های اولیه قرار داده شده است.
• به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در پاورپوینت وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید
• پس از پرداخت هزینه ،ارسال آنی پاورپوینت خرید شده ، به ادرس ایمیل شما و لینک دانلود فایل برای شما نمایش داده خواهد شد
• در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون بالا ،دلیل آن کپی کردن این مطالب از داخل اسلاید ها میباشد ودر فایل اصلی این پاورپوینت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
• در صورتی که اسلاید ها داری جدول و یا عکس باشند در متون پاورپوینت قرار نخواهند گرفت.
  
• هدف فروشگاه جهت کمک به سیستم آموزشی برای دانشجویان و دانش آموزان میباشد .
  

---

 « پرداخت آنلاین »