تحقیق درباره ذخیره فشار بالا ریل سوخت

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق درباره ذخیره فشار بالا ریل سوخت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

ذخیره فشار بالا ریل سوخت

تابع : تابع مخزن فار بالا ریل سوخت برای نگهداری وخت در فشار بالا می باشد . حجم مخزن برای توابع فشار رطوبتی سبب تپیدن سخت پمپ و چرخه های تزریقی سوخت می باشد وقتی تریق کننده باز می شود این اندازه گیری انجام می شود تزریقماده باقی مانده باعث فشار می شود به بیان دگر حجم مخزن باید به اندازه کافی برای گرد هم آوری این تجهیزات کافی باد به دیگر بیان باید به اندازه کافی برای اندازه گیری بالا آمدن فشار کافی سریع برای شروع حرکت موتور داشته باشد محاسبات شبیه سازی در طول فاز طراحی بهینه مشخصه های اجرایی را هدایت می کند فعالیت کناری به عنوان یک مخزن سوخت ، ریل سوخت برای تزرق کننده را توزیع می کند .

طراحی

ریل سوخت شکل لاستیک دارد (شکل 101) می تواند تعدادی طرح به عنوان گونه های موتوری داشته باشد ، که برای حسگر فشاری ریل روند فزاینده دارد و یک دریچه ی تشکیل با دریچه ی کنترلی فشاری داشته است .

مفهوم عمل کردن

سوخت فشرده سژه به وسیله فشاری بالا از طریق یک خط سوخت فشار بالا برای راه دخول ریل سوخت استفاده می شود (4) از این فهمییده می شود که این برای تزریق کننده انفرادی پخش می شود (بخاطر ریل معمولی دوره ای)

فشار سوخت بوسیله حسگر فشار ریل اندازه گیری می شود و برای حجم مورد نیاز به وسیله دریچه کنترل فشار کنترل می شود دریچجه فشاری به عنوان یک دریچه کنترلی فشار موکول به تجهیزات سیستمی استفاده می شود و تابع آن برای محدود کردن فشار سوخت در ریل سوخت برای فشار بالا مجاز است سوخت فشرده بالا از ریل ضربه می خورد گودال داخل ریل سوخت دائم با سوخت فشرده پر می شود توانایی فشرده شدن سوخت زیر فشار بالا برای یک اثر مخزنی به کار برده می شود و این وقتی است که سوخت از ریل سوخت برای تزریق کردن آزاد می شود . فشار در مخزن فشار باللا به طور تقریبی ثابت باقی می ماند و ای نوقتی است که کمی وسیعی از سوخت آزاد شود .

کیفیت تمیز کردن

بالا آمدن اجرای مونتاژ جدید ای جی سیستم برای تزریق فشار بالا به دقیق بودن نهایی نیاز دارد ماشین کردن و قدرت تحمل بالا و فیت بودن ذرات باقیمانده از فرآیند های تولیدی ممکن است بهافزایش پوشش یافتن خورد شدن جمعی مونتاژ منجرشود . این نتایج در تجهیزات بالا و قدرت تحمل محکم کفیت پاکیزگی اجزا به طور صحیحی در تولید فرآیند شده با سیستم های آنالیزی تصویری میکروسکوپ می درخشد . آنها اطلاعاتی را در توزیع سایز ذره ذخیره می کنند اطلاعات اضافی مثل طبیعت ذرات و ترکبات شیمیایی آنها نیاز به توسعه فرآیند های تمیز کردن و نوآوری آنها دارند . این اطلاعات به وسیله میکروسکوپ الکترونی آشکار می شود .

سیستم آنالیز ذره

بوش یک سیستم آنالیزی ذره ای بر پایه ی میکروسکوپ الکترونی اسکن شده استفاده م کند (اس ای ام) .

این سیستم ک آنالیز اتومات شده چسباندن به محصول را انجام می دهد نتایج آنالیز توزیع سایر ذره را نشان می دهد ترکیب شیمیایی ذره و تصاویر ذزات انفرادی در استفاده از این اطلاعات منبع ذرات قابل شناسایی هستند . فعالیت سپس می تواند برای اجتناب ، کاهش یا شستن انواع ذره ویژه استفاده شود در این راه محلولهایی بر پایه ی افزایش استفاده از تکنیک های پاک سازی وجود ندارد اما برای اجتناب از خاک باقیمانده کاهش در طول فرآیدهای تولیدی وجود دارد . سیستم آنالیزی ذره ای اتوماتیک شده (اس ام ای ام) فرآیند پاک سازی با یک سیستم آنالیزی که اطلاعات مهمی برای نوعی از خاک باقیمانده را تولید می کند انجام می دهد . تعیین هویت دقیق ذرات و منابع آنها برا توسعه تکنیک های پاک سازی حیاتی است .

دریچه کنترل فشاری

تابع : کنترلی فشار برای تنظیم حفظ فشار در ریل سوخت به عنوان فاکتور بارگیری موتور می باشد . آی . ای

این وقتی که فشار ریل خیلی بالا است بخشی از سوخت پس از ریل سوخت از طریق ک خط معمول برای تانک سوخت برمی گیردد .

این وقتی که فشار ریل خیلی پاین است بسته می شود بنابراین آب بندی طرف فششار بالا از طرف فشار پایین انجام می شود .

طرح . سوپاپ کنترل فشار یک لبه زیاد کننده که به پمپ فشار بالا ریل سوخت دارد خسارت وارد می کند .

آرماتور یک توپ سوپاپ را در مقابل جای دریچه برای بستن مرحله ی فشار باللا از مرحله فشار پاین نیرو وارد می کند .

این به وسیله فعالیت پریدن دریچه به نتیجه می رسد و ک آهن ربای برقی که به آرماتور سرازیری قابل ارتجاع است نیرو وارد می کند . سوخت در اطراف همه آرماتور برای روغن کاری و خنک کردن جاری می شود . مفهوم عمل کرد دریچه کنترلی فشار 2 حلقه کنترل بسته شده ای را دارد :

حلقه ی کنترلی الکتریکی بسته برای تنظیم مرحله فشار میانگین متغیر در ریل سوخت

یک حلقه کنترلی هیدرومکانیکی برای توازن بیرون پالس های فشار دمای بالا دریچه ی کنترلی فشار فعال نیست فشار بالا برای دریچه کنترلی فشار در ذخره سوخت فشار بالا به کار می رود . به عنوان آهن ربای برقی هیچ نیرویی را به کار نمی برد نیروی فشار بالا بزرگتر از نیروی بهینه است . دریچه ی کنترلی فشار برای وسعت کمتر یا بیشتر موکول به کمیت تحویل باز می شود . بهینه کردن برای حفظ یک فشار تقریبی بعد بندی شده ست .

دریچه ی کنترلی فشار فعال شده است و این وقتی است که فشار در مدار فشار بالا نیاز به افزایش دارد نیروی آهن ربای برقی به آن بهینه اضافه می شود دریچه کنترلی فشار فعال است و تا زمان یک مرحله از تعادل بین فشار بالا و نیروی سر هم آهن ربای برقی و بهینه شدن غنی می شود . در این نکته در موقعیت بازبخشی و حفظ یک فشار ثابت باقی می ماند واریانس در کمیت تحویل گرفته پمپ فشار بال ااست و با کشش سوخت از ریل سوخت با تزریق کننده های سوخت بوسیله تغیر روزنه به دریچه خسارت وارد می شود .

نیروی مغناطیسی آهن ربای برقی برای تصحیح کنترل مناسب است . تصحیح کنترل با تنظیم وسیع تپش تغییر می کند .

تحقیق درباره انواع سوخت موشک

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق درباره انواع سوخت موشک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

انواع سوخت موشک

گونه های مختلف پیشران های موشکی (از دیدگاه کاربردی):

1-پیشران های اصلی یا Primary Engine که برای ایجاد نیروی پیشرانش کاربرد دارند.

2-پیشران های کنترلی یا Control Engine که برای ایجاد نیرو ها و گشتاور های کنترلی مورد استفاده قرار می گیرند.

3-پیشران های ترمز کننده یا Braking Engine که برای کاهش سرعت موشک یا فضا پیما به منظور فرود یا تغییر مدار و مواردی از این قبیل مورد استفاده قرار می گیرد.این پیشران ها در خلاف جهت پیشران اصلی بوده و نیروی پسرانش تولید می کنند.

4-پیشرانش های تنظیم جهت Altitude Or Orientation Engine که برای تنظیم جهت ماهواره ها و سایر فضا پیماها استفاده شده که این نوع پیشرانش ها صرفاً برای تنظیم جهت و نه برای حرکت و تولید پیشرانش به کار گرفته می شوند.

انواع پیشران های اصلی:

1-پیشران مایع (بیشتر در موشک های بالستیک و فضاپیماها)

2-پیشران جامد

3-پیشران های هسته ای

4-پیشران های هوا دم (هوازی)

5-پیشران های پاد ماده

انواع موتورهای به کاررفته در موشک ها به وسیله ی پیشران جامد:

جت

توربو فن

پالس جت

رم جت

اسکرم جت

انواع پیشرانه های جت (با سوخت جامد):

پیشرانه های جت به دو گروه اصلی هوا زی و غیر هوازی تقیسم می شوند که راکت ها از نوع غیر هوازی بوده و پیشران های توربو جت ،توربو فن، توربو پراپ، توربو شفت، پالس جت و رم جت از انواع هوازی هایی هستند که برای ایجاد نیروی پیشرانش در هواگردها (Aircraft) مورد استفاده قرار می گیرند.

نیروی پیشرانش در موتورهای توربو جت عکس العملی است که منحصراً از عمل جت سیال که از خروجی موتور بیرون می زند بدست می آید و نام موتور جت نیز از اینجا گرفته شده است.

موتور های توربو فن،توربو پراپ و توربو شفت گونه های اقتباس یافته ای از موتور های جت هستند که تقریباً بیشتر نیروی پیشران را از طریق فن، ملخ و روتور (به واسطه ی شفت) ایجاد می کنند.

موتورهای توربو جت:

اصول پایه ی کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است ، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می شود ، سپس هوای متراکم وارد محفظه ی احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می شود . گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می گردد،این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره های توربین عبور می کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده اند . هوای منبسط شده توربین را به گردش در می آورد که در نتیجه باعث به حرکت در آمدن کمپرسور نیز می شوند.

زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می شود که این تفاوت سرعت بین هوای ورودی و خروجی رانش مورد نیاز را ایجاد می کند.در واقع موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می دهند.

موتورهای توربوفن:

توربو فن یک کمپرسورفن بسیار بزرگ در جلوی موتور دارد که نسبت زیادی از هوا پس از عبور از فن از فاصله ی بین فن و پوسته عبور کرده، در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می دهد.توربو فن ها کارایی بهتری نسبت به توربوجت های ساده دارند زیرا به حجم زیادی از هوا که ازفن عبور می کند شتاب داده می شود و با توجه به هوای کمی که از هسته موتور عبور می کند نیروی پیشرانه ی زیادی تولید می کند . موتورهای توربو فن و توربو جت در اعداد ماخ کم ، ضربه ویژه بالایی دارند این موتورها می توانند با تولید حرارت کم در مدت زمان طولانی با سوختی کم و نزدیک به سطح زمین به پرواز ادامه دهند. همین باعث می شود که امکان ردیابی آنها توسط حسگرهای حرارتی و یا رادارهای زمین بسیار کم با شد . به همین دلیل بیشتر موشک های مورد استفاده توسط ارتش های جهان از این نوع موتورها استفاده می کنند.

لازم به ذکر است بهینه ی سرعت این نوع موتورها تا سرعت 2 ماخ است.

موتورهای پالس جت:

موتور پالس جت یک موتور جت است که برای متراکم سازی سوخت خود از هوا استفاده می کند .

اجزای اصلی این موتور را یک ورودی هوا به همراه مسدود کننده و محفظه ی احتراق ایجاد شده بین آنها تشکیل می دهد . تولید پیشرانه در این موتور با حرکت مکانیکی یک مسدود کننده که باعث افزایش فشار محفظه احتراق می شود صورت می گیرد.

موتور های رم جت:

رم جت ساده ترین شکل یک موتورجت است و از لحاظ کارکرد ترمودینامیکی مشابه موتور جت معمولی است . در رم جت به جای استفاده از یک کمپرسور ، در اثر حرکت سریع موتور به سمت جلو هوا متراکم شده و سپس می سوزد که به این پدیده رم گفته می شود.

از این رو برای شروع به کار رم جت باید از موتور دیگری استفاده کنیم و به همین دلیل موشک های رم جت از هواپیمای متحرک رها می شوند و یا با استفاده از راکت های بوستر به آنها شتاب داده می شود تا سرعت بگیرند.بهینه ی سرعت آنها بین 2 تا 5 ماخ است.

موتورهای اسکرم جت:

اسکرم جت از لحاظ کارکرد شباهت بسیار زیادی با موتور رم جت دارد.تنها تفاوت بین این دو موتور درسرعت هوای ورودی به محفظه ی احتراق است.دراین موتور هوا با سرعت مافوق صوت به محفظۀ

احتراق وارد می شود و سرعت هوا درتمام مسیر عبور از موتور ما فوق صوت باقی می ماند.حد اکثر ضربه ی ویژه ی قابل دست یابی توسط موتور اسکرم جت توسط پدیده ی خفگی حرارتی محدود می شود.با افزایش سرعت ورود هوا به محفظه ی احتراق موتور ، دمای هوا نیز افزایش می یابد و این افزایش دما باعث افزایش سرعت صوت می شود.

مواردی که در طراحی موتور اسکرم جت باید در نظر گرفته شود اختلاط مناسب هوا و سوخت، احتراق بهینه ی مخلوط سوخت و هوا و همچنین یکپارچگی موتور با بدنه ی هوایی است.

بهینه ی پرواز این موشک در ماخ 6 و ارتفاع 100 هزار پایی است.

پیشرانه مخلوط شیمیایی شامل سوخت و اکسید کننده می باشد که با سوختن در موشک ها نیروی پیشران ایجاد می نماید.پیشرانه ها با توجه به حالتشان به مایع، جامد و یا هیبرید دسته بندی می شوند.معیار دسته بندی کارایی پیشرانه ها ضربه ی ویژه یا امپلانس ویژه است.

ضربه ی ویژه مشخص می کند که به ازای مصرف یک کیلوگرم پیشرانه در یک ثانیه چند کیلو گرم نیروی پیشران فراهم می شود.

نیروی پیشران

موشکهای فضایی مانند موشکهای آتشبازی عمل میکنند. سوخت با ماده ای به نام اکسنده که حاوی گاز تسریع کننده احتراق یعنی اکسیژن است ترکیب میشود. آنگاه این ترکیب که یک پیشران محسوب میشود، میسوزد و گازهای داغی را تولید میکند، این گازها منسبط شده، از طریق یک دماغه خارج و باعث میشوند موشک بطرف بالا حرکت کند. این واکنش برای اولین بار در قرن هفدهم توسط دانشمندان انگلیسی، اسحاق نیوتن، در قانون سوم حرکتش بیان شد. او اظهار داشت که برای هر عملی (خروج گازها در اینجا) عکس العملی است مساوی و مخالف جهت آن (در اینجا ، حرکت موشک)

نیرویی که یک موشک را به طرف جلو حرکت میدهد، نیروی پیشران نامیده میشود. قدرت نیروی پیشران به سرعت خارج شدن گاز خروجی بستگی دارد. نیروی پیشران به موشک شتاب داده ، باعث افزایش سرعت آن میشود. مقدار شتاب نیز بستگی به جرم موشک دارد. هرچه موشک سنگین تر باشد، برای رسیدن به فضا ، به نیروی پیشران بیشتری نیازمند است. تا وقتی که موتور های موشک، روشن و درحال تولید نیروی پیشران هستند، شتاب فضاپیما نیز هر لحظه زیادتر میشود. موتور موشک یا از پیشران مایع استفاده میکند یا جامد، اما بعضی اوقات ، یک موشک کامل ممکن است در مراحل مختلف از هر دو نوع پیشران استفاده کند. کارشناسان موشکهایی را پیشنهاد کرده اند که از انرژی اتمی به عنوان سوخت استفاده میکنند، چرا که آنها از نظر مصرف انرژی بسیار مقرون به صرفه اند. اما ترس از خطر استفاده از سوخت اتمی مانع استفاده از این نوع موشکها شده است.

سوختهای پیشران از یک نوع سوخت و یک اکسنده تشکیل شده اند. برای روشن شدن موشک، کافی است یک جرقه کوچک سوخت پیشران آن را آتش بزند. سوخت آتش گرفته تا آخرین قطره میسوزد. گازهای حاصل از سوخت پیشران از طریق دماغه انتهایی موشک خارج میشوند. اولین موشکها را احتمالا در قرن یازدهم میلادی در کشور چین ساخته اند. آنها موشکهایی بودند که از سوخت پیشران جامد استفاده میکردند. سوخت موشک یک نوع باروت بود که از مخلوطی از نیترات پتاسیم ، زغال چوب و سولفور تشکیل شده بود.

موشکهایی که از سوخت پیشران جامد استفاده میکنند، اغلب به عنوان موشکهای تقویت کننده ای استفاده میشوند که نیروی اولیه موشکهای بزرگتر را تامین میکنند. موشکهای بزرگتر خود از سوخت پیشران مایع استفاده میکنند. بزرگترین موشکهای مصرف کننده سوخت جامد با 45 متر ارتفاع جزء موشکهای تقویت کننده شاتل فضایی ایالات متحده امریکا محسوب میشوند. آنها حاوی 586500 کیلوگرم (2/1 میلیون پوند) سوخت پیشران هستند که بطور متوسط 13 میلیون نیوتن (5/3 میلیون پوند نیرو) نیروی پیشران را تولید میکنند. این موشکها را طوری طراحی کرده اند که بعد از اتمام سوخت و افتادن در دریا ، از دریا بیرون کشیده شده ، دوباره برای ماموریتهای بعدی سوختگیری میشوند. ساخت موشکهایی که از سوخت جامد استفاده میکنند چندان دشوار نیست. آنها مقدار زیادی نیروی پیشران را در یک مدت زمان کم تولید میکنند. تنها ایراد این نوع موشکها این است که بعد از روشن شدن به راحتی خاموش نمیشوند. به عبارت دیگر، نمیتوان آنها را به آسانی تحت کنترل در آورد.

موشکهای مصرف کننده سوخت مایع

اکثر موشکهایی که از آنها در پرواز های فضایی استفاده میشود، از سوخت پیشران مایع بهره میبرند. سوخت و اکسنده که در مخزنهای جداگانه ای نگهداری میشوند، هر دو مایع هستند. پمپهای قدرتمندی آنها را به محفظه احتراق میبرند؛ در آنجا آنها با هم ترکیب شده ، شروع به تولید گازهای خروجی میکنند. گازهای مذکور نیز به نوبه خود از دماغه انتهایی موشک خارح میشوند. بعضی از موشکها از یک ماده قابل اشتعال سریع برای شروع احتراق استفاده میکنند. سوخت پیشران سایر موشکها هنگام ترکیب سوخت و اکسنده شروع به احتراق میکنند.

بسیاری از موشکها ، از جمله موشکهای شاتل فضایی ایالات متحده از هیدروژن مایع به عنوان سوخت و اکسیژن مایع به عنوان اکسنده استفاده میکنند. تعداد موشکهای مصرف کننده سوخت پیشران مایع به مراتب بیشتر از موشکهای مصرف کننده سوخت پیشران جامد است. علت این امر کنترل آسان نیروی پیشران موتور موشکهای مصرف کننده سوخت مایع در مواقع ضروری است. با وجود این، موشکهای مصرف کننده پیشران مایع خالی از ایراد نیستند ، چرا که بعضی از

تحقیق در مورد نیرو، چرخه سوخت وغنی سازی هسته ای 14 ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق در مورد نیرو، چرخه سوخت وغنی سازی هسته ای 14 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 14 صفحه

---

 قسمتی از متن .DOC : 

نیرو، چرخه سوخت وغنی سازی هسته ای

1. مقدمه

در طبیعت چهار نیروی بنیادی گرا نشی، الکترومغناطیسی، هسته ای ضعیف و هسته ای قوی وجود دارد که از طریق تبادل ذرات بنیادی و در نتیجه اندازه حرکت بین اجسام ایجاد می شود. نتیجه بر هم کنش ذرات بنیادی در هسته واکنش هسته ای و انرژی حاصل از ان انرژی هسته ای است، که از آن برای صنعت، پزشکی،کشاورزی تولید برق استفاده صلح امیز و برای انفجار های هسته ای استفاده نظامی می شود. انفجار هسته ای ، راکتور هسته ای کنترل نشده ای است که در ان واکنش هسته ای بسیار وسیع در زمان کمتر از میلیاردم ثانیه رخ میدهد برای ایجاد انفجار هسته ای به یک سوخت شکافت یا گداخت پذیر، ماشه اغاز گر حوادث و روشی که اجازه میدهد تا قبل از اینکه انفجار پایان یابد، کل سوخت شکافته یا گداخته شود، نیاز میباشد در انفجار های هسته ای همه چیز در کانون انفجار در دمای بالا( حدود106×300 درجه سانتی گراد)به حالت گاز در می آید و در خارج از کا نون موج شدید گرما همه چیز را می سوزاند و فشار موج ضربه ای ساختمان ها و تاسیسات را خراب میکند و تشعشعات مواد رادیواکتیو در محیط انفجار و نقاط دور دست، محیط زیست، گیاهان وموجودات زنده را به مخاطره می اندازد. برای داشتن فن آوری هسته ای چرخه سوخت ضروری است که شامل نورد سنگ معدن اورانیوم ، تهیه هگزافلوراید اورانیوم ، غنی سازی و... است.غنی سازی به روش های الکترومغناطیسی ، سانتریفیوژ، لیزر، دیفوزیون گازی و ... انجام میگیرد.

2. بحث

ذرات بنیادی طبیعت ازذرات دیگری ساخته نشده اند مانند فوتون، گلوئون، گراویتون،کوارک، الکترون، بوزونهای برداری حدواسط و نوترینو و پروتون و نوترون ذرات بنیادی نیستند بلکه از کوارکها ساخته میشوند. نیرو یا بر هم کنش متقابل بین اجسام از طریق مبادله ذرات بنیادی و ا ندازه حرکت توسط اجسام ایجاد میشود.

نیروی قوی که منشاء نیروی هسته ای قوی بین نوکلئون هاست از طریق تبادل گلئون ها بین کوارک ها ایجاد میشود. نیروی الکترومغناطیسی بین ذرات باردار از طریق تبادل فوتون بین ذرات باردار ایجاد میشود. نیروی ضعیف که منشاء نیروی هسته ای ضعیف در واپاشی بتایی است از طریق تبادل بوزونهای برداری حد واسط(w,z) برقرارمیگردد.

n (udd)→p(udu)و )u ) و ( معرف کوارک بالا، dمعرف کوارک پایین است )

نیروی گرانشی بین ذرات دارای جرم از طریق تبادل گراویتون بین آنها برقرار میشود.شدت نسبی نیروها:

1 = هسته ای قوی و ،10-2=الکترو مغناطیسی و10-9 = هسته ای ضعیف و 10-38 = گرانشی می باشد با آزمایش جذب سوزن با یک آهن ربای کوچک و نیروی گرانشی و الکتریکی دو بار آزمون شدت نسبی نیرو ها را می توان نشان داد.

واکنش هسته ای فرو پاشی خودبخودی، شکافت، همجوشی همان بر هم کنش بین ذرات بنیادی هسته است.

راکتور هسته ای شکافت دستگاهی است که در ان شکافت هسته ای زنجیره ای کنترل شده به منظو تولید برق، تولید رادیونوکلئید ها و تامین انرژی کشتی ها ،زیر دریایی ها و ماهواره ها و تحقیقات هسته ای انجام میگیرد. کند کننده ها برای تبدیل نوترون های سریع حاصل ازشکافت، به نوترون های حرارتی بکار میروند.بهترین هسته ها برای این منظور هسته های سبک از قبیل هیدروژن معمولی دو تریوم، بریلیوم و کربن بصورت گرافیت می باشد. بنا به انرژی جنبشی نوترون نسبت به انرژی جنبشی اولیه آن دربرخورد الاستیک با هسته ها می باشد. نوترون در برخورد با هیدروژن آب معمولی تقریبا تمام انرژی جنبشی خود را از دست داده و به نوترون حرارتی تبدیل میشود از این جهت آب معمولی از بهترین کند کننده است.

در همه راکتورها ی شکافتی ، نوترون های کند نشده حاصل از شکافت با اورانیوم 238 برخورد نموده و پلوتونیوم239 نیز مطابق 238U+n(fast)→239 U→239 Np→239 Pu تولید می کنند، ولی برای اهداف نظامی از راکتورهای ویژه با شار نوترونی زیاد استفاده می شود ،این راکتور و یک واحد باز پردازش برای تولید Pu در یک ساختمان عادی جای می گیرد. انفجار هسته ا ی راکتور هسته ای کنترل نشده ای است که در آن واکنش هسته ای بسیار وسیع در زمان کمتر از میلیاردم ثانیه رخ میدهد برای تولید انفجارهسته ای به یک سوخت شکافت یا گداخت پذیر، ماشه آغاز گر حوادث و روشی که اجازه میدهد تا قبل از اینکه بمب خاموش شود کل سوخت شکافته یا گداخته شود، نیاز میباشد. در شکافت هسته ای Fat man برای شروع واکنش انفجار داخل گوی صورت میگیرد و موج ضربه ای حاصل از ان Pu239 که در مرکز گوی با U238 احاطه شده را به داخل کره میفرستد و آن را فشرده میکند تا واکنش هسته ای خارج از حد بحرانی انجام گیرد و بمب منفجر شود. همچنین در شکافت هسته ای Little boyیک گلوله حاوی U235 به دور یک مولد نوترون بالای یک گوی حاوی U235 حول دستگاه مولد نوترون قرار دارد و هنگامی که این بمب به زمین اصابت میکند.حسگر حساس به فشار، ارتفاع مناسب را برای انفجار چا شنی مشخص میکند و مواد منفجره پشت گلوله منفجر میشود و گلوله به پایین میافتد.سپس گلوله به کره برخورد میکند و واکنش شکافت هسته ای رخ میدهد و بمب منفجر میشود. انفجار گداخت هسته ای نسبت به انفجار شکافتی بازده و قدرت تخریب بیشتری دارد مشکلات استفاده از این انفجار الف ) T,d که سوخت این انفجار هستند هر دو به شکل گازند و امکان ذخیره سازی انها مشکل است پس باید به دمای-2500C برده شوندتا مایع گردند. ب) تهیه T مشکل و پر هزینه است.

موج انفجارهمان گسترش سریع گاز داغ و فشرده از محل انفجار به محیط اطراف و افزایش فشار اتمسفر میباشد. گاز های ثانویه مسیر داغ تری را طی کرده و به گازهای اولیه میرسند و فشارشان بر هم نهاده شده و جبهه موج ضربه ای را تشکیل میدهند و به سطح تاسیسات فشار استاتیکی وارد میکنند.در پشت جبهه موج هوای همراه موج انفجار سرعت بسیار زیاد دارد و فشار دینامیکی ایجاد میکند که میخواهد اجسام را در سوی حرکت خود به جنبش دراورد در نتیجه آنها را واژگون یا قطعات آنها را از هم جدا میکند زیان های ناشی از انفجار هسته ای عبارتند از الف:در کانون انفجار همه چیز تحت دمای تبخیر میشود و در خارج از آن اغلب تلفات بخاطر سوزش ایجاد شده توسط گرماست ب:موج شدید گرما همه چیز را میسوزاند. ج: فشار موج ضربه ای ساختمانها و تاسیسات را خراب میکند. د: تشعشعات رادیواکتیویته باعث سرطان میشود. ه: بارش مواد رادیواکتیو در مناطق دور بصورت ابری از ذرات رادیواکتیوتوسط باد در غالب غبار و توده سنگهای متراکم و آلوده شدن گیاهان و موجودات زنده و محیط زندگی با عث ایجاد آلودگی زیست محیطی می شوند.

از قسمتهای مهم فن آوری هسته ای چرخه سوخت است که شامل مراحل زیر است :1 ) نورد سنگ معدن اورانیوم الف ) استخراج سنگ معدن اورانیوم از معادن زیر زمینی و همچنین حفاری های روباز که دارای 3% U3o8 است. ب ) آماده سازی و آسیاب سنگ معدن و تهیه کنسا نتره با شکل پودر ریز و جامدج ) تهیه کیک زرد که شامل 85- 65 درصدU3o8 است.هر تن سنگ معدن اورانیوم زرد شامل مقدار کمی U3o8 است.شستن سنگ معدن در اسید و عملیات تعویض- یون منجر به U3o8 نسبتا خالص میگردد.2)تهیه هگزا فلوراید اورانیوم :برای غنی سازی اورانیوم آن را به صورت Uf6 در میاورند چون:الف) در دمای بالای بحالت گاز است.ب) فلوئور تک ایزوتوپی استU3 o8 + 2 H2→3 Uo2+ 2 H2O وUo2+4Hf→Uf4+ 2 H2o وUf4+ F2→Uf6 3) غنی سازی اورانیوم : جداسازی U235 از مخلوط سایر ایزوتوپهای ان در سنگ معدن طبیعی 4 ) تهیه Uo2 یا فلز خالص 5) تهیه میله سوخت و مجتمع سوخت و حمل سوخت6) مدیریت سوخت هسته ای در قلب راکتور7) باز فراوری و جداسازی عناصر شکافت پذیر8 ) پسماندداری.

انواع روشهای غنی سازی عبارتند از :1)روش الکترو مغناطیسی2)روش سانتریفوژ3)روش ایرو دینامیکی نازل4 )روش دیفوزیون گازی5)روش لیزر.در روش الکترومغناطیس اورانیوم یونیزه شده با سرعت وارد میدان مغناطیسی میشود. یون ها با توجه به جرم متفاوتی که دارند شعاعهای مختلفی را طی میکنند. در روش سانتریفوژ هگزا فلوراید اورانیوم را وارد دستگاه سانتریفوژ با سرعت دقیقه⁄ دور 104×6 میکنیم اورانیوم 235 به سمت استوانه مرکزی و اورانیوم 238به سمت دیواره جانبی رفته و از آنجا خارج میشوند و به سانتریفوژ بعدی منتقل میشوند برای غنای مطلوب از زنجیره های موازی-سری–مرکب استفاده می شود.

تحقیق در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری 15 ص

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری 15 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

Electronic Fuel Injection

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور چیست ؟

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام

5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور :

کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .

تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :

1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .

2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :

1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .

2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .

معایب عمده و ذاتی کاربراتور :

با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله

1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت

تحقیق درباره آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری

اختصاصی از سورنا فایل تحقیق درباره آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 17

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو Electronic Fuel Injection  سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .کاربراتور چیست ؟کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور 6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند  .2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم  EFI   که در آن سوخت توسط انژکتورها  با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .معایب عمده و ذاتی کاربراتور :با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله 1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .