دانلود سمینار کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها

اختصاصی از سورنا فایل دانلود سمینار کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :179

بخشی از متن مقاله

مقدمه سمینار

حوادث رانندگی همه ساله خسارتهای جانی و مالی سنگینی را به پیکره جامعه وارد می‌کند روند رشد  سالانه 20% حوادث رانندگی خدمات برنامه‌ریزی صحیح در این زمینه را بیشتر نمایان می‌کند (کافیست به 23000 نفر تلفات جاده ای در سال گذشته توجه داشته باشیم).

درصد بالایی از این حوادث به دلیل مشکلات فردی رانندگان و فرهنگ عمومی جامع در ارتباط با احترام به قوانین راهنمایی و رانندگی میباشد و درصدی بدلیل غیراستاندارد بودن جاده ها و کناره راه و عدم حذف موانع یا حفاظت از آنها در مقابل برخورد و نیز غیر استاندارد بودن جاده ها و کناره راه و عدم حذف موانع یا حفاظت از آنها در مقابل برخورد و نیز غیر استاندارد بودن خودروها است.

جهت کاهش این خسارت تمهیدات زیر در ایمن سازی میانه و کنار راهها قابل اجرا می باشد:

1- حذف و یا جابجا نمودن (دو نمودن از کناره راه) موانع

2- استفاده صحیح از حفاظ‌ها و ضربه‌گیر های ایمنی

حفاظ ها و ضربه گیرها با هدایت مجدد خودروها منحرف شده از مسیر به جاده و جلوگیری از واژگونی یا برخورد با موانع خطرناک باعث کاهش خسارت و تلفات می‌گردد.

در این سمینار سعی بر آن شده که کاربرد حفاظها و ضربه گیرها در راهها جهت جلوگیری از خسارتهای جانی و مالی و کاهش تصادفات در جاده‌ها و راهها را پیشنهاد کنم و امیدوار هستم که مرجعی برای دانشجویانی که در این زمینه احتیاج به اطلاعات دارند را تهیه کرده باشم

کلیات سمینار

بهنگام طراحی یک جاده و متعلقات آن. طراحان باید با بکارگیری ضوابط طرح هندسی راه و در نظر گرفتن کلیه شرایط، احتمال خارج شدن اشتباهی وسایل نقلیه از مسیر اصلی را به حداقل برسانند و در چنین حالتی، سخن از اینکه در دو سوی راه، چه موانع و خطراتی وجود دارد مطرح نیست و تنها باید خود جاده را بی‌خطر و ایمن نگاهداشت. اما باید دانست که حتی با بکارگیری عالی ترین استانداردها هم نمی توان بطور کامل از خارج شدن سهوی وسیله نقلیه جلوگیری کرد. رانندگان وسایل نقلیه بدلایل مختلف از جمله حواس پرتی، خواب آلوده بودن، بی‌توجهی به جلو، استفاده از مشروبات الکلی و داروهای خواب‌آور، سرعت زیاد (اشتباهات انسانی)، عوامل طبیعی نابسامانی طرح هندسی راه و عیوب و نواقص وسیلة نقلیه، کنترل وسایل خود را از دست می‌دهند و وسیلة نقلیه آنها از مسیر اصلی منحرف می‌شود.

یک راه ایمن شامل محدوده‌ای ایمن و عاری از اشیاء و نقاط خطرناک برای عبور راه بر اساس سرعت، حجم عبور و شرایط هندسی محل میباشد که برای این امر، ایجاد یک محدودة حفاظت شده ایمن با توجه به ضوابط و معیارهای استاندارد ایمنی در کنار راه و مسیر اصلی، امری حیاتی و ضروری است تا وسیلة نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی، بتواند در محدوده‌ای با امنیت مناسب متوقف شود و یا به مسیر اصلی بازگردد. پس از تعیین محدودة حفاظت شده و مرزهای آن در گام بعدی، باید موانع و نقاط خطر را در این محدوده معین کرد  و سپس جهت ایمن‌سازی آن اقدام نمود. در این راستا گزینه های زیر در دسترس هستند:

1- برداشتن عامل خطر یا طرحی مجدد شیب بگونه ای که قابل پیمایش باشد.

2- جابجا کردن عامل خطر به نقطه‌ای که احتمال تصادف کمتری وجود دارد، مانند بالای شیب، پشت حفاظهای ایمنی، پشت دیواره‌ها

3- کاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یک وسیلة شکست پذیر

4- جهت دهی دوباره به وسیلة نقلیه توسط سپر کردن عامل خطر با یک حفاظ طولی و یا ضربه گیر.

5- دادن آگاهی لازم به راننده  از وجود خطر توسط تابلو و علائم هشداردهنده.

سیستمهای ایمنی ترافیک جاده‌ها در اصل جهت جلوگیری از تصادفات شدید زنجیره ای، جلوگیری از عبور وسایل نقلیه حفاظتهای میانی و سرعت‌گیری از وسایل نقلیه منحرف شده و جهت دهی دوباره به آنها طراحی شده‌اند. استانداردهای سیستمهای ایمنی ترافیک به مرور زمان توسعه یافته و با تکنولوژی جدید و تغییرات در طرح و سرعت وسایل نقلیه، دائماً در حال تغییرند و به همین دلیل، تعداد زیادی از سیستمهای ایمنی ترافیک موجود با استانداردهای جدید مطابقت نمی‌کنند. علاوه بر این. تغییر و ارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جدید مقرون به صرفه و اقتصادی نمی‌باشد. تأسیسات قدیمی را باید نسبت به استاندارد‌های جدید مورد بازبینی قرار داده و آنهایی را که مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد. همچنین در مواردی که امکان تعمیر و بازسازی وجود دارد در صورت سازگاری باید سیستمهای ایمنی ترافیک را همزمان به استانداردهای مطلوب رسانید از میان آنها می‌توان از حفاظهای کناری و میانی، ضربه گیرها، استفاده از پایه‌های قابل شکست برای علائم کنار جاده و چراغهای راهنمایی را نام برد.

• حفاظها جهت کاهش شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکار گرفته می‌شوند، بدین صورت که وسیلة نقلیه انحرافی را از شیبهای تند خاکریز کنار جاده یا موانع ثابت دور کرده و انرژی جنبشی آنرا زایل می‌کنند. به هر جهت این امر زمانی مفید است که برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت کنار جاده یا پرت شدن از شیب موجود، خطر کمتری در بر داشته باشد. بنابراین حفاظتهای ایمنی را تنها زمانی باید نصب کرد که از افزایش ایمنی اطمینان داشته باشیم.
• ضربه‌گیر یا زایل کننده انرژی تصادف، وسیله محافظی است که مانع از برخورد مستقیم وسیلة نقلیه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده‌ای می‌گردد. این ویژگی با کم کردن تدریجی سرعت خودرو و کاهش انرژی جنبشی آن و گاهی اوقات با تغییر دادن جهت خودروی منحرف شده از امتدادی که منجر به تصادم با مانع می‌شود و تبدیل آن به یک توقف ایمن، بدست می‌آید. برای اجسام سختی که جای ثابتی در مسیر دارند ( همچون پایه پلها، تیرهای برق و . . . . ) که نمی‌توان با استفاده از حفاظتهای ایمنی از برخورد وسایل نقلیه با آنها جلوگیری کرد. می‌توان از ضربه‌گیرها، استفاده نمود.

I- موانع کنار راه

اشیای بسیاری در کنار راه قرار دارند که می‌توانند سبب بروز خط شوند. بعضی از آنها همچون درختان موانعی طبیعی هستند و مابقی تجهیزاتی هستند که توسط نهادهای مختلف در کنار راه قرار داده شده‌اند. از جمله موانع خطرآفرین برای وسایل نقلیه در کنار راه می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

1- ستونهای برق: معمولاً شبکه‌های انتقال برق به موازات مسیرهای حمل و نقل جاده‌ای قرار دارند و پایه های آنها اغلب کاملاً صلب طراحی شده‌اند. این دسته از پایه‌ها مانع خطرناک محسوب شده و باید از قرارگیری آنها در محدودة بازیابی ممانعت به عمل آورد.

2- پایه‌های تابلو و علائم راهنمایی: گاهی اوقات تابلوها بگونه ای نصب شده‌اند که پایه آنها کاملاً در محدودة بازیابی واقع شده است. چنانچه پایة این تابلوها قابل شکست طراحی نشده باشد، این پایه‌ها مانع صلب محسوب شده و بایستی از منطقة بازیابی خارج شوند.

3- درختان: هر درخت با قطر بیش از 10 سانتیمتر و با فاصله کمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب می‌آید.

4- ستونهای، پایه‌های جانبی ساختمانها و پلها (شکل A)

5- سمت قابل رویت دیوار حائل (بتنی یا سنگی) (شکل B)

6- آبروهای عرضی و طولی

II- خاکریزها و شیبهای کنار جاده

یکی از عوامل مخاطره انگیز برای وسایل نقلیه در جاده‌ها خاکریزهای با ارتفاع زیاد و شیب تند می‌باشد. همانطور که پیشتر ذکر شد، حفاظها خود مانعی ثابت هستند و به همین  علت تنها در مواردی نصب می‌شوند که یا صدمه حاصل از برخورد وسیله نقلیه منحرف شده با خاکریز بیشتر از صدمه تصادف با حفاظ باشد و یا اینکه تاریخچه تصادف با خاکریز تعداد زیاد و یا با شدت زیاد را نشان دهد.

شکل A : نمونه‌ای از موانع شامل تیرهای چراغ برق و درختان با قطر بیش از 10 سانتیمتر

شکل B : دیوار حائل بتنی یا سنگی کنار راه

چنانچه تاریخچة تصادفات در دسترس نباشد، امکان تصادف در این مناطق به طرق زیر بدست میآید،

الف) خصوصیات مسیر: پیچهای تند در جاده‌های غیراستاندارد (که امکان خروج وسایل نقلیه از جادة را افزایش می‌دهند)، اولین پیچ از پیچهای پشت سر هم، پیچهای پشت سر هم با اختلافات سرعت بیش از km/hr 15، پیچهای بسیار تند، پیچهایی با شعاع کمتر از m500 و پیچهای قائم با شیب بیشتر 2%.

ب) حجم ترافیک: حجم بیشتر ترافیک در جاده‌ها موجب تصادفات بیشتر می‌شود.

ج) محدودة بازیابی جاده: هر چه محدودة بازیابی جاده باریکتر باشد امکان تصادف با خاکریزها بالاتر می‌رود.

د) آب و هوا: هوای مه آلود، برفی یا یخی امکان خروج وسایل نقلیه از جاده‌ها را افزایش می‌بخشد محلهایی که بادهای جانی شدید دارند جزو مناطق خطرناک بشمار می‌آیند.

III- شدت تصادف

شدت خطر تصادف با خاکریز نسبت به صدمه برخورد با حفاظ ایمنی از نمودار C بدست می آید. نمودار C با استفاده از نتایج تصادفات با خاکریزها و حفاظتهای ایمنی در جاده‌ها و همچنین آزمایشات تصادف با خاکریزی های با شیب کم بدست آمده است. نقاط روی منحنی نشاندهندة منطقة معادل هستند و شدت تصادف با  حفاظ و خاکریزها با هم یکسان است. به همین ترتیب منطقة هاشور خوردة بالای خط نشانگر شرایطی است که استفاده از حفاظ را توصیه می کند که با توجه به بررسی های فنی و اقتصادی نسبت به ایمن‌سازی شیبها و توجیه حفاظ قطعی می شود و منطقه پایین خط مرزی نشان دهنده  شرایط مناسب شیبهای کناری می باشد که در صورت عدم وجود موانع دیگر نیازی به نصب حفاظ نمی‌باشد.

• -IV محدودة بازیابی

در مجاورت جاده مکانی عاری از موانع باید وجود داشته باشد تا وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بتوانند مسیر خود را بازیابی کنند. تحقیقات، نشان دهندة این واقعیت است که در جاده های پر سرعت، در 80% موارد یک کناره 6 متری در لبة‌جاده برای بازیابی وسایل نقلیه منحرف شده با مناسب است. حداقل عرض محدودة بازیابی 9 متر تعیین می‌شود. با این وصف در بیشتر بزرگراههای متعارف به علت سرعت پایین‌تر و حجم کمتر، به علت موارد زیست محیطی، مهندسی یا اقتصادی، تأمین چنین عرضی امکان پذیر نیست و در چنین مواردی معمولاً یک فضای خالی 6 متری در اکثر جاده ها به صرفه تر است. طراح باید مواردی مثل حجم، سرعت، وضع آب و هوا، توسعه جانبی ، شب و موارد زیست محیطی را در طرحی محدودة بازیابی در نظر بگیرد.

عرض مطلوب محدودة حفاظت شده به چگونگی خارج شدن وسایل نقلیه از راه و سرعت آنها و نیز حجم ترافیک وابسته است. هر چه حجم ترافیک زیادتر باشد احتمال خروج وسایل نقلیه از راه و سرعت آنها و نیز حجم ترافیک وابسته است. هر چه حجم ترافیک زیادتر باشد احتمال خروج وسایل نقلیه از مسیر بیشتر بوده و لزوم طراحی مناسب محدودة بازیابی بیش از پیش خواهد بود.

• نگهداری منطقه بازیابی

گیاه کاری، مشکل عمدة مناطق بازیابی است چرا که از طرفی فشار زیادی برای حفظ و توسعه فضای سبز موجود یا ایجاد آن وجود دارد و از طرف دیگر وجود درختان و گیاهان بزرگ خطر بالقوه ای برای وسایل نقلیه منحرف شده است. از این رو درختان را باید خارج از منطقه بازیابی کاشته و در صورت لزوم گیاه کاری از بوته‌ها و گیاهانی استفادهشود که پس از رشد کامل به مانع ثابتی برای وسایل نقلیه مبدل نشوند بطور عمده درختان با قطر بیشتر از CM 10 خطر ثابت به شمار می‌آیند.

عامل مخرب دیگر پدید آمده شیارهای زهکشی در کنارة راه به مرور زمان است که این مشکل را می‌توان با تعبیه کانالهای زهکشی مناسبی مرتفع نمود.

نمودار C: منحنی معادل شدت تصادف

IV- I - روشهای ایمن کردن محدودة بازیابی

قابل شکست کردن موانع

اگر اشیایی همچون پایه های تابلوها قابل جابجایی نباشد باید آنها را شکست پذیر ساخت. وسیله استاندارد شکست پذیری عبارتست از یک پایة با سه نقطة اتکای مثلثی. همانطور که در شکل D نشان داده شده است سه بولت در داخل این سوراخها قرار می‌گیرد و هنگامی که برخورد صورت می‌گیرد این بولتها از سوراخها خارج می‌گردد و باعث می‌شود که پایه تابلو بشکند. تمامی پایه‌هایی که پتانسیل برخورد وسیله نقلیه با آنها وجود دارد، بجز در مواردی که امکان تداخل آنها با ترافیک وجود دارد یا خطر برخورد قطعات با عابرین پیاده پدید می آید، باید شکست پذیر ساخته شوند. چنانچه پایة تابلوها و وسایل کنترل ترافیک از چوب ساخته می شوند، باید از جنس تخته چندلا باشند و پایه های بزرگتر از 150×100 میلیمتر باید با ایجاد سوراخهایی در بدنه شکست پذیر شوند.

تابلوهای کوچک متصل به زمین را می‌توان با قطعات فولادی انعطاف پذیر به زمین اتصال داد. صندوقهای پستی باید به روی پایه‌های چوبی کوچکتر از 100 × 100 میلیمتر یا تیرهای فولادی کوچکتر از mm 50  نصب شوند و آنها را به هیچ عنوان نباید روی حفاظهای ایمنی قرار داد، برای این منظور می‌توان از پایه های انعطاف پذیر استفاده کرد که چهار صندوق پستی را بتوان روی آن نصب نمود. تلفنهای اضطراری نیز باید حتی‌الامکان بر روی پایه‌های قابل شکست نصب شود.

• سپر کردن جلوی موانع

چنانچه از بین بردن، جابجا کردن یا قابل شکست کردن موانع عملی نباشد، آنها را باید به نحوی ( در زیر توضیح داده شده است ) پوشش داد. کل سیستمهای پوششی نیز مانند مانع ثابت بشمار می‌آیند. اینکار از حادثه جلوگیری نمی‌کند اما ضرر برخورد را تضعیف می‌کند و صدمه کمتری بر جای می‌گذارد.

حفاظتهای طولی مانند گاردیل، نیوجرسی و نردهای پلها برای بازگردانیدن وسیلة نقلیة منحرف شده به مسیر اصلی می باشند و باید از نظر استحکام سازه ای و امنیت سرنشینان آزمایشهای لازم صورت پذیرفته شده باشد.

ضربه گیرها  برای کم کردن سرعت وسیله  نقلیة بهنگام تصادفات طرح شده‌اند. هنگامی که وسیلة نقلیه به ضربه‌گیرها برخورد می‌کند، انرژی جنبشی خود را به تدریج از دست داده و این انرژی برای خارج کردن آب از سوراخها، فشردن اجسام. پاره کردن آهن، تکان دادن شن یا هل دادن یک کابل آهنی در محلهای کنترل شده‌ای صرف می‌شود ضربه گیرها معمولاً برای اجسام کوچک از قبیل ستونها، پایه‌ها و تابلوهای کنار راه و . . .  طراحی می‌شوند.

IIV - حفاظهای ایمنی

حفاظتهای ایمنی یکی از متداولترین سیستمهای ایمنی در جاده‌ها می‌باشند. نقش حفاظهای ایمنی به مسیر برگردانیدن وسایل نقلیه و جلوگیری از پرت شدن به دره ها و یا برخورد با خاکریزهای شیبدار، اشیای ثابت جاده و از بین بردن و جذب انرژی حرکتی وسیلة نقلیه منحرف شده میباشد، با این وصف حفاظتهای ایمنی تنها زمانی کارا و توجه پذیرند که صدمه برخورد با خاکریز یا اشیای ثابت و یا پرت شدن به دره بیش از صدمه برخورد با حفاظ باشد از این رو حفاظتها باید تنها در جایی نصب شوند که اطمینان در کمتر کردن صدمه نسبت به شرایط بدون حفاظ وجود داشته باشد و ضمناً بررسی‌هایی باید صورت پذیرد که تا حد امکان از سایر روشهای کاهش خطر همچون صاف کردن خاکریزهای شیبدار. دقت زیاد در محل ساخت جاده، از بین بردن یا جابجایی اشیا با کاهش تصادفات و کاهش هزینة نگهداری جبران می‌شود گاهی اوقات در مواردی چنانچه از حفاظتها استفاده شود، خطر تصادم بیشتر می‌شود. از حفاظتهای ایمنی نباید برای کاربری های نادرست مانند بستن جاده‌ها و . . . .  استفاده کرد. انواع تأیید شدة حفاظتهای ایمنی عبارتند از:

حفاظ فلزی

حفاظ بتنی

بهنگام حفاظت در برابر موانع ثابت و نیز خاکریزی ها. به ویژه در قسمتهایی که احتمال عبور آب از عرض مسیر وجود دارد از حفاظ فلزی استفاده می‌شود. حفاظهای فلزی به دو گونه انعطاف پذیر و نیمه صلب تقسیم میشوند که گونه انعطاف پذیر آن از  5/1 تا 1/5 متر تغییر شکل می‌یابد.

جهت کاهش تأخیر وسایل نقلیة موتوری بعلت مسدود شدن مسیر یا مواردی که نیاز به یک حفاظ ضد ضربه وجود دارد و یا کاهش در معرض صدمه قرار گیری پرسنل و کارکنان راه داری مورد نظر از بجای حفاظتهای فلزی از انواع بتنی آن استفاده می‌شود.  حفاظ بتنی معمولاً به روسازی قلاب می‌‌شود. برای این منظور قسمتی از بعضی از انواع این حفاظ در زمین قرار داده میشود و بعضی هم با پایه یا میلگرد به زمین مهار میشوند که در انواع جدید آن قطعات حفاظ بتنی به یکدیگر متصل شده و بدون اتصال به زمین در جای خود مستقر می شوند.

• حفاظتهای فلزی

اشیای ثابتی که در محدودة بازیابی راهها واقع میشوند و قابل جابجای نبوده و امکان برداشتن آنها موجود نباشد، باید توسط حفاظتهای ایمنی تحت پوشش قرار گیرند . بعضی اوقات موانع در خارج از محدودة بازیابی واقع می شوند و در این حالات و اوقاتی که پایه موانع قابل شکست یا انعطاف پذیر است، استفاده از حفاظ ضرورتی ندارد.

فاصله حفاظتهای فلزی تا مانع یا ناحیه خطر باید از مقدار حداکثر تغییر شکل حفاظ بر اثر ضربه بیشتر در نظر گرفته شود و چنانچه امکان رعایت این فاصله وجود نداشته باشد باید با رعایت تمهیداتی حفاظ را در نزدیکی مانع محکم‌تر ساخت  تا پس از تغییر شکل به مانع برخورد ننماید. این امر با افزایش تعداد پایه‌های حفاظ در محل مورد نظر و یا با استفاده از پروفیلهای محکم‌تر یا روی هم افتاده، قابل دستیابی است.

بطور کلی حفاظهای فلزی برای پوشش اشیای ثابت در شهرها استفاده نمی‌شوند و دلیل این امر، سرعت کمتر، وسایل نقلیة پارک شده. تیرهای برق و امثال آنها می‌باشد. بعلاوه درختان منفرد، پایه ها تابلوها، چراغها و تجهیزات نیز معمولاً در فضای درون شهری با حفاظ سپر نمی‌شوند چون این عمل منجر به ضریب مانع بزرگتر و هزینة بیشتر می‌شود. (اشکال F و E)

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

پایان نامه بررسی شناخت درمانی مبتنی بر ذهن اگاهی بر اضطراب امتحان

اختصاصی از سورنا فایل پایان نامه بررسی شناخت درمانی مبتنی بر ذهن اگاهی بر اضطراب امتحان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل word پایان نامه کارشناسی ارشد

پیشینه بسیار قوی و بروز و تجزیه و تحلیل اماری

فهرست مطالب

1-1 مقدمه. 2

1-2بیان مساله. 2

1-3 اهمیت و ضرورت انجام تحقیق.. 6

1-4 اهداف مشخص تحقیق.. 8

1-5 سؤالات تحقیق: 8

1-6 فرضیه‏های تحقیق: 9

1-7 قلمرو تحقیق.. 9

1-8 متغیرهای پژوهش... 9

1-8-1متغیر مستقل.. 9

1-8-2 متغیر وابسته. 10

1-9-1 تعاریف نظری.. 10

1-9-2تعریف عملیاتی متغیر. 11

2-1 مقدمه. 13

2-2 اضطراب.. 14

2-2-1 تعاریف ارائه شده از اضطراب.. 14

2-2-2فیزیولوژی اضطراب.. 16

2-2-3 سبب شناسی اضطراب.. 17

2-2-4علائم اضطراب.. 19

2-2-4-1 علائم جسمانی اضطراب : 19

2-2-4-2 علائم روانی اضطراب : 19

2-2-5 بیماری‌هایی که در اثر اضطراب ایجاد می‌شود: 20

2-2-6تفاوت بین ترس و اضطراب: 20

2-2-7 رویکردهای نظری به اضطراب.. 21

2-2-7-1نظریه‌های زیست شناختی اضطراب.. 21

2-2-7-2 نظریه‌های روانکاوی.. 23

2-2-7-3 نظریه‌های رفتاری اضطراب.. 25

2-2-7-4نظریه یادگیری شناختی – اجتماعی.. 26

2-2-7-5 نظریه‌های شناختی اضطراب.. 27

2-2-8 نظریه روانشناسان بزرگ در خصوص اضطراب.. 28

2-2-8-1 نظریه هورنای.. 29

2-2-8-2نظریه اریکسن: 29

2-2-8-3 کدوارو کوپر (1969). 29

2-2-8-4وایس و میرز (1978). 30

2-2-8-5 نظریه فروم : 30

2-2-8-6 نظریه سازمان بهداشت جهانی.. 31

2-2-8-7نظریه هیلگارد : 31

2-2-9 اضطراب در کودکان و نوجوانان. 31

2-2-10اضطراب امتحان. 32

2-2-10-1 امتحان و اضطراب.. 33

2-2-10-2 روش های کاهش اضطراب در امتحان: 34

2-2-10-3 نقش معلم در کاهش اضطراب دانش آموزان: 34

2-2-10-4 چگونگی سؤالات امتحان و اضطراب کودکان: 35

2-2-11انواع اضطراب های موجود دیگر. 38

2-2-12 علل اضطراب.. 40

2-2-12-1فاکتورهاى روانى ـ اجتماعى.. 41

2-2-12-2 عوامل جسمانى و زیست‌شناختى.. 41

2-2-12-3 علل طبى و اثرات داروها 42

2-3 درمان اضطراب.. 42

2-3-1 رفتار درمانی.. 43

2-3-2 شناخت درمانی.. 45

2-3-2-4 مفهوم و شکل گیری اختلال : 48

2-3-2-5 خطاهای شناختی : 49

2-3-3  درمان شناختی رفتاری.. 52

2-3-3-1 اصول درمان شناختی رفتاری.. 52

2-3-3-2 مولفه‌های درمان شناختی رفتاری.. 53

2-3-3-3 کاربردهای درمان شناختی رفتاری.. 55

2-3-3-4 انتقادهایی بر درمان شناختی رفتاری.. 55

2-3-4 شناخت رفتار درمانی مبتنی بر ذهن آگاهی.. 56

2-4 پیشینه تحقیق.. 59

2-4-1 تحقیقات خارجی.. 59

2-4-2 تحقیقات داخلی.. 60

3-1روش پژوهش... 64

3-2 روش تحقیق: 64

3-3 جامعه آماری.. 65

3-4 نمونه وروش نمونه گیری.. 65

3-5 روش جمع آوری اطلاعات.. 66

3-6 روش های آماری مورد استفاده 66

3-7-ابزارهای پژوهش (بررسی روایی و پایایی). 67

4-1مقدمه. 71

4-2 آمار توصیفی تحقیق.. 71

4-3- آمار استنباطی.. 76

بررسی فرضیه های تحقیق.. 76

4-3-1 فرضیه اول. 76

4-3-2فرضیه دوم. 80

4-3-3 فرضیه سوم. 83

5-1 مقدمه. 88

5-2 بررسی فرضیات تحقیق.. 90

5-3 محدودیت های تحقیق.. 93

5-3 پیشنهادات تحقیق.. 93

5-3-1 پیشنهادات برای آموزش و پرورش... 94

منابع. 95

فهرست جداول و نمودار

جدول شماره4-1 توانایی درسی دانش آموزان. 72

نمودار شماره4-1 توانایی درسی دانش آموزان. 73

جدول شماره 4-2 :جدول توزیع فراوانی نمونه‌های مورد مطالعه بر حسب میزان تحصیلات والدین.. 73

نمودار شماره 4-2 :جدول توزیع فراوانی نمونه‌های مورد مطالعه بر حسب میزان تحصیلات والدین.. 74

جدول شماره 4-3 آزمون کلموگروف-اسمیرنف و شاپیرو ویلکز برای بررسی نرمال بودن داده های بدست آمده در متغیر اضطراب امتحان. 74

جدول شماره 4-4 آزمون کلموگروف-اسمیرنف و شاپیرو ویلکز برای بررسی نرمال بودن داده های بدست آمده در متغیر افکار منفی.. 75

جدول شماره 4-5  آزمون کلموگروف-اسمیرنف و شاپیرو ویلکز برای بررسی نرمال بودن داده های بدست آمده در متغیر واکنش فیزیولوژیک... 75

جدول شماره 4-6: توصیف نمرات به دست آمده برای نمونه آماری پژوهش در متغیر اضطراب امتحان. 77

جدول شماره 4-7 آزمون لوین برای بررسی برابری واریانس ها 78

جدول شماره 4-8: آزمون یکسانی شیب خط رگرسیون برای تمام خانه ها 78

جدول شماره 4-9 اثربخشی شناخت درمانی بر اضطراب امتحان. 79

جدول شماره 4-10: توصیف نمرات به دست آمده برای نمونه آماری پژوهش در متغیر افکار منفی.. 80

جدول شماره4-11  آزمون لوین برای بررسی برابری واریانس ها 81

جدول شماره 4-12: آزمون یکسانی شیب خط رگرسیون برای تمام خانه ها(افکار منفی) 81

جدول شماره4-13 تجزیه و تحلیل کواریانس... 82

جدول شماره 4-14: توصیف نمرات به دست آمده برای نمونه آماری پژوهش در متغیر واکنش های فیزیولوژیک... 83

جدول شماره 4-15 آزمون لوین برای بررسی برابری واریانس ها 84

جدول شماره 4-16: آزمون یکسانی شیب خط رگرسیون برای تمام خانه ها 84

جدول شماره 4-17 اثربخشی شناخت درمانی مبتنی بر ذهن آگاهی بر واکنش های فیزیولوژیک    85

نحوه آماده سازی پایان نامه تورلیدر طبیعت گردی و فرهنگی

اختصاصی از سورنا فایل نحوه آماده سازی پایان نامه تورلیدر طبیعت گردی و فرهنگی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دو فایل موجود در این مجموعه نحوه نگارش پایان نامه های طبیعت گردی و راهنمایان تاریخی فرهنگی را به زبان فارسی بیان می کنند. این فایلها شامل جدیدترین فرمت در مورد نحوه ی نگارش پایان نامه های تورلیدری و طبیعت گردی می باشد.

دانلود پایان نامه امکان سنجی و پتانسیل سنجی تولید بیودیزل از پسماندهای خوراکی وگیاهی و تولید برق از این منابع دراستان اردبیل

اختصاصی از سورنا فایل دانلود پایان نامه امکان سنجی و پتانسیل سنجی تولید بیودیزل از پسماندهای خوراکی وگیاهی و تولید برق از این منابع دراستان اردبیل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه سطح کارشناسی ارشد

تعداد صفحات 76 صفحه WORD

چکیده نیاز روز افزون جهان به منابع جدید انرژی به ویژه در بخش سوخت، امروزه یکی از مشکلات اساسی کشورهای توسعه یافته و حتی در حالت توسعه است به عبارتی این مشکل همانند دهه های گذشته تنها به کشورهای وارد کننده نفت اختصاص ندارد بلکه حتی تولید کنندگان بزرگ نفت از جمله کشور ما با مشکلات متعددی در زمینه تهیه سوخت روبرو هستند. کمبود و یا به عبارتی کاهش ظرفیت پالایشی در جهان یکی از عوامل بروز این مشکلات است. اما موضوع به همینجا ختم نمی­شود زیرا آلودگی ناشی از سوختهای فسیلی و پایانپذیر بودن آنها نیز از دیگر عواملی است که بشر را به تلاش برای دستیابی به سوختهای جانشین برای این منابع واداشته است. بیودیزل سوختی جدید و تجدیدپذیر است که استفاده از آن در بسیاری از کشورهای دنیا متداول است. بیودیزل (منوالکیل­استر) یک سوخت کمک گازوئیل پاک است که از منابع طبیعی و قابل تجدید مانند روغن­های گیاهی ساخته می­شود. در این پایان نامه استان اردبیل به عنوان پتانسیل مورد مطالعه به منظور بررسی میزان ظرفیت موجود کشت و تولید دانه های روغنی مولد سوخت بیودیزل در این استان با هدف دستیابی به سوختی پاک و تجدیدپذیر و در عین حال ارزان، مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته است. تولید بیودیزل از دانه های روغنی در این استان به لحاظ تنوع تولید، بسیار مناسب بوده و این در حالی است که طبق نتایج بدست آمده در این پایان نامه، استعمال روغن از دانه های روغنی مستعد و فرآوری و استفاده از آن به منظور سوخت بیودیزل، انرژی قابل دسترس مناسبی به میزان 26,407 تن بیودیزل از کل مزارع زیر کشت اختصاص یافته به محصولات متنوع از جمله کلزا، پنبه، سویا، آفتابگردان و فندق در این استان را دارا می باشد.

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                   صفحه

چکیده 1

فصل اول. 2

1-1- مقدمه. 3

1-2- اهداف تحقیق.. 4

1-3- سوالات تحقیق.. 4

1-4- فرضیه تحقیق.. 4

1-5- منابع انرژی جهانی و وضعیت کنونی انرژی.. 4

1-6- آشنایی با سوخت های زیستی.. 6

1-7- آشنایی با بیودیزل. 8

1-8- تاریخچه تولید بیودیزل. 9

1-9- روند رشد تولید بیودیزل در جهان. 10

1-10- شرکت های تولید کننده بیودیزل در جهان. 13

1-11- مواد اولیه در تولید سوخت بیودیزل. 14

1-12- دلایل استفاده از بیودیزل. 15

فصل دوم. 19

2-1- مقدمه. 20

2-2- وضعیت دانه های روغنی در ایران. 20

2-3- وضعیت تولید روغن خوراکی در ایران. 21

2-4- فرآیند تولید بیودیزل. 23

2-5- روشهای انبارش و نگهداری سوخت بیودیزل. 27

2-5-1- محل انبارش... 27

2-5-2- ظروف انبارش... 28

2-5-3- تمیز کردن مخزن. 28

2-6- مقایسه آلایندگی سوخت دیزل و بیودیزل. 30

2-7- مطالعات انجام گرفته در زمینه تولید بیودیزل. 36

فصل سوم. 40

3-1- مقدمه. 41

3-1-1- روش های پیش بینی اقتصادی.. 41

3-1-2- مدل سازی ARIMA , MA , AR برای داده های سری زمانی.. 42

3-1-2-1- فرایند خودرگرسیون (AR) 42

3-1-2-2- فرآیند میانگین متحرک.. 42

3-1-2-3- فرآیند خودرگرسیون میانگین متحرک.. 43

3-1-2-4- فرآیند خودرگرسیون میانگین متحرک انباشته. 43

3-1-3- روش باکس- جنکینز. 44

3-1-3-1- سری زمانی.. 45

3-1-3-2- تابع خود همبستگی.. 45

3-1-3-3- تابع خود همبستگی جزئی نمونه. 46

3-1-3-4- تخمین.. 48

3-1-3-5- کنترل تشخیصی.. 48

3-2- شبکه عصبی مصنوعی.. 49

3-2-1- تعریف شبکه عصبی.. 49

3-2-2- ساختار شبکه های عصبی.. 49

3-3- ارزیابی اقتصادی یک طرح.. 49

3-3-1- اهمیت ارزیابی در تحلیل های اقتصادی.. 50

3-3-2- تعریف اقتصاد مهندسی.. 50

3-3-3- اصول پایه ای در اقتصاد مهندسی.. 51

3-3-3-1- بهره 51

3-3-3-2- ارزش زمانی پول. 52

3-3-3-3- نرخ بازگشت سرمایه. 52

3-3-3-4- حداقل نرخ جذب کننده 52

3-3-4- پارامترها و شکل فرآیند مالی.. 53

3-4-طراحی دیاگرام تولید بیودیزل. 53

3-5-محاسبه توابع قیمت برای سوخت بیودیزل. 53

فصل چهارم. 56

4-1- مقدمه. 57

4-2-ارزیابی اقتصادی تولید بیودیزل از روغن های پسماند خوراکی در استان اردبیل.. 59

4-2-1- بررسی تولید و مصرف سوخت گازوییل در ایران. 59

4-3- بررسی وضعیت تولید بیودیزل از روغن های گیاهی دراستان اردبیل.. 61

4-3- تعیین قیمت سربه سر برای بیودیزل تولید شده کارخانه ای با ظرفیت 350 هزار گالن.. 64

4-3-1- تعریف قیمت سربه سر. 64

4-3-2- روابط مورد استفاده در تعیین قیمت سر به سر بیودیزل تولید شده از پسماند خوراکی.. 64

فصل پنجم. 71

5-1- نتیجه گیری.. 72

5-2- پیشنهادات... 75

منابع و مراجع. 76

فهرست جداول

عنوان                                                                                                   صفحه

جدول 1-1- عرضه/ تقاضای جهانی بیودیزل (هزار تن) [18] 11

جدول 1-2-میانگین نرخ رشد تولید و مصرف بیودیزل را در سال های 2000-2010. 12

جدول 1-3-درصد تجارت بیودیزل نسبت به تولید آن [19] 13

جدول 1-4-سهم بازار جهانی شرکت های تولید کننده بیودیزل از ظرفیت تولید- [20] 14

جدول 1-5- خصوصیات و عملکرد گیاهان روغنی[3] 15

جدول 2-1- پراکنش و توزیع جغرافیایی صنایع روغن نباتی در استان های کشور. 22

جدول2-2-دمای ابری، دمای ریزش ودمای سرد مسدود کننده فیلتر برای انواع بیودیزل. 30

جدول 2-3-مقایسه درصد آلاینده های برای سوخت های B100و B20 در مقایسه با دیزل. 33

جدول 3-2- رهنمون های لازم جهت انتخاب عمل کنده های غیرفصلی در مدل ARIMA.. 47

جدول3-3- رهنمون های لازم جهت انتخاب عمل کننده های فصلی در مدل ARIMA 47

جدول4-1- میزان تولید بیودیزل از اراضی زیرکشت به تفکیک شهرستان ها در استان اردبیل.. 58

جدول4-1-تخمین کاهش هزینه آلاینده های ناشی از کاربرد بیودیزل به جای سوخت دیزل. 61

جدول4-2- وضعیت کشت گیاهان روغنی در نظر گرفته شده برای تولید بیودیزل در ایران. 62

جدول4-3- بررسی تولید بیودیزل از جلبک در استان اردبیل.. 63

جدول4-4- وضعیت توزیع اراضی زمین [4] 63

جدول4-5-هزینه های سرمایه گذاری برای ساخت کارخانه تولید بیودیزل. 65

جدول4-6- هزینه های عملیاتی طرح احداث کارخانه تولید بیودیزل. 66

جدول 4-7- هزینه های واحد و سالانه برای تولید سالانه. 67

جدول4-8- قیمت سربه سر بیودیزل تولید شده در کارخانه ای باظرفت تولید 350 هزارگالن.. 68

فهرست اشکال و نمودار ها

عنوان                                                                                                   صفحه

نمودار 1-1- سناریوهای تولید جهانی نفت بر مینای تولید جاری [3] 5

شکل 1-1- منابع اصلی سوخت های زیستی مورد استفاده در اتومبیل ها [12] 8

نمودار 1-2- درصد سهم کشورها از کل ظرفیت تولید بیودیزل در جهان 2010 [14] 16

نمودار 1-3- درصد سهم کشورها از کل واقع بیودیزل در جهان 2010 [14] 17

نمودار 1-4- درصد سهم کشورها از کل بیودیزل در جهان 2010 [14] 17

شکل2-1- واکنش تولید متیل استر و گلیسیرول[5] 25

شکل2-2- فرایند تولید بیودیزل[6] 26

شکل2-3- درصد هر یک از ورودی ها به فرایند تولید بیودیزل[6] 26

شکل2-4- درصد هر یک از خروجی ها از فرایند تولید بیودیزل[6] 27

شکل2-5- آلاینده های NOx مربوط به B100 تشکیل شده از انواع اسید چرب [28] 34

شکل2-6-افزایش آلاینده های NOx مربوط به سوخت های مختلف B100[28] 35

شکل 4-1- وضعیت تولید و مصرف سوخت گازوئیل در فاصله سال های 1380 تا 1387. 59

شکل 4-2- میزان واردات گازوئیل به ایران در فاصله سال های 1383 تا 1387. 60

شکل4-3- میزان گازهای گلخانه ای تولید شده در کشور در فاصله سال های 1383 تا 1387. 60

نمودار4-4- میزان روغن قابل استحصال از چهار گیاه پنبه، آفتابگردان، فندق و جلبک... 62

نمودار4-5 قیمت سربه سر بیودیزل تولید شده از مواد اولیه مختلف در ایران. 70

سمینار رفتار سازه ها تحت بار زلزله

اختصاصی از سورنا فایل سمینار رفتار سازه ها تحت بار زلزله دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه262

بخشی از فهرست مطالب

1-1-پیشگفتار:

فصل دوم

 رفتار سازه ها تحت بار زلزله

فصل سوم

ملاحظات طراحی سازه ها

فصل چهارم

سیستم های سازه ای

زمین لرزه پدیده ای طبیعی است که با شدت های گوناگون ودر نقاط مختلف کره زمین اتفاق می افتد و به دلیل عدم شناخت لایه های زیرین نمی توان زمان وشدت آن را پیش بینی نمود.

گستره زلزله های واقع شده در نقاط مختلف کره زمین، ارتباطی را بین این نقاط نمایان می نماید. امروزه مشخص شده است که اکثر زلزله های دنیا بر روی نوارهایی به نام کمربند زلزله خیزی واقع شده اند.با توجه به تکتونیک صفحه ای موجود، ایران در حال فشرده شدن بین صفحه اروپا،آسیا وصفحه عربستان است. بهترین نشانه این عمل نیز رشته کوه های زاگرس والبرز می باشدکه در فصل مشترک این صفحات واقع شده اند. اکثر زلزله های مهم ایران نیز در حوالی این فصل مشترک ها رخ داده است.

نقشه پهنه بندی لرزه خیزی ایران نشان دهنده این است که هیچ نقطه ای از کشورمان را نمی توان در مقابل اثر زلزله مصون پنداشت.در شکل( 1-1)نقشه پهنه بندی لرزه خیزی ایران طبق آیین نامه 2800 را مشاهده می نمایید.]8[

بنابراین طراحی وساخت سازه هایی که بطور مناسب بتوانند در مقابل زلزله ها پایدار باشد الزامی است،این موضوع درک وشناخت رفتار سیستم های سازه‌ای را آشکار می سازد.

برای طراحی یک سازه مقاوم در برابر زلزله رکورد شتاب و مشخصات زمین لرزه نیز نیاز می‌باشد، تا اثرات زمین لرزه بر سازه شناسایی گردد اثرات زمین لرزه بر سازه های طراحی شده از موضوعات جالب توجه می‌باشد، زیرا نتیجه آزمایش واقعی روی سازه های طراحی شده براساس آخرین آیین نامه های تدوین شده هستند.

معمولا هر چاپ جدید از آیین نامه ساختمانی بازتابی از نتایج حاصل از آخرین زمین لرزه های ثبت شده و تجزیه وتحلیل آنها می‌باشد.

به طور کلی دو روش برای ساخت سازه ای مقاوم در برابر زلزله موجود است:]18[

1-سازه صلب

2-سازه نرم

سازه صلب: در اینگونه سازه ها، پارامتر طراحی تغییر شکلهای جانبی سازه تحت اثرات زلزله است بطوریکه سازه به قدری صلب ساخته می شود که کلیه انرژی را جذب می نماید و بایستی با انتخاب اجزا بسیار مقاوم، توانایی جذب انرژی را به سازه داد.

سازه نرم: در اینگونه سازها، پارامتر انعطاف پذیری سازه در برابر حرکات رفت وبرگشتی که ناشی از خاصیت خمیری آن است مورد استفاده قرار می گیرد. بدین صورت که سازه، انرژی را با حرکات نوسانی و درصد میرایی آزاد می‌کند.

 با توجه به مطالب گفته شده تعیین سیستم مقاوم(این سیستم مقاوم شامل ترکیبی از عناصر سازه ای افقی وعناصر مهاربندی عمودی می‌باشد) در برابر نیروهای جانبی یک موضوع اساسی در طراحی سازه ها می باشد، که در اینجا روی سیستم های مهاربندی عمودی بحث خواهد شد.