شبیه سازی کنترل سرعت موتور القایی با استفاده از ماتریس کانورتر در سیمولینک متلب
شبیه سازی به صورت دقیق و با جزییات کامل انجام شده است.
برای نمایش نتایج خروجی کافیست شبیه سازی را در محیط نرم افزار متلب اجرا نمایید.
مشخصات این فایل
عنوان: شبیه سازی وطراحی کنترل کننده مناسب برای موتور القایی با استفاده از اغتشاش کوچک حول نقطه کار موتور
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 47
این مقاله درمورد شبیه سازی وطراحی کنترل کننده مناسب برای موتور القایی با استفاده از اغتشاش کوچک حول نقطه کار موتور می باشد.
چکیده:
تحلیل ماشین القایی برای یک اغتشاش کوچک حول نقطه کار تنها از طریق معادلات خطی سازی شده ماشین القایی امکانپذیر است.
این معادلات خطی سازی شده می تواند در محاسبه تابع تبدیل و معادله مشخصه سیستم مورد استفاده قرار گیرد و همچنین در طراحی کنترل کننده ها می تواند به کاربرده شود.در این پروژه معادلات غیرخطی ماشین القایی برای یک اغتشاش کوچک حول نقطه کار خطی سازی شده است.وسپس معادلات حالت بدست آمده از معادلات خطی سازی شده ماشین،برای شبیه سازی کار ماشین القایی در اندازههای مختلف و طراحی سیستم کنترلی آنها مورد استفاده قرار گرفته است. ....(ادامه دارد)
معادله های خطی شده ماشین های القایی:
معادله های توصیف کننده رفتار ماشین القایی غیرخطی هستند و می توان آنها را تنها به کمک کامپیوتر حل کرد.در هر حال،با توجه به رفتار شکل خطی شده این معادله ها به هنگام جابه جایی های کوچک حول نقطه کار می توان دید وسیعی پیدا کرد.با اعمال بسط تیلور حول نقطه کار خطی سازی انجام می شود.مجموعه حاصل از معادلات دیفرانسیل خطی سازی شده،رفتار دینامیکی جا به جایی های کوچک را در اطراف نقطه عملکرد توصیف می کند.در این صورت این ماشینها به عنوان یک سیستم خطی با اغتشاش کوچک تلقی شده و نظریه اصلی سیستمهای خطی برای محاسبه مقادیر ویژه وتعین توابع انتقال برای طراحی کنترل کننده های مربوط به این ماشین ها به کاربرده می شود.دراین پروژه معادلات غیرخطی ماشینهای القایی خطی می شوند.اگر چه این معادله ها برای ولتاژهای استاتور در همه فرکانس ها معتبرند اما فقط کار با فرکانس نامی را مورد بررسی قرار دادیم.معادله های خطی شده ماشین به راحتی از معادله های ولتاژی که برحسب پارامترهای ثابت با نیروهای محرک ثابت و مستقل از زمان بیان شده اند به دست می آیند.در شرایط حالت دایمی متعادل چنین نیازهایی براورده می شوند،و در مورد ماشین های القایی، با معادله های ولتاژی که در دستگاه مرجع گردان سنکرون بیان شده باشد ارضا می شوند.چون جریانها و شار پیوندی متغیرهای مستقلی نیستند،معادله های ماشین را می توان با جریان ها یا شارهای پیوندی و یا شارهای پیوندی در واحد زمان به عنوان متغیرهای حالت نوشت.عموما انتخاب متغیرهای حالت بستگی به نوع کاربرد دارد.در اینجا برای بررسی جریانهای خروجی سرعت روتور و گشتاور الکتریکی،متغیرهای....(ادامه دارد)
طراحی کنترل کننده ها:
الف)طراحی با جایدهی قطب:
در این روش کنترل کننده سیستم چندورودی،چند خروجی را طوری طراحی می کنیم که قطبهای حلقه بسته غالب نسبت میرایی و مطلوبی داشته باشند.
در این رهیافت اثر قطبهای غالب حلقه بسته بر پاسخ را ناچیز فرض می کنیم .برای جایدهی دلخواه تمام قطبهای حلقه بسته سیستم لازم است که سیستم کنترل پذیر کامل باشد.
اگر معادلات حالت سیستم به صورت زیر باشد:
فیدبک حالت را به صورت زیر تعریف می کنیم.
اکنون داریم:
سیستم اولیه،یک سیستم حلقه باز می باشد زیرا حالت بر سیگنال کنترل تاثیری ندارد.سیستم دارای فیدبک حالت یک سیستم حلقه بسته است زیرا حالت برسیگنال کنترلی برگردانده می شود .
ب)کنترل بهینه درجه دو:
هدف طراحی سیستم کنترل پایدار بر اساس شاخصهای عملکرد درجه دو می باشد.
سیستم زیر را در نظر بگیرید:
در طراحی سیستم کنترل علاقه مندیم یک شاخص عملکرد خاص مینیمم شودشاخص عملکرد برای سیستمی که به صورت بالا توصیف شده است را برای تعیین بردار کنترل بهینه به صورت ....(ادامه دارد)
نتیجه گیری و مقایسه نتایج سه تیپ موتورالقایی با توان پایین،متوسط وبالا:
معادلات سیستم خطی برای موتور با استفاده از پنج متغیر حالت تخمین زده می شود.بنابراین معادله مشخصه ماشین به صورت زیر خواهد بود:
که ضرایب به پارامترهای ماشین وابسته است و مستقل از شرایط اولیه و ورودی های ماشین می باشد.بنابراین برای هر ماشین القایی پنج مقدار ویژه وجود دارد،که پاسخ حالت گذرای موتور وابسته به موقعیت این قطبها در صفحه Sمی باشد.
مقادیر ویژه حلقه باز سیستم خطی شده برای موتورهای با توانهای مختلف در جدول2،1و3
ملاحظه می شود.
بررسی این مقادیر ویژه نشان می دهد که هر چه توان موتور بالاتر رود مقادیر ویژه سیستم به محور موهومی نزدیکتر می شوندواین مقادیر ویژه نزدیک محور موهومی در رفتار حالت گذرای سیستم بسیار موثرند.به طوری که نوسانات ماشین های با توان بالا نسبت به ماشین های با توان پایین زمان بیشتری را صرف می کنند تا به حالت پایدار برسند.
همچنین پاسخ سرعت موتورهای با توان بالا دارای فاکتور دمپینگ کمتری در مقایسه با موتورهای با توان متوسط و پایین است.
در این پروژه با دو روش کنترل بهینه درجه دو و روش جابه جایی قطب ها سیستم خطی شده موتور القایی به صورت حلقه بسته کنترل می شود.....(ادامه دارد)
چکیده........................................................................................................................................... 1
مقدمه............................................................................................................................ 1
معادلات خطی شده ماشین القایی..................................................................... 5
طراحی کنترل کننده ها..................................................................................... 8
الف)طراحی با جایدهی قطب......................................................................... 8
ب)کنترل بهینه درجه دو.............................................................................. 9
نتایج شبیه سازی................................................................................................ 9
1)طراحی کنترل کننده مناسب به روش جای دهی قطب.............................. 18
2)طراحی کنترل کننده مناسب به روش کنترل بهینه درجه 2.................. 29
نتیجه گیری و مقایسه سه تیپ موتور القایی ................................................. 38
فهرست
موضوع
صفحه
چکیده تحقیق:.............................................................................................................
فصل اول.....................................................................................................................
مقدمه..........................................................................................................................
موضوع پژوهش..........................................................................................................
مسئله پژوهش..............................................................................................................
هدف پژوهش.............................................................................................................
ضرورت و اهمیت پژوهش..........................................................................................
فرضه ها.......................................................................................................................
فصل دوم.....................................................................................................................
ادبیات پیشینه تحقیق....................................................................................................
فصل سوم....................................................................................................................
جامعه آماری...............................................................................................................
نمونه و نمونه گیری.....................................................................................................
ابزار اندازه گیری.........................................................................................................
روش اجرا...................................................................................................................
روش آماری................................................................................................................
فصل چهارم.................................................................................................................
فصل پنجم...................................................................................................................
خلاصه و نتیجه گیری..................................................................................................
محدودیتهای تحقیق.....................................................................................................
منابع............................................................................................................................
پیوستها........................................................................................................................
چکیده تحقیق:
اهمیت رسانه هاس جمعی از همان آغاز انتشار نخستین روزنامه ها در یونان باستان همواره در کانون توجه نویسندگان و گردانندگان آنها و دغه دغه خاطر سیاستمداران و حکام آن زمان بوده و تاکنون نیز ادامه دارد.تلویزیون نیز به عنوان یکی از بزرگترین و پردامنه ترین رسانه همواره توجه جامعه شناسان و ارتباط گران، سیاستمداران و..... دوم خود معطوف داشته است موضوع اصلی، بررسی سازه ها شاخص ایفای صدا وسیما است. سازه شخصی یکی از نظریه ها، جورج کلی ( 1967-1905) می باشد. سازی نحوة‌نگاه کردن فرد به رویدادهای موجود در دنیایی دوست به عبارت دیگر سازه فرضیه ای عضلانی است که برای توضیح یا تعبیر رویدادهای زندگی ساخته می شود. ما طبق این انتظار که سازه هایمان واقعیت های زندگی رزمره را پیش بینی خواهندکرد و آنها را توضیح خواهند داد، رفتار می کنیم همانند دانشمندان ، همواره این فرضیه ها را آزمایش می کنیم، ما رفتار خود را بر پایة سازه هایمان قرار می دهیم و آثار آن را ارزیابی می کنیم.
برای بررسی سازه های القایی صدا وسیما در این تحقیق طی بررسی های مختلف و مطالعه تعداد 15 سازة مختلف درک تصور می کنم صدا و سیما در جهت القای آنها در مخاطبان در داخل کشور انجام می دهد را انتخاب کردم و آن را داخل جدول 4 گزینه ای با گزینه های موافقم، تا حدودی موافقم، مخالفم، و نظری ندارم قرار دادم و با تأیید استاد این پرسشنامه ها در 100 نفر از دانشجویان به تحصیل در دانشگاه آزاد اسلامی واحد رودهن دارم و از آنها خواستم تا به مناسب میل و نظر خود به سوالات پاسخ دهند.
روش آماری که در این تحقیق مورد استفاده قرار گرفت روش خی دو X2 بود.
پس از بررسی های انجام گرفته شده شخص گرد یرک سازه های ( توهم توطئه) (تهاجم فرهنگی) مورد قبول اکثریت آراء بدست آمده بود و این سازه ها و فرضیه های مربوط به آن مورد پذیرش قرار گرفت.
فایل ورد 50 ص
چکیده:
کنترل مستقیم گشتاور از روش های نوین کنترل موتورهای القایی محسوب می گردد. ایده اصلی این روش برای یک موتور القایی، کنترل مجزای شار پیوندی و گشتاور الکترومغناطیسی به وسیله انتخاب مناسب بردارهای فضایی ولتاژ می باشد. این روش در مقایسه با کنترل برداری دارای مزایایی از قبیل وابستگی کمتر به پارامترهای ماشین، اجرای ساده تر و پاسخ دینامیکی سریع تر گشتاور می باشد. همچنین در این روش به علت انتخاب بردارهای فضایی ولتاژ بر اساس خطاهای شار پیوندی و گشتاور، نیازی به کنترل کننده جریان نمی باشد. متداول ترین روش اجرای کنترل مستقیم گشتاور، استفاده از جدول کلیدزنی و مقایسه گر های هیسترزیس می باشد.
از طرفی، این روش دارای معایبی از قبیل میزان ریپل نسبتاً زیادگشتاور و تغییر فرکانس کلیدزنی بر اساس دامنه باند هیسترزیس و نیز سرعت موتور می باشد. در سال های اخیر به منظور بهبود این روش و کاهش حتی الامکان معایب آن، تکنیک های گوناگون از قبیل استفاده از اینورترهای چند سطحی، استفاده از جداول کلیدزنی پیشرفته، استفاده از تکنیک های مدولاسیون بردار فضایی و مدولاسیون بردار فضایی گسسته، و نیز استفاده از مقایسه گر های دو یا سه سطحی از نوع هیسترزیس و یا غیر هیسترزیس مورد استفاده قرار گرفته است.
در این پایان نامه ابتدا اصول کنترل مستقیم گشتاور مورد بررسی قرار گرفته و برخی تکنیک های مورد استفاده برای بهبود آن نیز به طور خلاصه بیان گردیده است. همچنین عوامل موثر بر ریپل گشتاور بررسی شده است. بر همین مبنا و به منظور کاهش ریپل گشتاور، یک ساختار جدید برای مقایسه گر هیسترزیس گشتاور ارائه شده است. در کنار این ساختار، یک استراتژی مناسب برای انتخاب بردارهای ولتاژ کلیدزنی پیشنهاد گردیده و در یک موتور القایی نمونه به صورت شبیه سازی، اعمال شده است. نتایج حاصله نشان می دهد که مدل پیشنهادی در مقایسه با مدل کلاسیک کنترل مستقیم گشتاور، کارایی مناسب تری از نظر کاهش ریپل گشتاور الکترومغناطیسی، شار و جریان استاتور داشته و به علاوه، خطای تغییرات فرکانس کلیدزنی نیز محدود تر می گردد.
تعداد صفحات: 125 صفحه
مشخصات این فایل
عنوان: بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 136
این مقاله درمورد بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی می باشد.
نیروی ترمز گیری قطار
همانطور که می دانید برای توقف قطار در انتهای هر مسیر و یا در مواقع اضطراری به نیروی مقاومی برای ترمزگیری احتیاج داریم. در حالت کلی این نیرو می تواند به دو طریق مکانیکی و یا الکتریکی تأمین شود .
از آنجا که ترمزگیری میکانیکی (Mechanic Braking) دارای استهلاک زیادی است، بنابراین ازآن فقط در سرعتهای پائین و در زمانیکه ترمزگیری الکتریکی میسر نبا شد، استفاده می شود . ترمزگیری الکتریکی (Elctric Braking ) نیز به دو صورت امکان پذیر است. در روش اول، کل انرژی ذخیره شده در میدان مغناطیسی موتورهای کششی در یک مقاومت الکتریکی بصورت انرژی حرارتی تلف می شود و بنابر این قطار هیچگونه مبادله انرژی با شبکه برق رسانی انجام نمی دهد. این روش را ترمزگیری دینامیکی (Dynamic Braking ) یا مقاومتی (Resisstance Braking) و یا رئوستایی (Rheostatic Braking ) می نامند.
در روش دوم، موتورها درحالت ترمز گیری بصورت ژنراتور عمل کرده و بخشی از انرژی جنبشی قطار را که در میدان مغناطیسی موتور ذخیره شده است ، بصورت انرژی الکتریکی به شبکه برق رسانی باز می گردانند . در این نوع ترمزگیری ، مسأله مهم یافتن یک مصرف کنندة دیگر در لحظه ترمزگیری یک قطار است.
باید به این نکته توجه داشت که برای کاهش جرک (Jerk ) و ترمزگیری سریع ، سعی براینست که نیروی ترمزگیری قطار با کاهش سرعت آن ثابت بماند. در عمل برای ثابت ماندن نیروی ترمزگیری از هر دو روش ترمزگیری مکانیکی والکتریکی استفاده می شود ، بنحویکه همواره سعی بر آنست ، تا حد ممکن از ترمزگیری الکتریکی استفاده می شود و در سرعتهایی که نیروی ترمزگیری الکتریکی محدود شود نیروی ترمزگیری مکانیکی این نقصان را جبران نماید. بنابر این در نهایت مجموع نیروهای ترمزگیری الکتریکی ومکانیکی ثابت خواهد بود.
از طرفی نیروی ترمزگیری الکتریکی در دو حالت می تواند محدود شود. حالت اول در سرعتهای بالاتر از دور نامی موتورهای الکتریکی قطار است که بدلیل محدودیت ولتاژ وتوان الکتریکی موتور های کششی و همچنین جلوگیری از افزایش ولتاژ خط برق رسانی، قادر به تأمین گشتاور مورد نیاز در سرعتهای بالاتر از دور نامی نیستند. حالت دوم در سرعت پائین (حدود 10 درصد دور نامی موتورهای .....(ادامه دارد)
مقایسه با موتور DC
در مقایسه با ماشین های DC موتورهای القایی قفسه سنجابی مزیت های زیر را برای سیستم های تراکشن دارند:
1) سرعتهای زیاد :
این موتورها به خاطر قابلیت کار در سرعت های زیاد دارای وزن کمتر و ابعاد کوچکتر می باشند که باعث می شود طراحی بوژی آسان شود و جرم های غیر فنری در بوژی کاهش یابند .
2) مقاومت و قابلیت بالا و هزینه نگهداری و تعمیرات کم :
هزینه نگهداری کم مهمترین مزیت موتورهای القایی قفسه سنجابی است که به علت مقاومت و قابلیت اطمینان بالای آنها ست .
3) گشتاور یکنواخت بالا با قابلیت اضافه بار ذاتی :
این موتورها می توانند همیشه در نقطة بهینه مشخصه خود کار کنند و تلفات در این موتورها حداقل است .
4) نسبت توان به وزن بالا:
به علت کاهش ابعاد و وزن موتور توان بیشتری را می توان در فضای موجود ایجاد کرد.
5) قابلیت ترمز احیا کنندة ذاتی :
موتور القایی در حالت ترمزی هم همان مشخصه حالت موتوری را دارد و به خاطر وجود ترمیستورهای ( Gate Turn Off Thyristor GTO ) نظارت آن سوئچ سریع بین وضعیت موتوری و ژنراتوری امکان پذیر می شود.
این موتورها قادر به ایجاد گشتاور ترمزی زیاد در سرعت های بالا می باشند در حالیکه گشتاور ترمزی موتورهای DCتوسط کموتاتورها محدود می شود . ترمز الکتریکی معمولاً در سرعت های بالا مفید است، زیرا ترمز سایشی (لنتی ) ، محدودبت وزن و محدویت های بالا تر از 160KM/H دارد.
6) مشخصه گشتاور – سرعت تند (Hteep ) : .....(ادامه دارد)
معیار طراحی موتور
پس از تعیین مشخصات الکترو مغناطیسی خواسته شده گام بعدی تعیین پارامترهای طراحی موتور
می باشد.
پارامترهای طراحی در نظر گرفته شده عبارتند از: تعداد قطب، نسبت طول رتور به قطر رتور ، تعداد و شکل شیار استاتور و رتور، ضخامت فاصلة هوایی، چگالی شار، چگالی جریان استاتور و رتور.
الف) تعداد قطب
چون به ازای یک چگالی شار ثابت با افزایش تعداد قطب، شار در قطب کاهش
می یابد بنابراین با افزایش تعداد قطب ضخامت یوغ استاتور و رتور نیز کاهش می یابند. همچنین در یک قطر خارجی ثابت تعداد قطب بیشتر به معنی یوغ استاتور نازکتر و در نتیجه قطر رتور بزرگتر می باشد که این به معنی افزایش گشتاور است.
تعداد قطب بیشتر باعث کوتاهتر شدن طول دور آخر (End Turn Length)
می شود که به معنی مقاومت استاتور کوچکتر، تلفات مسی کمتر و نشتی دو انتها (End Turn) کمتر می باشد.
درسرعت رتور یکسان راکتانس مغناطیس کننده با معکوس تعداد قطب متناسب است و بنابراین راکتانس مغناطیس کننده کمتر به معنی جریان مغناطیس کننده بیشتر است و این ضریب توان کمتر و جریان اینورتر بیشتر را سبب می شود.
در سرعت یکسان با افزایش تعداد قطب راکتانس نشتی افزایش یافته و با توجه به معادله جریان مغناطیس کننده (8-5) با افزایش تعداد قطب جریان مغناطیس کننده نیز افزایش می یابد. .....(ادامه دارد)
سیر تکامل درایو AC در سیستم های تراکشن
در سال 1970 لوکوموتیو برقی – دیزلی DE2500 عملی و موثر بودن سیستم درایو AC قطار با تغذیه اینورتر را به اثبات رساند. کمپانی ABB برروی اینورتر منبع جریان( CSI) و اینورتر منبع ولتاژ(VSI) آزمایش های خود را انجام داد و پس از ارزیابی به این نتیجه رسیدکه اینورتر منبع ولتاژ بهترین گزینه برای سیستم درایو قطار می باشد علت اصلی این موضوع آن است که اینورتور منبع جریان احتیاج به دومبدل ( Converter) دارد ؛یکی برای تولید منبع جریان ثابت و دیگری برای تولید شکل موج های سه فاز ، در حالیکه اینورتر منبع ولتاژ تنها نیاز به یک اینورتر برای تولید ولتاژ متغیر و فرکانس متغیر (VVVF)دارد که باعث حذف مقدار قابل توجهی از سخت افزار می شود .
سیستم های عمومی نیروی محرکه برای وسایل نقلیه الکتریکی شامل دو موتور در هر اینورتور منبع ولتاژ می باشد ولی تعداد اینورترها در هر وسیله و تعداد موتورها در هر اینورتر با توجه به مسایل اقتصادی ، نوع عملکرد ومحدودیت های فضا تعیین می شوددر طول توسعه تکنولوژی درایو AC محدودیت های توان وسایل نیمه هادی کاربرد تکنولوژی AC را غیر اقتصادی می ساخت .
پیشرفت نیمه هادی های قدرت از سال 1970 به بعد منجر به تولید ابزارهای نیمه هادی با توان نامی و ولتاژ بیشتر گردید که این باعث تجاری شدن درایو AC به عنوان یک تکنولوژی جدید در صنعت حمل ونقل گردید .
در سال1984 کمپانی های Amtrak , ABB برنامه آزمایشی برروی محرکه AC لوکومتیوهای مسافربری را آغاز کردند در سال 1988 لوکوموتیو مسافربری با سیستم نیروی محرکه سه فاز توسط .....(ادامه دارد)
PWMبا کنترل جریان
Current _Controlled PWM))
روش های PWM به دو دستة کلی تقسیم می شوند دستة‌اول PWM از پیش برنامه ریزی شده نامیده می شود. کلیه روش هایی که تا اینجا مورد بررسی قرار گرفتند از این نوع بودند این دسته روش ها ، پاسخ حالت پایدار ( Steady State) خوبی دارند ولی پاسخ دینامیکی و حالت گذاری مناسبی ندارند دسته دوم PWM کنترل شده با فیدبک لحظه نامیده می شود دراین روش ها ، از جریان موتور نمونه برداری می شود و با توجه به سیگنال جریان نمونه برداری شده موج PWM به صورت داخل خط Online تولید می شود به این ترتیب شکل موج PWM تولید شده متناسب با وضعیت موتور خواهد بود بنابراین منطقی است که پاسخ دینامیکی این دسته روش هاخیلی بهتر از دسته اول باشد ضمن اینکه با یک کنترلر مناسب توان پاسخ حالت ماندگار قابل قبولی نیز بدست آورد .
شکل (12-6) طرح ساده اینورتر منبع ولتاژ سه فاز PWM(VSI-PWM) را با استفاده ازکنترل کننده جریان نشان می دهد در این شکل مشاهده می شود که سیستم از یک منبع تغذیه DC قدرت ( معمولاً‌کنترل نشده ) و اینورتر منبع ولتاژ سه فاز تشکیل شده و یک بلوک کنترل جریان هم وجود دارد که با توجه به فرمان های مرجع ورودی و نمونه هایی از جریان واقعی ، وضعیت اینورتر را کنترل می کند
کنترل کننده جریان وظیفه دارد وضعیت سوئیچ های اینورتر را طوری تعیین کند که جریان موتور جریان مرجع ورودی را دنبال کند سیگنال های مرجع ورودی عموماً‌سینوسی سه فاز متقارن
می باشند پس در حالت ایده ال همانند آن است که موتور توسط منبع جریان سینوسی تغذیه شود .
از آنجایی که کنترل کننده های جریان بر اساس فیدبک لحظه ای از جریان واقعی مدار ، اینورتر را .....(ادامه دارد)
پیشگفتار
کشش الکتریکی
۱-۱) تعیین مشخصات حرکتی قطار
۱-۱-۱) نیروی محرک قطار
۱-۱-۲) نیروی مقاوم قطار ( Train Resistance )
۱-۱-۳) نیروی ترمز گیری قطار
۱-۱-۴) محاسبه منحی سرعت بر حسب زمان
۱-۲-۲) عملکرد موازی
۱-۲-۳) نوسانهای ولتاژ
۱-۲-۴)محدودیت وزن وحجم
موتورهای تراکشن جریان مستقیم
تاریخچه سیستم های حمل و نقل الکتریکی DC
۲-۲) موتور جریان مستقیم با تحریک موازی
۲-۳) موتورهای جریان مستقیم با تحریک مجزا
۲-۳-۳) کنترل ماشین جریان مستقیم با تحریک مجزا درحالت ژنراتوری
۲-۴) موتور جریان مستقیم با تحریک سری
۲-۴-۱) معادلات ماشین جریان مستقیم با تحریک سری
۲-۴-۲) کنترل ماشین جریان مستقیم با تحریک سری در حالت موتوری
مدارهای کنترل سیستم های تراکشنن جریان مستقیم
۳-۱) موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل مقاومتی
۳-۲) موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل چاپر یک ربعی
۳-۳) موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل چاپر دو ربعی
۳-۴) موتور جریان مستقیم تحریک سری با کنترل چاپر ترکیبی
۳-۵) موتور جریان مستقیم موازی با کنترل چاپر چهار ناحیه ای
۳-۶) نتیجه گیری
ملاحظات کاربردی در سیستم های
تراکشن القایی
۵-۱) کلیات طراحی موتور و اینورتر در سیستم های تراکشن
۵-۲) طراحی موتور القایی برای کاربردهای تراکشن
۵-۲-۲) معیار طراحی موتور
۵-۲-۳) سوئیچینگ تغذیه
۵-۳) فاکتورهای احیا کنندگی (Regeneration Factors)
۵-۴) بررسی نمونه عملی
۵-۴-۱) نیازهای عملکردی
۵-۴-۲) نیازهای ترمزی
۵-۴-۳) طراحی الکتریکی
۵-۴-۴) نوسان های گشتاور
درایوهای تراکشن اینورتری پیشرفته و کنترل آنها
۶-۱) سیر تکامل درایو AC در سیستم های تراکشن
۶-۲) درایوهای تراکشن موتور القایی
۶-۲-۱) چاپر (DC Chopper )DC
۶-۲-۲) درایوهای تراکشن اینورتر منبع جریان تغذیه DC
۶-۲-۲-۱) ترمز احیاء کننده در درایوهای اینورتر منبع جریان
۶-۲-۳) درایوهای تراکشن اینورتر منبع ولتاژ تغذیه DC
۶-۲-۳-۲) درایوهای تراکشن اینورتر دوسطحی
۶-۲-۳-۳) درایوهای تراکشن اینورتر سه سطحی
۶-۲-۴) درایوهای تراکشن VSI تغذیه AC مبدل پالس
۶-۲-۶) بررسی انواع روش های PWM
۶-۲-۶-۲) PWM سینوسی (Sinusoidal PWM)
۶-۲-۶-۳) PWMبا کنترل جریان